Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Me 262 Schwalbe
Messerschmitt Me 262A в Национальном музее ВВС США.jpg
Messerschmitt Me 262 A-1a позднего выпуска
РольИстребитель и истребитель-бомбардировщик
ПроизводительМессершмитт
Первый полет18 апреля 1941 г. с поршневым двигателем ( Junkers Jumo 210 )
18 июля 1942 г. с реактивными двигателями [1]
ВступлениеАпрель 1944 [2] [3]
На пенсии1945, Германия
1951, Чехословакия [4]
Основные пользователиЛюфтваффе
Чехословацкие ВВС (S-92)
Количество построенных1,430

Messerschmitt Me 262 , по прозвищу Schwalbe (немецкий: « Ласточка „) в версиях истребителей, или Sturmvogel (немецкий:“ Сторм Bird ») в версиях истребителя-бомбардировщика, был первым в мире эксплуатационное реактивных истребителей. Работы по проектированию начались до начала Второй мировой войны , но проблемы с двигателями, металлургией и вмешательством на высшем уровне не позволяли самолету находиться в рабочем состоянии в Люфтваффе до середины 1944 года. Me 262 был быстрее и лучше вооружен, чем любой истребитель союзников , включая британский реактивный Gloster Meteor . [5]Один из самых передовых авиационных проектов, использовавшихся во время Второй мировой войны [6], Me 262 выполнял функции легкого бомбардировщика , разведчика и экспериментального ночного истребителя .

Пилоты Me 262 заявили, что в общей сложности было сбито 542 самолета союзников [7], хотя иногда высказываются и более высокие требования. [Примечание 1] Союзники противодействовали его эффективности в воздухе, атакуя самолеты на земле и во время взлета и посадки. Нехватка стратегических материалов и компромиссы в конструкции осевых турбореактивных двигателей Junkers Jumo 004 привели к проблемам с надежностью. Атаки союзных сил на запасы топлива во время ухудшающейся ситуации в конце войны также снизили эффективность самолетов как боевой силы. Производство вооружения в Германии было сосредоточено на более простых в производстве самолетах. [9]В конце концов, Me 262 оказал незначительное влияние на ход войны из-за позднего внедрения и, как следствие, небольшого количества, введенного в строй. [10]

В то время как использование самолетов в Германии прекратилось с окончанием Второй мировой войны, небольшое количество самолетов находилось в эксплуатации ВВС Чехословакии до 1951 года. Это также сильно повлияло на некоторые конструкции, такие как Sukhoi Su-9 (1946) и Nakajima Kikka . Захваченные Me 262 были изучены и летно испытаны ведущими державами и в конечном итоге повлияли на конструкцию послевоенных самолетов, таких как North American F-86 Sabre , МиГ-15 и Boeing B-47 Stratojet . [6] Несколько самолетов сохранились на статической выставке в музеях, и есть несколько частных летающих репродукций, в которых используются современные двигатели General Electric J85 .

Дизайн и разработка [ править ]

Истоки [ править ]

За несколько лет до Второй мировой войны немцы предвидели огромный потенциал самолетов, в которых использовался реактивный двигатель, построенный Гансом Иоахимом Пабстом фон Охайном в 1936 году. После успешных испытательных полетов первого в мире реактивного самолета - Heinkel He 178 - в течение недели из вторжения в Польше , чтобы начать войну, они приняли реактивный двигатель для продвинутых истребителей. В результате Me 262 уже находился в разработке как Projekt 1065 (P.1065) до начала Второй мировой войны. Проект начался с запроса Reichsluftfahrtministerium (RLM, Министерство авиации) на реактивный самолет, способный работать один час и развивать скорость не менее 850 км / ч (530 миль в час; 460 узлов).[11] Вольдемар Фойгт возглавил команду дизайнеров, а руководитель разработки Messerschmitt Роберт Люссер руководил разработкой. [11]

Планы были впервые составлены в апреле 1939 года, и первоначальный дизайн сильно отличался от самолетов, которые в конечном итоге поступили на вооружение, с двигателями в корневой части крыла [11], а не с двигателями в гондоле, когда они были представлены в июне 1939 года [11] . Из-за технических проблем, связанных с новым реактивным двигателем. Поскольку двигатели приходили медленно, «Мессершмитт» переместил двигатели с корней крыла на подкрыльевые гондолы, что облегчило их замену в случае необходимости; это окажется важным как для доступности, так и для обслуживания. [12] Поскольку самолеты BMW 003 оказались тяжелее, чем предполагалось, крыло было слегка стреловидно, на 18,5 °, чтобы приспособиться к изменению центра тяжести. [12]Финансирование программы реактивных двигателей также изначально не хватало, поскольку многие высокопоставленные чиновники думали, что войну можно легко выиграть с помощью обычных самолетов. [13] Среди них был Герман Геринг , глава Люфтваффе, который сократил программу разработки двигателей до 35 инженеров в феврале 1940 года (за месяц до того, как был завершен первый деревянный макет); [11] Вилли Мессершмитт , желавший сохранить серийное производство поршневых Bf 109 1935 года выпуска и проектируемого Me 209 ; и генерал-майор Адольф Галланд, который изначально поддерживал Мессершмитта на ранних этапах разработки, сам летал на Me 262 22 апреля 1943 года. К тому времени проблемы с разработкой двигателей значительно замедлили производство самолета. Одна особенно острая проблема возникла из-за отсутствия сплава с достаточно высокой точкой плавления, чтобы выдерживать высокие температуры, проблема, которая к концу войны так и не была решена. [13] Самолет совершил свой первый успешный полет полностью на реактивной тяге 18 июля 1942 года, оснащенный парой двигателей Jumo 004, после того как полет в ноябре 1941 года (с BMW 003) закончился двойным срывом пламени . [14]

Модель Me 262 A-1a / R7 Ханса Гвидо Мутке на выставке в Немецком музее

Разработчиком аэродинамического проекта Me 262 был Людвиг Бёлков . Первоначально он проектировал крыло с использованием профилей NACA, модифицированных с эллиптической носовой частью. [15] Позже в процессе проектирования они были заменены на AVL-производные аэродинамических профилей NACA, причем NACA 00011-0.825-35 использовался в корне, а NACA 00009-1.1-40 - в конце. [16] На горизонтальных и вертикальных поверхностях хвостового оперения использовались эллиптические носовые части аэродинамических профилей NACA . Крылья имели консольную конструкцию с одним лонжероном, с напряженной обшивкой, толщина которой варьировалась от 3 мм (0,12 дюйма) у основания до 1 мм (0,039 дюйма) на вершине. [17]Чтобы ускорить строительство, снизить вес и использовать меньше стратегических материалов , в конце войны внутренние части крыльев не красили. [18] Крылья были прикреплены к фюзеляжу в четырех точках с помощью пары 20 мм (0,79 дюйма) и сорока двух 8 мм (0,31 дюйма) болтов. [18]

В середине 1943 года Адольф Гитлер задумал Me 262 как штурмовик / бомбардировщик, а не как оборонительный перехватчик. Конфигурация высокоскоростного легкого бомбардировщика Schnellbomber («быстрый бомбардировщик») была предназначена для проникновения в воздушное пространство противника во время ожидаемого вторжения союзников во Францию. Его указ привел к развитию (и сосредоточению внимания) на варианте Штурмфогеля . Спорный вопрос, в какой степени вмешательство Гитлера увеличило задержку с вводом Швальбе в эксплуатацию; [19] [20] кажется, что проблемы с вибрацией двигателя были не менее дорогостоящими, если не более дорогими. [14] Альберт Шпеер, тогдашний министр вооружения и военного производства, в своих мемуарах утверждал, что Гитлер первоначально заблокировал массовое производство Me 262, прежде чем согласился в начале 1944 года. Гитлер отверг аргументы, что самолет будет более эффективным в качестве истребителя против бомбардировщиков союзников, уничтожающих большую часть Германия и хотела ее как бомбардировщика для атак мести. По словам Шпеера, Гитлер чувствовал, что его превосходящая скорость по сравнению с другими истребителями того времени означает, что его нельзя атаковать, и поэтому он предпочитал его для полетов на большой высоте по прямой. [21]

Me 262 часто называют конструкцией « стреловидного крыла », поскольку серийные самолеты имели небольшую, но значительную стреловидность передней кромки 18,5 °, что, вероятно, давало преимущество за счет увеличения критического числа Маха . [22] Стреловидность, необычная для того времени, была добавлена ​​после первоначального проектирования самолета. Двигатели оказались тяжелее, чем предполагалось изначально, и стреловидность была добавлена ​​в первую очередь для правильного расположения центра подъемной силы относительно центра масс. (Первоначальная стреловидность 35 °, предложенная Адольфом Буземанном , не была принята.) [23]1 марта 1940 г. вместо того, чтобы сдвинуть крыло назад на его установке, внешнее крыло было перемещено немного назад; задняя кромка миделя крыла осталась нескрашенной. [24] Основываясь на данных AVA Göttingen и результатов в аэродинамической трубе , передняя кромка внутренней секции (между гондолой и корневой частью крыла) позже была повернута под тем же углом, что и внешние панели, начиная с шестого прототипа "V6" и далее по всему объему. производство. [25]

Силуэт прототипа V3 - с V1 по V4 аналогично. Обратите внимание на убирающуюся обычную шестерню хвостового колеса.
Me 262 кокпит

Тестовые полеты [ править ]

Испытания показали, что ME262 управлялся намного лучше, чем предыдущие истребители, такие как BF-109 или FW-190. Управляемость была настолько улучшена по сравнению с предыдущими самолетами, что в отчете майора Эрнста Энгландера говорилось, что любой пилот BF-109 может перейти на ME262 всего за час обучения. Согласно его отчету, даже пилотам-бомбардировщикам, которые перешли на использование ME262, требовалось всего три инструктажных полета, и менее 5% испытывали трудности с переобучением. По сравнению с предыдущими немецкими истребителями ME-262 отличался мягким срывом и мягкими посадочными характеристиками. Его управляемость улучшалась со скоростью, и при повороте он терял гораздо меньше скорости. Он имел крейсерскую скорость 465 миль в час, что превышало максимальную скорость большинства других истребителей того времени. Кроме того, у него был гораздо лучший обзор во всех направлениях по сравнению с предыдущими немецкими истребителями. Из-за недостаточного крутящего момента двигателя,в случае потери одного двигателя самолет оставался легко управляемым и без проблем приземлялся. Единственным его серьезным недостатком было то, что тормоза нельзя было использовать до тех пор, пока носовое колесо не коснется земли, потому что включение их раньше сильно ударило бы носовое колесо о взлетно-посадочную полосу, потенциально разрушив носовое колесо и самолет. Качество самолетов было высоким, только 10% самолетов было возвращено из-за мелких дефектов, таких как смещение крыльев менее чем на 1 градус. Он мог без проблем разгоняться до 515 миль в час, хотя из-за того, что он мог достигать экстремальных скоростей в пикировании, такие компоненты, как бомбодержатели, иногда отрывались.потому что столкновение с ними раньше могло бы сильно ударить носовое колесо о взлетно-посадочную полосу, потенциально разрушив носовое колесо и самолет. Качество самолетов было высоким, только 10% самолетов было возвращено из-за мелких дефектов, таких как смещение крыльев менее чем на 1 градус. Он мог без проблем разгоняться до 515 миль в час, хотя из-за того, что он мог достигать экстремальных скоростей в пикировании, такие компоненты, как бомбодержатели, иногда отрывались.потому что столкновение с ними раньше могло бы сильно ударить носовое колесо о взлетно-посадочную полосу, потенциально разрушив носовое колесо и самолет. Качество самолетов было высоким, только 10% самолетов было возвращено из-за мелких дефектов, таких как смещение крыльев менее чем на 1 градус. Он мог без проблем разгоняться до 515 миль в час, хотя из-за того, что он мог достигать экстремальных скоростей в пикировании, такие компоненты, как бомбодержатели, иногда отрывались.[26]

