New York Central Railroad (Нью - Йорк) под названием 4-8-2 типа паровоза в Mohawk типа. На других дорогах он был известен как горный тип, но могучий Нью-Йорк Сентрал не видел, чтобы это название подходило к его знаменитому маршруту уровня воды , поэтому вместо этого он выбрал название одной из тех рек, по которым шли его рельсы, - Ирокез. Река , чтобы назвать его новейший тип локомотива. Несмотря на более распространенное название, 4-8-2 на самом деле во многих отношениях больше подходила для бега по равнине, чем для медленных горных прогулок, с его 4-колесным ведущим грузовиком для устойчивости на скорости.
Действительно, New York Central стал крупнейшим пользователем этой колесной системы в Северной Америке , построив 600 локомотивов этого типа для ее обслуживания; только Пенсильванская железная дорога приблизилась к этому типу с 301 M1 .
Тип ирокез могавка был выдающейся грузовой силой Системы, вытеснив тип Микадо ( 2-8-2 ) из службы первой линии. В то время как другие дороги получили гораздо более мощную грузовую мощь, типы Decapods ( 2-10-0 ), Texas ( 2-10-4 ) и множество сочлененных конструкций, New York Central с его практически безклонными высокоскоростными дорожками вдоль дороги реки, нужна скорость, а не тягач.
Поставляемые 600 ирокезов были разделены на четыре основных класса, а также несколько экспериментальных и опытных образцов, которые были перестроены между 1922 и 1939 годами.
Л-1а, б, в, г
Первые могавки, поставленные для Нью-Йорка, были доставлены ALCO в 1916 году; это были чисто грузовые суда с 69-дюймовыми водителями и небольшими тендерами . Дальнейшие заказы подклассов L-1 последовали в последующие годы, в том числе некоторые из Лимского локомотивного завода . Все эти локомотивы имели незагроможденные линии при постройке, в основном из-за отсутствия таких современных устройств, как подогреватели питательной воды , бустерные двигатели и тому подобное. Однако многие из них позже добавили нагреватели питательной воды и другие приборы. Произведено 185 тепловозов Л-1. L-1a были пронумерованы 2500-2529, L-1b были пронумерованы 2530-2584, L-1c были пронумерованы 2585-2639, L-1d были пронумерованы 2640-2684.
Экспериментальный 3-цилиндровый [ править ]
В New York Central было два локомотива L-1 с номерами 2518 и 2605, перестроенные Alco в 1922 году с тремя цилиндрами, чтобы помочь определить, стоит ли использовать трехцилиндровый привод. Они были значительно более мощными, чем двухцилиндровые локомотивы, но вопрос о том, стоили ли дополнительных требований к техническому обслуживанию третьего, центрального цилиндра , клапанного механизма , главной тяги и оси кривошипа, было спорным. в 1924 г. локомотив 2569 был перестроен компанией Alco в цилиндр класса L-1b-3. Нью-Йорк, должно быть, подошел к отрицательной стороне этого вопроса, потому что больше не было построено.
L-2a, b, c, d [ править ]
.jpg/440px-Hugh_llewelyn_2933_(5961707796).jpg)
Следующей разработкой типа Mohawk для New York Central стал L-2, 300 экземпляров его различных подклассов были построены в период с 1925 по 1930 годы американской компанией Locomotive Company . Это были гораздо более современные локомотивы, чем класс L-1, с толстым котлом, длинномерные, снабженные подогревателями питательной воды, в основном типа Elesco и обычно устанавливаемые перед дымовой камерой наверху, придавая агрессивный вид. . Более поздние подклассы L-2, L-2b и L-2c, имели несколько более гладкие линии с утопленными нагревателями питательной воды и очищенными линиями. Более поздние локомотивы L-2, если смотреть спереди, выглядели очень похожими на флот Central в Гудзоне.пассажирские локомотивы. L2a были пронумерованы 2700-2799, L2b были пронумерованы 2900-2924 и L2c были пронумерованы 2800-2899, L2d были пронумерованы 2925-2949 и 2950-2999, однако локомотивы с номерами 2995 и 2998 были модифицированы для высокой скорости в 1939 году.
L-3a, b, c [ править ]
.jpg){kind=link}
Следующим развитием типа могавков стал локомотив двойного назначения, способный работать как с пассажирскими, так и с грузовыми поездами. Пассажирское обслуживание требовало способности работать со скоростью 80 миль в час, в отличие от 60 миль в час, необходимых для перевозки грузов. Флот Нью-Йорка в Гудзоне , хотя он и был 275 человек, оказался неспособен справиться с пиковыми нагрузками, и некоторая мощность двойного назначения хорошо решила бы проблему, а также дала бы возможность обрабатывать экспресс-перевозки грузов и почтовые услуги.