Испытательные полеты начались 18 апреля 1941 года, когда самолет Me 262 V1 имел кодовые буквы Stammkennzeichen PC + UA, но поскольку предполагаемые турбореактивные двигатели BMW 003 не были готовы к установке, на V1 был установлен обычный двигатель Junkers Jumo 210. Носовая часть прототипа с пропеллером для испытаний планера Me 262 V1. [27] Когда были установлены двигатели BMW 003, Jumo был оставлен в целях безопасности, что оказалось разумным, поскольку оба 003 вышли из строя во время первого полета, и пилот должен был приземлиться, используя только двигатель, установленный в носовой части. [1] Все прототипы планеров с V1 по V4 обладали тем, что стало нехарактерным для большинства более поздних конструкций реактивных самолетов, а именно полностью убирающимсяобычная передача установки с складывания хвостовое колесо- в самом деле, самый первый перспективный немецкий «истребитель» планера дизайн когда - либо летал, то Heinkel He 280 , используется выдвигающийся трехколесным шасси с самого начала, и летать на реактивной мощности в одиночку уже в конце марта 1941 г.

Третий прототип планера V3 с кодом PC + UC стал настоящим реактивным самолетом, когда он совершил полет 18 июля 1942 года в Лейпхайме около Гюнцбурга , Германия, пилотируемый летчиком-испытателем Фрицем Венделем . [28] Это было почти на девять месяцев раньше первого полета британского Gloster Meteor 5 марта 1943 года. Его убирающееся обычное хвостовое колесо (похоже на другие современные поршневые винтовые самолеты), характерная для первых четырех Me 262 V -серии планеров, его реактивный выхлоп отклонялся от взлетно-посадочной полосы, при этом турбулентность крыла сводила на нет влияние рулей высоты , и первая попытка взлета была прервана. [29]

Во второй попытке Вендел решил проблему, нажав на тормоза самолета на взлетной скорости, подняв горизонтальный хвост из турбулентности крыла. [29] Вышеупомянутые первые четыре прототипа (V1-V4) были построены с традиционной конфигурацией шестерен. Переход на трехколесный велосипед - стационарно закрепленная ходовая часть на пятом прототипе (V5, код PC + UE) с полностью убирающимся передним колесом на V6 (с кодом Stammkennzeichen VI + AA из нового кодового блока) и последующих самолетах исправил эту проблему. [Заметка 2]

Испытательные полеты продолжались в течение следующего года, но проблемы с двигателем продолжали мешать проекту: Jumo 004 был лишь ненамного более надежным, чем BMW 003 с меньшей тягой (7,83 кН / 1760 фунтов силы). К 1942 году модификации планера были завершены, но этому препятствовали Из-за отсутствия двигателей серийное производство началось только в 1944 году, а поставки были небольшими: 28 Me 262 в июне, 59 в июле и только 20 в августе. [31] [ необходима страница ]

К лету 1943 года двигатель Jumo 004A прошел несколько 100-часовых испытаний, при этом время между капитальными ремонтами составило 50 часов. [32] Однако двигатель Jumo 004A оказался непригодным для серийного производства из-за его значительного веса и высокого использования стратегических материалов (Ni, Co, Mo), которых не хватало. Следовательно, двигатель 004B был разработан для использования минимального количества стратегических материалов. Все жаропрочные металлические детали, включая камеру сгорания, были заменены на низкоуглеродистую сталь (SAE 1010) и были защищены только от окисления алюминиевым покрытием. Общий двигатель представлял собой компромисс конструкции, позволяющий свести к минимуму использование стратегических материалов и упростить производство. [32]Поскольку в 004B использовались стали более низкого качества, двигателю потребовался капитальный ремонт всего через 25 часов для металлургических испытаний турбины. Если он прошел испытание, двигатель был переоборудован для использования еще 10 часов, но 35 часов стали абсолютным пределом для турбинного колеса. [33] В то время как турбореактивные двигатели BMW и Junkers с осевым компрессором характеризовались сложной конструкцией, которая могла предложить значительное преимущество - также используемое в обобщенном виде для современного американского турбореактивного двигателя Westinghouse J30, - отсутствие редких материалов для конструкции Jumo 004 говорит об этом. имеет недостаток по сравнению с "частично осевым" турбореактивным двигателем Power Jets W.2 / 700, который, несмотря на собственный в значительной степени центробежный компрессор- конструктивное решение, обеспечивающее (между межремонтным интервалом 60–65 часов [34] ) срок эксплуатации 125 часов. Фрэнк Уиттл заключает в своей окончательной оценке двух двигателей: «Разница между немецкими и британскими двигателями была наиболее заметной именно в качестве жаропрочных материалов» [35].

В рабочем состоянии перевозка 2000 литров (440 британских галлонов; 530 галлонов США) топлива в двух баках емкостью 900 литров (200 британских галлонов; 240 галлонов США), по одному в носовой и кормовой частях кабины; и 200-литровый (44-галлонный имперско-; 53-US-галлоны) вентральная часть фюзеляжа бак внизу, [Примечание 3] М 262 будет иметь общий полет выносливость от 60 до 90 минут. Топливо обычно было J2 ( полученное из бурого угля ), с возможностью выбора дизельного топлива или смеси масла и высокооктанового авиационного бензина B4 . [36]Расход топлива был вдвое выше, чем у типичного двухмоторного истребителя той эпохи, что привело к установке в кабине предупреждающего индикатора низкого уровня топлива, который уведомлял пилотов, когда оставшееся топливо упало ниже 250 л (55 галлонов США; 66 галлонов США). ). [36]

Стоимость единицы для меня 262 планера, меньше двигателей, вооружения и электроники, было 87400 RM . [37] [Примечание 4] На создание одного планера ушло около 6 400 человеко-часов. [37]

История операций [ править ]

Me 262 A в 1945 году
Me 262 A-1a на выставке в Королевских ВВС Косфорд . Некоторые самолеты A-1a (включая этот пример), такие как вариант бомбардировщика A-2a, прикрепляли дополнительные узлы подвески для дополнительного оружия рядом с выталкивающими желобами пушек, например, бомбодержатели под каждой стороной носа. [39]

Введение [ править ]

19 апреля 1944 года Erprobungskommando 262 был сформирован в Лехфельде к югу от Аугсбурга в качестве испытательного подразделения ( Jäger Erprobungskommando Thierfelder , под командованием гауптмана Вернера Тирфельдера ) [3] [40], чтобы ввести Me 262 в эксплуатацию и обучить корпус пилотов. летать на нем. 26 июля 1944 года лейтенант Альфред Шрайбер с 262 A-1a W.Nr. 130 017 повредил разведывательный самолет Mosquito 540-й эскадрильи RAF PR-эскадрильи, который предположительно погиб в результате крушения при приземлении на авиабазе в Италии. [41]Другие источники утверждают, что самолет был поврежден во время уклонения и скрылся. [42]

Майор Вальтер Новотны был назначен командующим после смерти Тирфельдера в июле 1944 года, а подразделение было переименовано в Команду Новотны . По сути, это испытательное и опытно-конструкторское подразделение, на нем были проведены первые в мире операции с реактивными истребителями. Испытания продолжались медленно, с начальными боевыми вылетами против союзников в августе 1944 года, и подразделение подало заявки на 19 самолетов союзников в обмен на шесть потерянных Me 262. [43]

Несмотря на приказ оставаться на мели, Новотны решил вылететь 8 ноября 1944 года против строя вражеских бомбардировщиков, пролетевших на высоте 9 100 м (30 000 футов). Он утверждал, что два P-51D были уничтожены до того, как на большой высоте отказал двигатель. [44] Затем, ныряя и пытаясь перезапустить свои двигатели, на него напали другие Мустанги, вынудили его выскочить и умер. Затем командование было отозвано для дальнейшей летной подготовки и пересмотра боевой тактики с целью оптимизации сильных сторон Me 262. [ необходима цитата ]

26 ноября 1944 года Me 262A-2a Sturmvogel III. Gruppe / KG 51 «Эдельвейс», базирующаяся на авиабазе Рейн-Хопстен недалеко от Оснабрюка, стала первым подтвержденным уничтожением реактивного боевого самолета земля-воздух. Me 262 был сбит из орудия Bofors отряда B.11 2875-го эскадрильи полка RAF на передовом аэродроме RAF в Хелмонде, недалеко от Эйндховена.. Другие были потеряны в результате наземного огня 17 и 18 декабря, когда тот же аэродром подвергался периодическим атакам в общей сложности 18 Me 262, а орудия 2873 и 2875 эскадрилий полка Королевских ВВС повредили несколько, в результате чего по крайней мере два из них потерпели крушение в пределах нескольких миль от аэродром. В феврале 1945 года артиллерийский отряд B.6 2809-й эскадрильи RAF-полка сбил еще один Me 262 над аэродромом Фолькель . Окончательное появление 262-х над Фолькелем произошло в 1945 году, когда еще одна пала из-за орудия 2809-го. [45]

К январю 1945 года Jagdgeschwader 7 (JG 7) был сформирован как чисто реактивное истребительное крыло, частично базировавшееся в Пархиме [46], хотя до его ввода в строй прошло несколько недель. Между тем, 1 октября 1944 года [47] бомбардировочное подразделение - I Gruppe , Kampfgeschwader 54 (KG (J) 54) - было переименовано в таковое в результате переоборудования и обучения использованию истребителя-бомбардировщика Me 262A-2a. для использования в роли штурмовика. Однако за две недели подразделение потеряло 12 самолетов с минимальной отдачей. [ необходима цитата ] Jagdverband 44 (JV 44) - еще одна истребительная часть Me 262 из эскадрильи ( Staffel ) размер, учитывая небольшое количество имеющегося личного состава, сформированный в феврале 1945 года генерал-лейтенантом Адольфом Галландом , который недавно был уволен с должности инспектора истребителей . Галланд смог привлечь в отряд многих наиболее опытных и награжденных пилотов-истребителей Люфтваффе из других частей, вынужденных работать из-за нехватки топлива. [48]

В течение марта истребительные подразделения Me 262 смогли впервые нанести масштабные атаки на соединения бомбардировщиков союзников. 18 марта 1945 года тридцать семь Me 262 из JG 7 перехватили 1221 бомбардировщик и 632 истребителя сопровождения. Они сбили 12 бомбардировщиков и один истребитель, потеряв три Me 262. Хотя соотношение 4: 1 было именно тем, что нужно Люфтваффе, чтобы оказать влияние на войну, абсолютный масштаб их успеха был незначительным, так как он составлял всего 1% атакующей силы.

В последние дни войны Me 262 из JG 7 и других подразделений участвовали в наземных атаках в попытке поддержать немецкие войска, сражающиеся с силами Красной Армии. К югу от Берлина, на полпути между Шпрембергом и столицей Германии, 9-я армия вермахта (с элементами 12-й и 4-й танковой армий ) атаковала 1-й Украинский фронт Красной армии . Чтобы поддержать эту атаку, 24 апреля JG 7 направил тридцать один Me 262 для обстрела самолетов Котбус - Баутцен.площадь. Пилоты люфтваффе заявили о шести грузовиках и семи советских самолетах, но три немецких самолета были потеряны. Вечером 27 апреля тридцать шесть Me 262 из JG 7, III.KG (J) 6 и KJ (J) 54 были отправлены против советских войск, которые атаковали немецкие войска в лесах к северо-востоку от Барута . Им удалось обстрелять 65 советских грузовиков, после чего Ме-262 перехватили низколетящие Ил-2 штурмовики в поисках немецких танков. Летчики истребили шесть штурмовиков за потерю трех мессершмиттов. Во время боевых действий с 28 апреля по 1 мая советские истребители и наземным огнем сбили еще как минимум десять Me 262 с JG 7. [49] Однако JG 7 удалось сохранить свои самолеты в боевой готовности до конца войны. А 8 мая около 16:00 Обл.Fritz Stehle из 2./JG 7, а летающий Me 262 на Рудном , напал на формирование советской авиации. Он утверждал, что Яковлев Як-9 , но сбитый самолет, вероятно, был P-39 Airacobra . Советские записи показывают, что они потеряли две «Аэрокобры», одна из которых, вероятно, была сбита Стеле, которая, таким образом, одержала бы последнюю воздушную победу Люфтваффе в войне. [50]

Ночной истребитель Me 262B-1a / U1, Wrknr. 110306, с антеннами FuG 218 Neptun в носу и вторым сиденьем оператора РЛС. Этот планер был передан ВВС Великобритании в Шлезвиг в мае 1945 года и доставлен в Великобританию для испытаний.

Несколько двухместных учебных вариантов Me 262, Me 262 B-1a, были адаптированы с помощью заводского пакета переоборудования Umrüst-Bausatz 1 в качестве ночных истребителей в комплекте с бортовым радаром FuG 218 Neptun с высоким УКВ-диапазоном с использованием Hirschgeweih («оленьи рога») антенны с набором дипольных элементов короче, чем у Lichtenstein SN-2 , как у версии B-1a / U1. Обслуживая 10. Staffel Nachtjagdgeschwader 11 , недалеко от Берлина, эти несколько самолетов (наряду с несколькими одноместными экземплярами) составили большую часть из 13 москитов, потерянных над Берлином в первые три месяца 1945 года [51].Перехваты в основном или полностью производились с использованием методов Уайлда Сау , а не с помощью радиолокационного перехвата ИИ. Поскольку двухместного инструктора практически не было, многие пилоты совершили свой первый полет на одноместном самолете без инструктора. [52]

Несмотря на свои недостатки, Me 262 стал началом конца поршневых самолетов как эффективных боевых машин. В воздухе он может разгоняться до скорости более 850 км / ч (530 миль в час), что примерно на 150 км / ч (93 миль в час) быстрее, чем любой истребитель союзников, действующий на Европейском театре военных действий. [53]

Лучшим асом Me 262 [Примечание 5], вероятно, был гауптман Франц Шалл с 17 убитыми, включая шесть четырехмоторных бомбардировщиков и десять истребителей P-51 Mustang , хотя истребитель оберлейтенант Курт Велтер заявил, что 25 Mosquitos и два четырехмоторных бомбардировщика сбиты ночью и еще два москита днем. Большинство сумбур в заявляемой ночь убивает достигалось глазом, даже если Вельтер испытал прототип Me 262 , оснащенный FuG 218 Neptun радара . Еще одним кандидатом на звание лучшего самолета был оберстлейтенант Генрих Бэр , которому приписывают 16 самолетов противника [54]во время полета Me262s из 240 сбитых самолетов. [55]

Тактика противовоздушной обороны [ править ]

Это пятнадцатый ВВС Boeing B-17G Flying Fortress из 815th бомбардировочной эскадрильи была потеряна на миссию в Ruhland, Германия 22 марта 1945 г. Он был поврежден зенитным огнем , а затем добивал МЭ 262. Восемь членов экипажа выжил , как военнопленные .

Me 262 был настолько быстрым, что немецким пилотам требовалась новая тактика для атаки бомбардировщиков союзников. При лобовой атаке общая скорость закрытия около 320 м / с (720 миль в час) была слишком высокой для точной стрельбы, с боеприпасами, которые могли стрелять только около 44 снарядов в секунду (650 выстрелов / мин из каждой пушки). из их квартета. Даже с кормы скорость сближения была слишком велика для использования квартета ближнего боя из пушки MK 108.для максимального эффекта. Поэтому была изобретена атака на американских горках. Me 262 приблизились с кормы и примерно на 1800 м выше (5900 футов), чем бомбардировщики. Примерно с пяти километров позади (3,1 мили) они вошли в мелкое пикирование, которое прошло через истребители сопровождения с небольшим риском перехвата. Когда они были примерно на 1,5 км за кормой (0,93 мили) и на 450 м (1480 футов) ниже бомбардировщиков, они резко остановились, чтобы снизить скорость. При выравнивании они были на один км позади (1100 ярдов) и обгоняли бомбардировщики со скоростью около 150 км / ч (93 мили в час), имея хорошие возможности для их атаки. [56]

Поскольку короткие стволы 30-мм пушки MK 108 и низкая начальная скорость (всего 540 м / с (1900 км / ч; 1200 миль / ч)) делали его неточным на расстоянии более 600 м (660 ярдов; 2000 футов), вкупе со скоростью реактивного самолета, что требовало отрыва на 200 м (220 ярдов; 660 футов), чтобы избежать столкновения с целью, пилоты Me 262 обычно начинали стрельбу с 500 м (550 ярдов; 1600 футов). [57] Стрелки бомбардировщиков союзников обнаружили, что у их турелей с электрическим приводом были проблемы с отслеживанием самолетов. Захват цели был затруднен, потому что самолеты быстро приближались к дальности стрельбы и оставались в боевой позиции лишь на короткое время, используя свой стандартный профиль атаки, который оказался более эффективным. [ необходима цитата ]

Me 262 с подкрыльевыми ракетными стойками R4M на выставке в Техническом музее Шпейера , Германия.

Известный летчик-испытатель Королевского флота капитан Эрик Браун , главный летчик-испытатель и командир Королевского авиастроительного учреждения , занимавшийся полетом захваченных самолетов противника, отметил:

«Это был самолет Блицкрига . Вы врезаетесь в свой бомбардировщик. Он никогда не предназначался для воздушного истребителя , он должен был быть истребителем бомбардировщиков ... Большая проблема заключалась в том, что у него не было пикирующих тормозов.. Например, если вы хотите сразиться и уничтожить B-17, вы входите в пикирование. 30-мм пушка не была такой точной за пределами 600 метров [660 ярдов; 2000 футов]. Итак, вы обычно заходили на расстоянии 600 ярдов [550 м; 1,800 футов] и открывал бы огонь по вашему B-17. И ваша скорость приближения была все еще высокой, и поскольку вам пришлось оторваться на 200 метров [220 ярдов; 660 футов], чтобы избежать столкновения, у вас было всего две секунды на стрельбу. Теперь, через две секунды, ты не видишь. Вы можете стрелять случайным образом и надеяться на лучшее. Если вы хотите прицелиться и стрелять, вам нужно удвоить это время до четырех секунд. А с тормозами для пикирования вы могли бы это сделать » [57].

В конце концов, немецкие пилоты разработали новую тактику ведения боя для противодействия обороне бомбардировщиков союзников. Me 262, оснащенные до 24 неуправляемых ракет R4M с складывающимся оперением - по 12 в каждой из двух подкрыльевых стоек, за бортом гондолы двигателя, - приблизились со стороны группы бомбардировщиков, где их силуэты были наиболее широкими и все еще находились вне досягаемости пулеметов бомбардировщиков, выпустил залп ракет с сильно бризантным гексогеном с наполнением боеголовки, точно так же взрывчатое вещество в оболочках обстреляно квартетом Me 262A о MK 108 пушек . Один или два из этих ракет могли вниз даже лихо прочный Boeing B-17 Flying Fortress , [58]от «разрушающего металл» бризантного эффекта взрывной боеголовки массой 520 г (18 унций) быстро летящей ракеты. Гораздо более массивные ракеты большого калибра BR 21 , которые использовались из трубчатых пусковых установок в местах расположения носа для Me 262A (по обе стороны от носового колеса), были столь же быстры, как снаряды MK 108.

Хотя эта тактика залповой атаки была эффективной, было слишком поздно, чтобы оказать реальное влияние на войну, и лишь небольшое количество Me 262 были оснащены ракетными ранцами. [59] Большинство из них были оснащены моделями Me 262A-1a, входящими в состав Jagdgeschwader 7 . [60] Этот метод атаки бомбардировщиков стал стандартом, и массовое развертывание управляемых ракет Ruhrstahl X-4 было отменено. Некоторые прозвали эту тактику « Волчьей стаей» Люфтваффе , поскольку истребители часто бегали группами по два или три человека, запускали ракеты, а затем возвращались на базу. 1 сентября 1944 года генерал USAAF Карл Спаатцвыразил опасения, что, если появится большее количество немецких самолетов, они могут нанести достаточно большие потери, чтобы вынудить союзников отменить наступление бомбардировок днем. [ необходима цитата ]

Контрреактивная тактика [ править ]

Этот планер, Wrknr. 111711 был первым Me 262, который попал в руки союзников, когда его немецкий летчик-испытатель дезертировал 31 марта 1945 года. Затем самолет был отправлен в Соединенные Штаты для испытаний. [61]

Me 262 было трудно противостоять, потому что его высокая скорость и скороподъемность затрудняли перехват. Однако, как и в случае с другими турбореактивными двигателями того времени, двигатели Me 262 не обеспечивали достаточной тяги на низких скоростях полета, а реакция на газ был медленным, так что в определенных обстоятельствах, таких как взлет и посадка, самолет становился уязвимой целью. Еще одним недостатком первых реактивных самолетов времен Второй мировой войны был высокий риск остановки компрессора.и если движение дроссельной заслонки будет слишком быстрым, двигатель (ы) может загореться. Грубое открытие дроссельной заслонки может вызвать выброс топлива и привести к чрезмерной температуре жиклера. Пилоты были проинструктированы осторожно управлять дроссельной заслонкой и избегать быстрых изменений. Немецкие инженеры представили автоматический регулятор дроссельной заслонки позже, во время войны, но это лишь частично решило проблему. [ необходима цитата ]