Два тепловоза Л-2 получили модификации для работы в двух направлениях; повышенное давление в котле, цилиндры меньшего размера, легкие возвратно-поступательные детали, динамическое уравновешивание приводов, роликовые подшипники на всех осях и т. д. Успех этих модификаций побудил в 1940 г. построить L-3 класса, 25 из которых были построены для двойное обслуживание, а остальные 40 - только фрахт. Класс L-3a имел номера 3000-3034, класс L-3b имел номера 3035-3049, L-3c были пронумерованы 3050-3064, все они были построены American Locomotive Company .
У всех локомотивов L-3 было расстояние между осями, которое могло вместить 72-дюймовых машинистов, но только один когда-либо был оснащен таким. Этот локомотив, № 3000, проложил путь к последнему классу могавков на Центральном, L-4.
L-4a, b’s [ править ]
50 локомотивов L-4 были произведены Локомотивным заводом в Лиме в 1943 году. Ни у одного из них не было бустерных двигателей, хотя они были сконструированы так, чтобы принимать их, если они когда-либо понадобятся, но это не так. L-4 были действительно локомотивами двойного назначения и работали в самых тяжелых грузовых и пассажирских поездах во время войны . У классов L-3 и L-4 были огромные тендеры на двух шестиколесных грузовиках, которые были почти такими же длинными, как и локомотивы, везущие их, и были в основном угольными площадями, вмещающими 43 тонны угля; вода забиралась по пути с помощью тендерной лопатки из путевых поддонов, и, таким образом, локомотивы не нуждались в такой большой бортовой емкости по воде. Некоторые L-4 имели диск Скаллина.драйверы. L4a и L4b были пронумерованы 3100-3124 и 3125-3149. Но все L4a и L4b были списаны.
Позднее многие локомотивы Л-4 были оснащены дымовыми дефлекторами.
Сохранение [ править ]
Только Два Mohawks из оригинального 600 построен были сохранены, что делает их наиболее многочисленные примеры Нью - Йорк Центральной паровой энергии , которые были остальные , чтобы выжить после того, как все Нью Йорк Сити Hudsons и Niagaras были списаны с не осталось для сохранения. Первым, # 2933 , является 1929 ALCO построенного L-2d и постоянно находится в музее транспорта , Сент - Луис, штат Миссури , в то время как второе, # 3001 , является 1940 ALCO построенного L-3a в Национальном Нью - Йорке Центрального Железнодорожный музей в Элкхарте, штат Индиана, и является крупнейшим сохранившимся паровозом Центрального Нью-Йорка.
Тендеры на приобретение двух других могавков также существуют. Тендер 2662 класса L-1d в настоящее время используется за озером Верхнее и железной дорогой Ишпеминг 2-8-0 34 на живописной железной дороге Западного Мэриленда . Тендер на L-3b 3042 был преобразован в тендер на воду и использовался с Reading T-1 4-8-4 2101 во время его тура с American Freedom Train, а также с Chessie System Special. Позже он был поврежден в результате пожара с разворота в 1979 году. Этот тендер на воду теперь стоит за 3001 в Национальном центральном железнодорожном музее Нью-Йорка в Элкхарте , штат Индиана.
См. Также [ править ]
PRR M1 - Версия ирокезов Пенсильванской железной дороги . Также двухрежимный паровоз типа 4-8-2 «Горный» .
Ссылки [ править ]
- Штауфер, Элвин Ф. (1961). Паровая сила центральной системы Нью-Йорка Том 1 ~ Современная сила ~ 1915-1955 . Медина, Огайо : Штауфер.
- Весткотт, Л., изд. (1960). Модель Железнодорожного Циклопедии Том 1: Паровозы . Ваукеша, Висконсин : Кальмбах. ISBN 0-89024-001-9.
- Баррис, W. "Нью-Йоркские ирокезы Центрального" . SteamLocomotive.com . Проверено 7 января 2003 года .
- Морган, Дэвид П. (1975). «Ирокез, отказавшийся отречься». Ирокез, отказавшийся отречься от престола, и другие сказки . Милуоки: Кальмбах.[ необходимые страницы ] Перепечатано из номера журнала Trains где- то между апрелем 1954 г. и ноябрем 1958 г. [ требуется полная ссылка ]