Самолет имел по современным меркам высокую нагрузку на крыло (294,0 кг / м 2 , 60,2 фунта / фут 2 ), что требовало более высоких скоростей взлета и посадки. Из-за плохого отклика дроссельной заслонки тенденция двигателей к нарушению воздушного потока, которая могла вызвать остановку компрессора, была повсеместной. Высокая скорость Me 262 также представляла проблемы при поражении вражеских самолетов, высокая скорость сближения позволяла пилотам Me 262 мало времени, чтобы выстроить свои цели или получить соответствующую величину отклонения . С этой проблемой сталкивается любой самолет, который приближается к другому сзади на гораздо более высокой скорости, так как более медленный самолет впереди всегда может сделать более крутой поворот, заставляя более быстрый самолет пролететь мимо. [ необходима цитата ]

«Я прошел мимо одного, который выглядел так, будто он неподвижно висел в воздухе (я слишком быстр!). Тот, что был выше меня, круто повернул направо, его бледно-голубая нижняя сторона выделялась на фоне пурпурного неба. перед носом Я. Сильный толчок, когда я пролетал через его завихрения винта. Может быть, на расстоянии длины крыла. Тот, что в пологом левом изгибе! Разверни ее. Я шел снизу, не отрывая глаз от прицела (тянуть Ее покрепче!). Пульсация в крыльях, когда моя пушка ненадолго ударила по нему. Я пропустил его. Далеко за его хвостом. Это было досадно. Я никогда не смогу пристрелить одного так. Они были похожи на мешок блох. Укол сомнений: действительно ли это такой хороший истребитель? Можно ли действительно успешно атаковать группу беспорядочно кренированных истребителей с помощью Me 262? "

Йоханнес Штайнхофф , ас-истребитель Люфтваффе . [62]

Пилоты люфтваффе в конце концов научились управлять более высокой скоростью Me 262, и Me 262 вскоре оказался грозным истребителем превосходства в воздухе: таким пилотам, как Франц Шалль, удалось сбить семнадцать истребителей противника на Me 262, десять из которых были американскими P-51 Mustang. . Среди других известных асов Me 262 были Георг-Петер Эдер с двенадцатью вражескими истребителями на его счету (включая девять P-51), Эрих Рудорфер с двенадцатью вражескими истребителями на его счету, Вальтер Даль с одиннадцатью (включая три Лавочкина Ла-7 и шесть P-51s) и Heinz-Helmut Baudach с шестью (включая один Spitfire и два P-51) среди многих других. [ необходима цитата ]

Вскоре пилоты узнали, что Me 262 был довольно маневренным, несмотря на высокую нагрузку на крыло и отсутствие тяги на малых скоростях, особенно если обратить внимание на его эффективную скорость маневрирования. Органы управления были легкими и эффективными вплоть до максимально допустимой скорости и идеально согласованы. Включение полного диапазона автоматических передовых планок , [Примечание 6] что - то вроде «традиции» на Messerschmitt боевиков , уходящих в оригинальной Bf 109 внешних крыльевых пазы подобного типа, позволило увеличить общий подъем производимого крыла пути , как почти на 35% в крутых поворотах или на низких скоростях, что значительно улучшает характеристики самолета в повороте, а также его посадочные и взлетные характеристики. [65]Как вскоре выяснили многие пилоты, чистый дизайн Me 262 также означал, что он, как и все реактивные самолеты, держал скорость в крутых поворотах намного лучше, чем обычные винтовые истребители, что было большим потенциальным преимуществом в воздушном бою, поскольку означало большую энергию. удержание маневров. [66] [67]

Ме-262 сбивают. Обратите внимание на сброшенный фонарь и пустую кабину. Как видно из пушки USAAF P-51 Mustang

Me 262, которые были слишком быстры, чтобы их могли догнать сопровождающие истребители союзников, было практически невозможно остановить. [Примечание 7] В результате пилоты Me 262 были относительно защищены от истребителей союзников, пока они не позволяли себе втягиваться в соревнования по поворотам на малой скорости и сохраняли маневрирование для более высоких скоростей. Бороться с истребителями союзников можно было эффективно так же, как истребители США сражались с более проворными, но более медленными японскими истребителями в Тихом океане. [ необходима цитата ]

Пилоты союзников вскоре обнаружили, что единственный надежный способ уничтожить самолеты, как и в случае с еще более быстрыми ракетными истребителями Me 163B Komet , - это атаковать их на земле, во время взлета или посадки. Аэродромы Люфтваффе, идентифицированные как реактивные базы, часто подвергались бомбардировкам средних бомбардировщиков , а истребители союзников патрулировали поля, чтобы атаковать самолеты, пытающиеся приземлиться. Люфтваффе противопоставить установки широких зенитных переулки зенитных орудий вдоль подъездных путей для защиты 262s меня от земли, и обеспечивая верхнюю крышку во время взлета и посадки струй с самыми передовыми люфтваффе одномоторного истребителей, то Focke -Wulf Fw 190 D и (только становятся доступными в 1945 году) Focke-Wulf Ta 152 H.[69] Тем не менее, в марте-апреле 1945 года истребители союзников патрулировали аэродромы Me 262, и это привело к многочисленным потерям реактивных самолетов. [ необходима цитата ]

Как новаторская Me 262A в Junkers Jumo 004 осевых реактивные двигатели необходимы тщательный уход их пилотами, эти реактивные самолеты были особенно уязвимы во время взлета и посадки. [70] Лейтенант Чак Йегер из 357-й истребительной группы был одним из первых американских пилотов, сбивших Me 262, который он поймал во время захода на посадку. [71] [72] 7 октября 1944 года лейтенант Урбан Дрю из 365-й истребительной группы сбил два взлетавших Me 262, а в тот же день подполковник Хуберт Земке , перебравшийся на оборудованный 479-й Мустанг, Истребительная группа, сбил то, что он считал Bf 109, только для того, чтобы его пленочная камера показала, что это мог быть Me 262. [73] 25 февраля 1945 года Мустанги 55-й истребительной группы застали врасплох весь Staffel Me 262As на взлетел и уничтожил шесть самолетов. [74]

Британский Hawker Tempest несколько раз убил новые немецкие самолеты, в том числе Messerschmitt Me 262. Пилот Me 262 Хуберт Ланге сказал: «Самым опасным противником Messerschmitt Me 262 был британский Hawker Tempest - чрезвычайно быстрый на малых высотах, очень высокий. маневренный и хорошо вооруженный ". [75] Некоторые из них были уничтожены с помощью тактики, известной для крыла Tempest 135 как «Rat Scramble»: [76] Tempests в состоянии немедленной готовности взлетели, когда Me 262 был объявлен в воздухе. Они не перехватили самолет, а вместо этого полетели в сторону базы Me 262 и Ar 234 на авиабазе Хопстен . [77] [Примечание 8]Цель состояла в том, чтобы атаковать реактивные самолеты при заходе на посадку, когда они были наиболее уязвимы, летели медленно, с закрылками и не могли быстро разгоняться. Немецкий ответ был строительство «зенитной полосу» более 150 ДОТ в 20 мм Flakvierling четырехместные автопушку батареи в райне-Hopsten для защиты подходов. [78] [Примечание 9] После того, как семь Бурь были потеряны для зенитных ударов в Хопстене за неделю, «Крысиная схватка» была прекращена. [79]

Быстрое исследование [ править ]

Масштабная модель одной из версий Me 262 HG III в Technikmuseum Speyer

Адольф Буземанн предложил стреловидные крылья еще в 1935 году; Мессершмитт исследовал эту тему с 1940 года. В апреле 1941 года Буземан предложил установить на Me 262 [80] крыло стреловидности 35 ° ( Pfeilflügel II , буквально «крыло стрелы II»), [80] тот же угол стреловидности крыла, который позже использовался на обоих американских самолетах. F-86 Sabre и советские истребители МиГ-15 Микоян-Гуревич . Хотя это не было реализовано, он продолжил проектирование HG II и HG III ( Hochgeschwindigkeit , «высокоскоростной») в 1944 году, спроектированных со стреловидностью крыла 35 ° и 45 ° соответственно. [81]

Интерес к высокоскоростному полету, который привел его к началу работы по стреловидному крылу, начиная с 1940 года, очевиден из передовых разработок, которые Мессершмитт имел на своей чертежной доске в 1944 году. В то время как Me 262 V9 Hochgeschwindigkeit I (HG I) проходил летные испытания в В 1944 году были только небольшие изменения по сравнению с боевыми самолетами, в первую очередь низкопрофильный фонарь - на короткое время опробованный как Rennkabine (буквально «гоночная кабина») на девятом прототипе Me 262 - для уменьшения лобового сопротивления, HG II и HG III конструкции были гораздо более радикальными. Спроектированный HG II сочетал в себе купол с низким лобовым сопротивлением, стреловидность крыла 35 ° и V-образное оперение («бабочка»). HG III имел обычное хвостовое оперение, но стреловидность крыла 45 ° и турбины, встроенные в корни крыла .[82]

Мессершмитт также провел серию летных испытаний серийного Me 262. Испытания в погружении показали, что Me 262 вышел из-под контроля в пикировании со скоростью  0,86 Маха , и что более высокие числа Маха вызовут триммирование носом вниз, которое пилот не мог. прилавок. В результате крутизна пикирования приведет к еще более высоким скоростям, а планер разрушится от чрезмерных отрицательных перегрузок . [ необходима цитата ]

Серия HG производных Me 262 считалась [ кем? ] способен достигать околозвуковых чисел Маха в горизонтальном полете [ необходима цитата ] , при этом максимальная скорость HG III прогнозируется на уровне 0,96 Маха на высоте 6000 м (20 000 футов). После войны Royal Aircraft Establishment , в то время один из ведущих институтов в области высокоскоростных исследований, повторно испытал Me 262, чтобы помочь британским попыткам превысить 1 Маха. RAE достигла скорости до 0,84 Маха и подтвердила это. результаты дайв-тестов Messerschmitt. Советы провели аналогичные испытания.

После смерти Вилли Мессершмитта в 1978 году бывший пилот Me 262 Ханс Гвидо Мутке утверждал, что 9 апреля 1945 года на Me 262 он превысил скорость 1 Мах в пикировании на 90 ° "прямо вниз". Это утверждение основывается исключительно на воспоминаниях Мутке об инциденте, которые напоминают о эффектах, наблюдаемых другими пилотами Me 262 ниже скорости звука на высокой указанной воздушной скорости, но без указания высоты, необходимой для определения скорости. Трубка Пито используется для измерения воздушного скорости в самолете может дать завышенную , как давление накапливается внутри трубы при высоких скоростях. Крыло Me 262 имело лишь небольшую стреловидность, предназначенную для дифферента ( центр тяжести) причин и, вероятно, потерпел бы структурный отказ из-за расхождения на высоких околозвуковых скоростях. Один планер - вышеупомянутый Me 262 V9, Werknummer 130 004, с Stammkennzeichen из VI + AD, [83] был подготовлен как испытательный планер HG I с низкопрофильным гоночным куполом Rennkabine и, возможно, достиг неофициальной рекордной скорости для самолет с турбореактивным двигателем со скоростью 975 км / ч (606 миль / ч), высота не указана, [84] даже с зарегистрированным рекордом скорости полета военного времени, установленным 6 июля 1944 года другим проектом «Мессершмитта» - ракетным истребителем Me 163B V18, установившим 1130 км / ч. ч (700 миль / ч), но посадка с почти разрушенной поверхностью руля направления. [85] [86]

Производство [ править ]

Подземное производство Me 262s

Было произведено около 1400 самолетов, но одновременно эксплуатировалось не более 200. Согласно источникам, они уничтожили от 300 до 450 самолетов противника, при этом союзники уничтожили в воздухе около сотни Me 262. [69] В то время как Германия подвергалась интенсивным бомбардировкам, производство Me 262 было сосредоточено на скромных производственных объектах, иногда не более чем на вырубках в лесах Германии и оккупированных стран. С конца февраля по конец марта 1945 года около шестидесяти Me 262 было уничтожено при атаках на Обертраублинг и тридцать - на Лейпхайм ; [87] Сам реактивный завод в Нойбурге подвергся бомбардировке 19 марта 1945 года. [88]

Были построены большие, надежно защищенные подземные заводы - как и частично заглубленный комплекс Weingut I для производства реактивных двигателей Jumo 004 - чтобы начать производство Me 262, защищенного от бомбовых атак. Заброшенный шахтный комплекс под горой Вальперсберг был приспособлен для производства целых самолетов. Их вытащили на плоскую вершину холма, где была расчищена взлетно-посадочная полоса, и улетели. Здесь было построено от 20 до 30 Me 262, подземный завод был захвачен войсками союзников, прежде чем он смог достичь значимой производительности. Крылья были произведены в старейшем автомобильном туннеле Германии в Энгельберге , к западу от Штутгарта . На B8 Bergkristall-Esche II, обширная сеть туннелей была выкопана под Санкт-Георгеном / Гузеном, Австрия, где рабские рабочие концлагеря Гузен II производили полностью оборудованные фюзеляжи для Me 262 с ежемесячной оплатой 450 единиц на больших сборочных линиях с начала 1945 года. [89 ] Гузен II был известен как один из самых суровых концлагерей; типичная продолжительность жизни составляла шесть месяцев. [90] Приблизительно от 35 000 до 50 000 человек погибли от принудительных работ для Me 262. [91]

Послевоенная история [ править ]

Репродукция Messerschmitt Me 262 (A-1c) на Берлинском авиасалоне 2006

После окончания войны Me 262 и другие передовые немецкие технологии были быстро захвачены Советами, британцами и американцами в рамках операции USAAF « Lusty» . Многие Me 262 были найдены в легко ремонтируемом состоянии и конфискованы. Советы, британцы и американцы хотели оценить технологию, особенно двигатели.

Во время испытаний было установлено, что Me 262 быстрее, чем британский истребитель Gloster Meteor , и имел лучшую видимость по бокам и сзади (в основном из-за рам фонаря и обесцвечивания, вызванного пластиком, использованным в конструкции Meteor), и был превосходящей орудийной платформой по сравнению с Meteor F.1, который имел тенденцию к змейке на высокой скорости и демонстрировал «слабый» отклик элеронов. [92] Me 262 имел меньшую дальность полета, чем Meteor, и имел менее надежные двигатели.

USAAF сравнил P-80 Shooting Star и Me 262 и пришел к выводу, что Me 262 превосходит по ускорению и скорости с аналогичными характеристиками набора высоты. Me 262 имел более высокое критическое число Маха, чем любой американский истребитель. [93]

Американцы также испытали невооруженную фоторазведочную версию Me 262A-1a / U3, которая имела истребительную носовую часть и гладкую поверхность. С мая по август 1946 года самолет совершил восемь полетов продолжительностью четыре часа сорок минут. Испытания были прекращены после того, как в ходе испытаний потребовалось четыре замены двигателя, которые завершились двумя посадками с одним двигателем. [94] Эти самолеты были тщательно изучены, что способствовало развитию первых реактивных истребителей США, Великобритании и СССР. В F-86, разработанном инженером Эдгаром Шмуэдом , использовалась конструкция предкрылка, основанная на Me 262. [95]

Avia S-92, Музей Кбелы, Прага, 2012.

После Второй мировой войны чехословацкая авиастроительная промышленность продолжала производить одноместные ( Avia S-92 ) и двухместные ( Avia CS-92 ) варианты Me 262. С августа 1946 года было построено и совершено испытание в общей сложности девять S-92 и три двухместных CS-92. Они были представлены в 1947 году, а в 1950 году были поставлены в 5-ю истребительную эскадрилью, став первыми реактивными истребителями, служившими в ВВС Чехословакии . Они летали до 1951 г. [4], когда их заменили советские реактивные истребители. Обе версии выставлены в Пражском авиационном музее в Кбелах .

Летные репродукции [ править ]

Me 262 (A-1c) копия (A1-a), авиашоу в Берлине, 2006 год.

В январе 2003 года американский проект Me 262 , базирующийся в Эверетте, штат Вашингтон , завершил летные испытания, которые позволили доставить частично обновленные копии характеристик нескольких версий Me 262, включая как минимум два двухместных варианта B-1c, один A- 1c одноместный и два «кабриолета», которые можно было переключать между конфигурациями A-1c и B-1c. Все они оснащены двигателями General Electric CJ610 и оснащены дополнительными функциями безопасности, такими как улучшенные тормоза и усиленное шасси. Суффикс «c» относится к новой силовой установке CJ610 и был неофициально присвоен с одобрения Фонда Мессершмитта в Германии [96](Веркнуммер репродукций взят с того места, где закончился последний военный год выпуска Me 262 - непрерывный серийный номер планера с почти 60-летним перерывом в производстве).

Летные испытания первого недавно изготовленного варианта Me 262 A-1c (одноместный) (Werknummer 501244) были завершены в августе 2005 года. Первая из этих машин (Werknummer 501241) досталась частному владельцу на юго-западе США, в то время как второй (Werknummer 501244) был доставлен в Фонд Мессершмитта в Манхинге, Германия. Этот самолет совершил частный испытательный полет в конце апреля 2006 года и дебютировал в мае на ILA 2006 . Новый Me 262 летал во время демонстрационных полетов. [97] Me 262 Werknummer 501241 был доставлен в Фонд Коллингса как Белый 1 из JG 7; Этот самолет предлагал пролетные полеты, начиная с 2008 года. [98] Третья копия, нелетающий Me 262 A-1c, была доставленаМузей авиации и космонавтики Evergreen в мае 2010 г. [99]

Реплика Me 262 B-1a Фонда Коллингса , Марана, Аризона , 2013 г.

Варианты [ править ]

Варианты Ме-262

Примечание: - U = Umrüst-Bausatz - комплект для переоборудования, установленный на заводе, обозначается суффиксом в форме / U n . [100]

Я 262 А-0
Предсерийные самолеты с двумя ТРД Jumo 004B , построено 23 экземпляра.
Me 262 A-1a " Schwalbe "
Первичная серийная версия, пригодная как для истребителя (перехватчика), так и для истребителя-бомбардировщика. [27]
Me 262 A-1a / U1
Единственный прототип с шестью установленными в носу орудиями, двумя 20-мм (0,787 дюйма) пушками MG 151/20 , двумя 30-мм (1,181 дюйма) пушками MK 103 и двумя 30-мм (1,181 дюйма) пушками MK 108 . [27]
Me 262 A-1a / U2
Единственный прототип с радиолокационным приемопередатчиком FuG 220 Lichtenstein SN-2 90 МГц и антенной решеткой Hirschgeweih (оленьи рога) для испытаний в качестве ночного истребителя. [27]
Me 262 A-1a / U3
Разведывательная версия, модифицированная в небольшом количестве, с камерами 20/30 [101] руб., Установленными в носовой части, или, в качестве альтернативы, одна 20/20 [101] руб. И одна 75/30 [101] руб. (Rb - Reihenbildner - серийная фотография, топографическая камера ). Некоторые сохранили одну 30-мм (1,181 дюйма) пушку MK 108 , но большинство не было вооружено.
Me 262 A-1a / U4
Версия бомбардировщика-эсминца, два прототипа с адаптированной 50-мм (1,969 дюйма) противотанковой пушкой MK 214 (предполагаемое вооружение) или BK 5 (только испытательные боеприпасы) в носовой части. [27]
Me 262 A-1a / U5
Тяжелый реактивный истребитель с шестью 30-мм пушками MK 108 в носовой части. [27]
Me 262 A-1b
Трио оценочных версий A-1a, начиная с Werknummer 170 078, оснащено двумя турбореактивными двигателями BMW 003 A вместо Jumo 004, максимальная скорость 800 км / ч (500 миль / ч; 430 узлов). [102]
Ме 262 А-2а "Штурмвогель"
Окончательная версия бомбардировщика, сохранившая только две нижние 30-мм (1,181 дюйма) пушки MK 108 . [27]
Me 262 A-2a / U1
Одноместный прототип с усовершенствованным бомбовым прицелом .
Me 262 A-2a / U2
Два прототипа с остекленной носовой частью для размещения бомбардировщика . [27]
Me 262 A-3a
Предлагаемая штурмовая версия.
Me 262 A-4a
Разведывательная версия.
Me 262 A-5a
Окончательная разведывательная версия использовалась в небольшом количестве в конце войны. [27]
Me 262 B-1a
Тренажер двухместный. [27]
Me 262 B-1a / U1
Учебно-тренировочные самолеты Me 262 B-1a, преобразованные во временные ночные истребители , радар FuG 218 Neptun с восьмидипольной антенной решеткой Hirschgeweih (англ. Antler ). [103]
Me 262 B-2
Предлагается вариант ночного истребителя с вытянутым фюзеляжем.
Me 262C
Предлагаемые опытные образцы в четырех различных конструкциях, предназначенные для дополнения или замены реактивных двигателей Jumo 004 ракетными двигателями на жидком топливе, как серия «Home Protector» ( Heimatschützer ).
Me 262 C-1a
Единственный прототип [сделанный из Me 262A Werknummer 130 186] реактивного перехватчика ( Heimatschützer I) с жидкостной ракетой Walter HWK 109-509 в хвостовой части, первый полет с комбинированной реактивной мощностью и реактивной мощностью 27 февраля 1945 г. [104]
Me 262 C-2b
Одноместный прототип [изготовлен из Me 262A Werknummer 170 074] ракеты-перехватчика росту ( Heimatschützer II) с двумя BMW 003R « в сочетании» (BMW энергетические установки 003 турбореактивного двигателя с одним 9,8 кН (2200 фунт - сила) тяги BMW 109-718 на жидком топливе ракетный двигатель, установленный в задней части каждого реактивного выхлопа) для увеличения тяги, только один раз пролетел с комбинированной реактивной / ракетной мощностью 26 марта 1945 года. [105]
Me 262 C-3
Heimatschützer III - предложенная версия с турбореактивными двигателями Jumo 004, замененными на жидкостные ракетные двигатели Walter HWK RII-211 . [106]
Me 262 C-3a
Heimatschützer IV - ракетный перехватчик с ракетным двигателем Walter HWK 109-509S-2, размещенный в постоянном бронежилете . Опытные образцы и первые серийные самолеты были захвачены до завершения. [107]
Me 262 D-1
Предлагается вариант нести минометы Jagdfaust .
Мне 262 E-1
Предлагаемый вариант на базе A-1a / U4 с 55-мм пушкой MK 115 .
Мне 262 E-2
Предлагаемый вариант с ракетным вооружением, несущий до 48 ракет Р4М .
Мне 262 HG-I
Вариант "High Speed", модифицированный A-1a с новой кабиной "гоночного" стиля и дополнительными деталями были добавлены к основанию крыла спереди. [108] [109] [110]
Me 262 HG-II
Второй вариант "High Speed", более сильно модифицированный A-1a с кабиной "гоночного" стиля и крыльями, стреловидными под углом 35 градусов, и гондолами двигателей, перемещенными ближе к фюзеляжу. Был протестирован новый V-образный хвост бабочки, но он оказался слишком нестабильным в аэродинамической трубе, поэтому нормальный хвост был сохранен. [108] [109] [110]
Me 262 HG-III
Предлагаемый третий «высокоскоростной» вариант, только доведенный до стадии модели аэродинамической трубы. Это был последний и вершина аэродинамических возможностей Me-262, который должен был быть построен с нуля как новый Me-262 вместо модификации старых. В Me-262 HG-III его крылья были стреловидны под 45 градусов, он также имел вышеупомянутую кабину в «гоночном» стиле, однако самым большим изменением было перемещение гондол двигателей прямо в борт фюзеляжа и замена двигателей на более мощные. Он двигатели S 011. [108] [109] [110]
Мне 262 S
Модель нулевой серии для Me 262 A-1a
Me 262 W-1
Предварительное обозначение Me 262 с двумя импульсными реактивными двигателями Argus As 014 по 2,7 кН (610 фунтов силы)
Мне 262 W-3
Предварительное обозначение Me 262 с двумя импульсными реактивными двигателями Argus As 044 с квадратным впуском по 4,90 кН (1102 фунт-силы)
Мне 262 лорин
Предварительное обозначение Me 262 с 2- мя прямоточными воздушно-реактивными двигателями Lorin в установках "над крылом", по одному над каждой гондолой турбореактивных двигателей Jumo.

Rüstsätze (комплекты для полевой модификации) [ править ]

Rüstsatze может применяться к различным подтипам соответствующего типа воздушного судна, обозначается как суффикс в форме / R n .Данные взяты из: ' Messerschmitt Me 262A Schwalbe [100] [111]

/ R1
Пилон под фюзеляжем для внешнего топливного бака на 500 л (110,0 имп гал; 132,1 галлона США).
/ R2
Установка Ratog для двух ракетных двигателей Rheinmetall 109-502 .
/ R3
Ракетно-реактивный турбореактивный двигатель BMW 003R .
/ R4
Установка приемника-детектора радиолокационной сигнализации FuG 350 Zc Naxos .
/ R5
Стандартная установка 4x 30-мм (1,181 дюйма) MK 108 .
/ R6
Оборудование Jabo (JagdBomber), такое как бомбодержатели и бомбодержатели.
/ R7
Подкрыльевая установка 12 ракет Р4М на деревянных стойках.
/ R8
Р110БС Ракетная установка "воздух-воздух".
/ R9
Ракетная установка класса "воздух-воздух" Ruhrstahl Ru 344 X-4 .

Послевоенные варианты [ править ]

Авиа С-92 [112]
Me 262 A-1a (истребитель) чешского производства [113]
Авиа CS-92
Me 262 B-1a чешского производства (учебно-тренировочный истребитель, два места)

Репродукции [ править ]

Серия репродукций была создана американской компанией Legend Flyers (позже Me 262 Project ) из Эверетта, Вашингтон . [114] Двигатели Jumo 004 оригинала заменены более надежными двигателями General Electric CJ610 . Первый экземпляр Me 262 (двухместный) впервые взлетел в декабре 2002 г., а второй - в августе 2005 г. Этот экземпляр был доставлен в Фонд Мессершмитта и был представлен на авиашоу ILA в 2006 г. [115]

A-1c
Американская частная постройка, на базе конфигурации А-1а.
B-1c
Американская частная постройка, на базе конфигурации B-1a.
A / B-1c
Американский частный кабриолет с конфигурацией A-1c и B-1c.

Операторы [ править ]

  • Люфтваффе
  • Чехословацкие ВВС (послевоенные, девять С-92 и три CS-92)

Выживший самолет [ править ]

Me 262A-2a (Black X), Австралия, 2012 г.
Me 262B-1a / U1 (Red 8), ЮАР, 2008 г.
Me 262 B-1a (White 35) в Уиллоу Гроув, штат Пенсильвания, в 2007 году; переехал и выставлен в Пенсакола, Флорида.
Me 262A и его турбореактивный двигатель Junkers Jumo 004 (Yellow 5), NMUSAF -Dayton, 2007 г.
Me 262 A-1a / R7, W.Nr.500071 Белый 3 , III./JG 7
Немецкий музей , [116] Мюнхен, Германия. Этот самолет, которым управлял Ханс Гвидо Мутке , пилотом из 9 человек. Staffel / JG 7, был конфискован швейцарскими властями 25 апреля 1945 года после того, как Мутке совершил вынужденную посадку в Швейцарии из-за нехватки топлива (80 литров оставалось, 35 литров было обычно сгорает за одну минуту). Удален (2015?) Из главного музея для реставрации и перемещен по адресу: Deutsches Museum Flugwerft Schleissheim, Ferdinand-Schulz-Allee (для навигационных систем), 85764 Oberschleissheim, Германия. [117]
Me 262 A-1a
Реконструирован из частей разбитых и неполных Me 262. Luftwaffenmuseum der Bundeswehr , Германия.
Me 262 A-1a W.Nr.501232 Желтый 5 , 3./KG(J)6
Национальный музей ВВС США , база ВВС Райт-Паттерсон , Дейтон, Огайо, США.
Me 262 A-1a / U3 W.Nr.500453
Коллекция «Летающее наследие» , Эверетт, Вашингтон , США, в настоящее время находится в США и находится на стадии восстановления до летного состояния. Он предназначен для полетов с использованием оригинальных двигателей Jumo 004 . [118] Самолет был куплен в The Planes of Fame, Чино, Калифорния .
Me 262 A-1a / R7 W.Nr.500491 Желтый 7 , II./JG 7
Национальный музей авиации и космонавтики , Смитсоновский институт , Вашингтон, округ Колумбия, США. Имеет сдвоенные оригинальные подкрыльевые стойки для 24 неуправляемых ракет Р4М.
Me 262 A-1a W.Nr.112372
Музей Королевских ВВС Косфорд , Косфорд, Великобритания.
Я 262 А-2о W.Nr.500200 черные Х 9K + Ки , 2 Штаффель ./KG 51
Австралийский военный мемориал , Канберра, Австралия. Построен в Регенсбурге в марте 1945 года, из той же партии, из которой был построен Deutsches Museum White 3 . Вылетел на борту Fahnenjunker Oberfeldwebel Fröhlich и сдался при Фассберге. Это единственный оставшийся Me 262 в оригинальных (хотя и изношенных, как видно на фото) цветах. Его маркировка показывает как подписи подразделения, так и цвета Министерства авиации, нанесенные в Фарнборо , где ему был присвоен номер Air Min 81 . Реставрация была завершена в 1985 году, и самолет был выставлен на обозрение. [119]На веб-сайте Австралийского военного мемориала говорится, что самолет «является единственным уцелевшим вариантом бомбардировщика Me 262, и единственным оставшимся Me 262 с оригинальной окраской». [120]
Me 262 B-1a / U1, W.Nr.110305 Красный 8
Южноафриканский национальный музей военной истории , Йоханнесбург, Южная Африка.
Me 262 B-1a, W.Nr.110639 Белый 35
Национальный музей военно-морской авиации , Пенсакола, Флорида (ранее в NAS / JRB Willow Grove , Willow Grove, Пенсильвания , США)
Авиа С-92
Пражский музей авиации, Кбелы , Прага , Чехия .
Авиа CS-92
Пражский музей авиации, Кбелы, Прага, Чехия.

Технические характеристики (Messerschmitt Me 262 A-1a) [ править ]

Данные из Quest for Performance [22] Оригинальные документы Messerschmitt [121]

Общие характеристики

  • Экипаж: 1
  • Длина: 10,6 м (34 футов 9 дюймов)
  • Размах крыла: 12,6 м (41 фут 4 дюйма)
  • Высота: 3,5 м (11 футов 6 дюймов)
  • Площадь крыла: 21,7 м 2 (234 кв. Фута)
  • Соотношение сторон: 7,32
  • Пустой вес: 3795 кг (8,367 фунтов) [122]
  • Полная масса: 6 473 кг (14 271 фунт) [122]
  • Максимальный взлетный вес: 7 130 кг (15 719 фунтов) [122]
  • Силовая установка: 2 осевых турбореактивных двигателя Junkers Jumo 004B-1 с тягой 8,8 кН (1980 фунтов силы) каждый

Спектакль

  • Максимальная скорость: 900 км / ч (560 миль / ч, 490 узлов)
  • Диапазон: 1050 км (650 миль, 570 миль)
  • Практический потолок: 11450 м (37570 футов)
  • Скорость подъема: 20 м / с (3900 футов / мин) при максимальном весе 7 130 кг (15 720 фунтов)
  • Тяга / вес : 0,28

Вооружение

  • Орудия: 4 × 30-мм пушки MK 108 (на А-2а было всего две пушки)
  • Ракеты: 24 × 55 мм (2,2 дюйма ) ракеты Р4М
  • Бомбы: 2 бомбы по 250 кг (550 фунтов) или 2 бомбы по 500 кг (1100 фунтов) (вариант A-2a)

Заметные появления в СМИ [ править ]

Основная статья: Messerschmitt Me 262 в художественной литературе

См. Также [ править ]

  • Концентрационный лагерь Маутхаузен-Гузен, в котором рабский труд производил Me 262.
  • Проект Me 262 , строительство нескольких летных копий самолетов Me 262 в 20-м и 21-м веках.
  • Вундерваффе

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

  • Bell P-59 Airacomet
  • Глостер Метеор
  • Heinkel He 280
  • Lockheed P-80 Падающая звезда
  • Мессершмитт P.1099
  • Накадзима Ки-201
  • Накадзима Кикка
  • Сухой Су-9 (1946 г.)

Связанные списки

  • Список самолетов Второй мировой войны
  • Список истребителей
  • Список реактивных самолетов Второй мировой войны

Ссылки [ править ]

Примечания [ править ]

  1. ↑ По оценкам Моргана и Уила, реактивные истребители всех типов одержали 745 побед. [8]
  2. ^ Носовым был 66 см × 16 см (26,0 × 6,3 в в) элемент идентичен Bf - 109F основного зубчатого колеса «с, оснащен резиновой Буна шиной и пневматической барабанного тормоза. [30]
  3. ↑ По словам Стапфера, меньший топливный бак имел емкость до 237,75 галлона США (197,97 британских галлонов; 900,0 литров). [36]
  4. ^ Для сравнения, новый тип Volkswagen 1 был оценен в РМ 990. [38]
  5. ^ Для списка реактивных асов Люфтваффе см. Список немецких реактивных асов Второй мировой войны.
  6. ^ Ведущие краевые рейки, изготовленные Arwa Strumpfwerke Ауэрбаха, были разделены на три несвязанные участки на каждом крыле и каждый был закреплен на крылопомощью двух шарниров. [63] Предкрылки снизили скорость сваливания самолета примерно до 160–170 км / ч (от 86 до 92 узлов; от 99 до 106 миль в час) в зависимости от нагрузки. Они автоматически разворачивались на скорости ниже 300 км / ч (160 узлов; 190 миль / ч) при взлете или посадке и при 450 км / ч (240 узлов; 280 миль / ч) при повороте или на подъеме. [64]
  7. ↑ По словам историка авиации Майка Спика, для нейтрализации одного Me 262 могло потребоваться восемь «Мустангов», постоянно пересекая круг внутри него. Против нескольких атакующих реактивных самолетов эффективная защита была просто невозможна. [68]
  8. ↑ Среди других самолетов, базирующихся там, - дневные истребители Bf 109 и Fw 190иночные истребители Bf 110 и He 219 . База находилась ближе к городу Хопстен, чем к городу Райне , и больше не действует.
  9. ↑ Помимо зенитных орудий, нескольким истребительным частям с поршневыми двигателями, базирующимся в этом районе, было поручено прикрывать приземляющиеся самолеты.

Цитаты [ править ]

  1. ^ a b Radinger & Schick 1996 , стр. 23.
  2. ^ Цена 2007 , стр. 36–37.
  3. ^ a b Radinger & Schick 1996 , стр. 49.
  4. ^ a b Balous et al. 1995, стр. 53.
  5. ^ Gunston 1988 , стр. 240.
  6. ^ а б Бойн 1994 , стр. 325.
  7. ↑ Green 1970 , стр. 634–638.
  8. ^ Морган и Уил 1998 , стр. 78.
  9. ^ Кухня, Мартин (2015). Шпеер: архитектор Гитлера . Издательство Йельского университета. стр. 213 и 243. ISBN 978-0300190441.
  10. ^ Gunston 1984 , стр. 163.
  11. ^ a b c d e Кристофер, Джон. Гонка Гитлеровских самолетов Икс (The Mill, Глостершир: History Press, 2013), стр. 59.
  12. ^ a b Кристофер, стр. 60.
  13. ^ a b Boyne 1994 , стр. 58–61.
  14. ^ a b Кристофер, стр. 61.
  15. ^ Bölkow, L. "Mit dem Pfeilflügel zum Hochgeschwindigkeitsflug." 50 Jahre Turbostrahlflug. Бонн: DGLR-Bericht, 1989, стр. 225–287.
  16. ^ Ледникер, Дэвид. Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля . Шампейн, Иллинойс: UIUC Applied Aerodynamics Group, 2010. Дата обращения: 19 мая 2011 г.
  17. ^ Stapfer 2006 , стр. 30.
  18. ^ a b Stapfer 2006 , стр. 34.
  19. ^ "История Stormbirds". Stormbirds.com. . Проверено 19 мая 2011 года.
  20. ↑ Цена 1993 г. , стр. 176.
  21. Перейти ↑ Speer 1997, p. 363.
  22. ^ a b Лофтин, Л. К. Младший. Поиски производительности: эволюция современных самолетов . НАСА SP-468 . Дата обращения: 25 сентября 2018. Глава 11, часть 2
  23. ^ Кристофер, Джон. Гонка Гитлеровских самолетов Икс (History Press, The Mill, Глостершир, 2013 г., стр. 48).
  24. ^ Radinger & Schick 1996 , стр. 18.
  25. ^ Radinger & Schick 1996 , стр. 12-13.
  26. ^ Эксплуатационные характеристики и развертывание ME-262. Майор Эрнст Энгландер. 1945 г.
  27. ^ Б с д е е г ч я J Ford, Roger (2013). Секретное оружие Германии Второй мировой войны . Лондон, Соединенное Королевство: Янтарные книги. п. 224. ISBN 9781909160569.
  28. ^ Warsitz 2009, стр. 143.
  29. ^ а б Бойн 2008 , стр. 60.
  30. ^ Stapfer 2006 , стр. 21.
  31. Перейти ↑ Boyne 1994 .
  32. ^ a b Мехер-Хомджи; Сайрус Б. (1997). "Развитие Junkers Jumo 004B". Журнал техники газовых турбин и энергетики . 119 (4): 785. DOI : 10,1115 / 1,2817055 .
  33. ^ CIOS XXIV-6 "Газотурбинные развития: BMW-Junkers-Daimler-Benz" Лондон, 1946 р. 24
  34. ^ Глостер Метеор, 1962 р. 28
  35. ↑ Сэр Фрэнк Уиттл, Джет: История пионера (1953), стр. 92–93
  36. ^ a b c Stapfer 2006 , стр. 16.
  37. ^ a b Stapfer 2006 , стр. 26.
  38. ^ Гилмор, Роберт. KdF Wagens: немецкий автомобиль для масс , в VW Trends , февраль 1992 г., стр. 36–40.
  39. Перейти ↑ O'Connell 2006 , p. 135.
  40. ^ Stapfer 2006 , стр. 2.
  41. ↑ Morgan & Weal 1998 , стр. 16–17.
  42. Перейти ↑ Caldwell & Muller 2007 , p. 223.
  43. ^ Смит 1971, стр. 103.
  44. ↑ Morgan & Weal 1998 , стр. 27–28.
  45. ↑ Оливер, Кингсли М. Полк Королевских ВВС на войне 1942–1946 гг . Великобритания: Pen & Sword. С. 111–112.
  46. ^ Шверин-Пархий Flughafen - САМОЛЕТ (немецкий), Шверинское Volkszeitung, 23 июня 2015
  47. ^ де Зенг, HL; Станки, Д.Г.; Крик, Эдди Дж. (2007). Бомбардировщики люфтваффе 1933–1945 гг .; Справочный источник, Том 1 . Издательство Иана Аллана. п. 183. ISBN. 978-1-85780-279-5.
  48. Перейти ↑ Miller 2007 , p. 449.
  49. ^ Бергстром, Кристер (2008). = Багратион в Берлин: Последние воздушные бои на Востоке: 1944–1945 гг . Великобритания: Ян Аллан. п. 123. ISBN 978-1-903223-91-8.
  50. ^ Бергстром, Кристер (2008). = Багратион в Берлин: Последние воздушные бои на Востоке: 1944–1945 гг . Великобритания: Ян Аллан. С. 123–124. ISBN 978-1-903223-91-8.
  51. ^ "Ресурсный центр Люфтваффе - Истребители / Эсминцы - Сайт группы ресурсов Warbirds" . www.warbirdsresourcegroup.org . Дата обращения 11 октября 2019 .
  52. ^ Hecht, Генрих. Первый в мире турбореактивный истребитель - Messerschmitt Me 262 . Шиффер. ISBN 9780887402340.
  53. ^ "Messerschmitt Me 262 A-1a Schwalbe (Ласточка)" . Национальный музей авиации и космонавтики . 22 апреля 2016 . Дата обращения 11 октября 2019 .
  54. ^ Миллер, Дэвид А. (1997). Die Schwertertraeger Der Wehrmacht: получатели рыцарского креста с дубовыми листьями и мечами . Merriam Press. ISBN 9781576380734.
  55. ^ Isby, Дэвид С. (19 октября 2016). Истребители Люфтваффе: Вид из кабины . Линия фронта. ISBN 9781848329874.
  56. ^ Латиноамериканец 1983, стр. 112.
  57. ^ a b Томпсон со Смитом 2008, стр. 233.
  58. ^ Браун 2006, стр. 101.
  59. ^ Stapfer 2006 , стр. 33.
  60. ^ Stapfer 2006 , стр. 35.
  61. Перейти ↑ Samuel 2004 , pp. 20–21.
  62. ^ Латиноамериканец 1983, стр. 112-113.
  63. ^ Stapfer 2006 , стр. 31, 36.
  64. ^ Stapfer 2006 , стр. 32, 36.
  65. ^ "Теории летательных аппаратов". centennialofflight.net , 2003. Дата обращения: 11 апреля 2010 г.
  66. ^ Loftin, Laurence К., младший "Quest для исполнения: Эволюция современных воздушных судов Часть II: The Jet Age, глава 11: Рано Jet Fighters, Pioneer реактивных истребителей." НАСА SP-468 , Отделение научной и технической информации НАСА, 2004 г., через hq.nasa.gov . Дата обращения: 11 апреля 2010.
  67. ↑ Краткое содержание отчета пилота-испытателя Ме-262 и летного инструктора Ханса Фея.
  68. ^ Латиноамериканец 1997, стр. 165.
  69. ^ а б Левин 1992, стр 158, 185.
  70. Перейти ↑ Forsyth 1996, pp. 149, 194.
  71. ^ Niderost, Эрик. «Чак Йегер: летчик-истребитель» . Сеть истории войн . Архивировано 29 марта 2018 года . Проверено 29 марта 2018 .
  72. ^ «Отчет о встрече» . 6 ноября 1944 г. Архивировано из оригинала 22 февраля 2018 года . Проверено 29 марта 2018 .
  73. ^ Scutts 1994, стр. 58.
  74. ^ Иллюстрированная энциклопедия самолетов , стр. 12.
  75. ^ "Hawker Tempest". hawkertempest.se. Дата обращения: 1 января 2012.
  76. ^ Clostermann 1953, стр. 181.
  77. ^ "Die Geschichte des Fliegerhorstes" etnp.de. Дата обращения: 7 июля 2016.
  78. ↑ «Вестфален-крыло» на авиабазе Райн-Хопстен ». Архивировано 15 октября 2013 года на Wayback Machine etnep.de. Дата обращения: 1 января 2012.
  79. ^ Томас и Шорс 1988, стр. 129.
  80. ^ Radinger & Schick 1996 , стр. 75.
  81. ^ Radinger & Schick 1996 , стр 75, 79. Примечание:. Мессершмитт июля 1943 ..
  82. ^ Radinger & Schick 1996 , стр. 79.
  83. ^ Radinger & Schick 1996 .
  84. ↑ Flying Review , 1960-е, дата неизвестна.
  85. ^ де Би, Роб. «Me 163B Komet - Me 163 Производство - Me 163B: Werknummern list». robdebie.home. Дата обращения: 28 июля 2013.
  86. ^ "Я 163." walterwerke.co.uk . Дата обращения: 28 августа 2010.
  87. ^ Englander, майор Эрнст. «Резюме отчета немецкого пилота Ханса Фея об эксплуатационных характеристиках и развертывании в конце войны истребителя Me 262». USAAC , весна 1945 г., через zenoswarbirdvideos.com . Дата обращения: 11 апреля 2010.
  88. ↑ Blue, Allan G. "491-я миссия - июнь 1944 - апрель 1945" Архивировано 5 сентября 2008 года на Wayback Machine 491st.org . Дата обращения: 11 апреля 2010.
  89. ^ Haunschmied et al. 2008, стр. 127.
  90. ^ "Гусен" . www.ushmm.org . Мемориальный музей Холокоста США .
  91. ^ Пфеффер, Аншель. «Темное небо» . "Джерузалем пост" . Проверено 6 июля 2018 года .
  92. ^ Ethell и цена 1994, стр. 97-99.
  93. ^ Ethell и цена 1994 р. 180.
  94. ↑ Батлер, 1994 , стр. [ необходима страница ] .
  95. ↑ Blair 1980, [ необходима страница ]
  96. ^ «Профили самолетов: данные конфигурации». Me 262 Project. . Проверено 29 января 2012 года.
  97. ^ Jim1410. "Я 262 снова летаю!" - через YouTube.
  98. ^ "Программа полета Messerschmitt Me 262". Архивировано 11 октября 2007 года на сайте Wayback Machine Collingsfoundation.org. . Дата обращения: 19 мая 2011.
  99. ^ Бейли, Стюарт. «Новая репродукция Ме-262 попала в музей». Evergreen Aviation & Space Museum, 25 июня 2010 г. Дата обращения: 7 июня 2011 г.
  100. ^ a b Парш, Андреас. «Обозначения немецких военных самолетов (1933–1945)» . www.designation-systems.net . Проверено 14 июля 2014 года .
  101. ^ a b c "Системы камер разведки Люфтваффе" . www.airrecce.co.uk . Архивировано из оригинального 27 мая 2014 года . Проверено 14 июля 2014 года .
  102. ^ Смит, Дж. Ричард; Крик, Эдди (1982). Реактивные самолеты Третьего рейха . Бойлстон, Массачусетс, США: Monogram Aviation Publications. С. 143–144, 146–147. ISBN 978-0-914144-27-4.
  103. ^ (Радар)
  104. ^ Реддин, Шеймус. "Me.262 Heimatschützer I. Взлетный блок Walter 109-509.S1". Архивировано 27 апреля 2009 года на веб-сайте Wayback Machine Walter (архивировано) 27 апреля 2009 года. Дата обращения: 10 августа 2013 года.
  105. ↑ Видео об испытаниях ракетного двигателя BMW 718 на этом самолете. German Jet Power, 1 августа 2013 г. Дата обращения: 10 августа 2013 г.
  106. ^ Бейкер, Дэвид (1997). Мессершмитт Я 262 . Мальборо, Уилтшир [Англия]: Крауд. ISBN 978-1861260789.
  107. ^ Реддин, Шеймус. «Me.262 Heimatschützer IV. Взлетный блок Walter 109-509.S2». Архивировано 27 апреля 2009 года на веб-сайте Wayback Machine Walter (архивировано) 27 апреля 2009 года. Дата обращения: 10 августа 2013 года.
  108. ^ a b c Истребители секретных проектов Люфтваффе 1939–1945 Вальтер Шик, Ингольф Мейер, Эльке Уил, Джон Уил
  109. ^ a b c messerschmitt Geheimprojekte Вилли Радингера и Вальтера Шика
  110. ^ a b c Истребители секретных проектов Люфтваффе 1939–1945 гг. Вальтер Шик, Ингольф Мейер, Эльке Уил, Джон Уил с. 85
  111. ^ Peçzkowski, Роберт (2002). Messerschmitt Me 262A Schwalbe (1-е изд.). Сандомир 1, Польша: Публикации моделей грибов. п. 24. ISBN 978-8391632734.CS1 maint: location (link)
  112. ^ «История S-92 (чешский язык)». Military.cz. . Дата обращения: 19 мая 2011.
  113. ^ "Авиа-С 92 фото и технические данные." tank45.tripod.com. . Дата обращения: 19 мая 2011.
  114. ^ "Введение: Возвращение первого в мире истребителя в небо. Проект Me 262. Дата обращения: 11 апреля 2010.
  115. ^ "Грозовые птицы". Me 262 Project . Дата обращения: 11 апреля 2010.
  116. ^ Inv.-No .: 73736. Deutsches Museum . Дата обращения: 11 апреля 2010.
  117. ^ Музей, Deutsches. «Немецкий музей: Messerschmitt Me 262» . www.deutsches-museum.de .
  118. ^ "The Flying Heritage Collection" Интернет-разработчик моделей . Дата обращения: 29 июня 2013.
  119. ↑ Батлер, 1994 , стр. 94.
  120. ^ "Истребитель Messerschmitt Me 262-A2: KG51 Люфтваффе" . Сборник . Австралийский военный мемориал . Проверено 28 января 2017 года .
  121. ^ Radinger & Schick 1996 , стр. 110 на основе исходных данных Messerschmitt.
  122. ^ a b c ME-262 A-1 Pilot's Handbook, T2 Airforce Material Command, Wright Field Dayton Ohio

Библиография [ править ]

  • Ангелуччи, Энцо и Паоло Матрикарди. World Aircraft: World War II, Volume I (Sampson Low Guides). Мейденхед, Великобритания: Сэмпсон Лоу, 1978. ISBN 978-0-528-88170-1 . 
  • Балус, Мирослав, Иржи Райлих и Мартин Велек. Messerschmitt Me 262 (на чешском / английском языках). Прага: MBI, 1995. ISBN 80-901263-7-5 . 
  • Беккер, Cajun (1994). Военные дневники Люфтваффе: ВВС Германии во Второй мировой войне . Нью-Йорк: Da Capo Press. ISBN 978-03-068060-4-9.
  • Бергстром, Кристер (2008). Багратион в Берлин: последние воздушные бои на Востоке: 1944–1945 гг . Ян Аллан. ISBN 978-1-903223-91-8.
  • Бойн, Уолтер Дж. (1994). Битва крыльев . Нью-Йорк: Саймон и Шустер. ISBN 978-0-684-83915-8.
  • Бойн, Уолтер Дж. (Ноябрь 2008 г.). «Большая ошибка Геринга». Журнал ВВС (11-е изд.). 91 .
  • Блэр, Мак. «Эволюция F-86». Симпозиум AIAA Evolution of Aircraft Wing Design , 18 марта 1980 г.
  • Браун, Эрик. Крылья на рукаве . Лондон: Weidenfeld & Nicolson, 2006. ISBN 0-297-84565-9 . 
  • Батлер, Фил (1994). Военные призы: иллюстрированный обзор немецких, итальянских и японских самолетов, доставленных в союзные страны во время и после Второй мировой войны . Лестершир, Великобритания: Мидленд. ISBN 978-0-904597-86-8.
  • Колдуэлл, Дональд; Мюллер, Ричард (2007). Люфтваффе над Германией: защита Рейха . Лондон: Greenhill Books. ISBN 978-1-85367-712-0.
  • Этель, Джеффри и Альфред Прайс. Немецкие самолеты в бою . Лондон: Издательство Джейн, 1979. ISBN 0-354-01252-5 . 
  • Этель, Джеффри и Альфред Прайс. Боевые самолеты времен Второй мировой войны . Сент-Пол, Миннесота: Motorbooks International, 1994. ISBN 1-55750-940-9 . 
  • Форман, Джон и С.Э. Харви. Боевой дневник Messerschmitt Me 262 . Суррей, Великобритания: Публикации исследования воздуха, 1990. ISBN 1-871187-30-3 . 
  • Грин, Уильям (1970). Боевые самолеты Третьего рейха . Нью-Йорк: Книги Галахад. ISBN 978-0-88365-666-2.
  • Ганстон, Билл (1984). Aerei della seconda guerra mondiale (на итальянском языке). Милан: Peruzzo editore.
  • Ганстон, Билл (1988). Иллюстрированный справочник боевой авиации времен Второй мировой войны . Лондон: Ограниченная книга Саламандры. ISBN 978-1-84065-092-1.
  • Хауншмид, Рудольф А. , Ян-Рут Миллс и Сьеги Витцани-Дурда. Санкт-Георген-Гузен-Маутхаузен - пересмотр концентрационного лагеря Маутхаузен . Нордерштедт, Германия: Совет директоров, 2008. ISBN 978-3-8334-7610-5 . 
  • Хитон, Колин. Me 262 Stormbird: от пилотов, которые летали, сражались и выжили. Миннеаполис, Миннесота: Zenith Imprint, 2012. ISBN 978-0-76034-263-3 . 
  • Дженкинс, Деннис Р. и Тони Р. Лэндис. Экспериментальные и прототипы реактивных истребителей ВВС США . Миннеаполис: Миннесота: Specialty Press, 2008. ISBN 978-1-58007-111-6 . 
  • Кудличка, Богумир (январь – февраль 2005 г.). «В будущее: построенные в Чехии Me 252». Энтузиаст воздуха . № 115. С. 65–69. ISSN  0143-5450 .
  • Левин, Алан Дж . Стратегические бомбардировки Германии, 1940–1945. Вестпорт, Коннектикут: Praeger, 1992. ISBN 0-275-94319-4 . 
  • Миллер, Дональд Л. (2007). Восьмая воздушная армия: экипажи американских бомбардировщиков в Великобритании . Лондон: Aurum Press. ISBN 978-1845132217.
  • Морган, Хью; Уил, Джон (1998). German Jet Aces of the World War 2 (Osprey Aircraft of the Aces № 17) . Лондон: Osprey Publishing . ISBN 978-1-85532-634-7.
  • О'Коннелл, Дэн (2006). Messerschmitt Me 262: Протокол производства 1941–1945 гг . Лестершир, Великобритания: Классические публикации. ISBN 978-1-903223-59-8.
  • Цена, Альфред (1993). Последний год люфтваффе: мая 1944 по май 1945 года . Лондон: Greenhill Books. ISBN 978-1-85367-440-2.
  • Радинджер, Уилл; Шик, Вальтер Шик (1996). Мне 262 (на немецком языке). Берлин: Avantic Verlag GmbH. ISBN 978-3-925505-21-8.
  • Прайс, Альфред (февраль 2007 г.). «Изящный и смертоносный: Messerschmitt Me 262». Полетный журнал .
  • Самуэль, Вольфганг В.Е. (2004). Американские рейдеры: гонка за секретами люфтваффе . Джексон, Миссисипи: Университетское издательство Миссисипи. ISBN 978-1-57806-649-0.
  • Смит, Дж. Ричард. Мессершмитт: Альбом самолетов . Нью-Йорк: Arco Publishing, 1971. ISBN 978-0-66802-505-8 . 
  • Смит, Дж. Ричард и Эдвард Дж. Крик. Реактивные самолеты Третьего рейха . Бойлстон, Массачусетс: Monogram Aviation Publications, 1982. ISBN 0-914144-27-8 . 
  • Speer, Albert et al. Внутри Третьего рейха: Воспоминания . Нью-Йорк: Саймон и Шустер, 1997. ISBN 0-684-82949-5 . 
  • Спик, Майк. Союзные истребители-асы Второй мировой войны. Лондон: Greenhill Books, 1997. ISBN 1-85367-282-3 . 
  • Спик, Майк. Тактика летчика-истребителя: приемы дневного воздушного боя . Кембридж, Великобритания: Патрик Стивенс, 1983. ISBN 0-85059-617-3 . 
  • Стапфер, Ханс-Хейри (2006). Прогулка # 42: Messerschmitt Me 262 . Кэрролтон, Техас: сигнал эскадрильи. ISBN 978-0-8-9747-500-6.
  • Томпсон, Дж. Стив с Питером С. Смитом. Воздушные боевые маневры . Хершам (Суррей), Великобритания: Ian Allan Publishing, 2008. ISBN 978-1-903223-98-7 . 
  • Варзиц, Лутц. Английское издание Первый пилот реактивного самолета: История немецкого летчика-испытателя Эриха Варсица . Лондон: Pen and Sword Books Ltd., 2009. ISBN 978-1-84415-818-8 .