Nihon Aircraft Manufacturing Corporation (日本航空機製造Nihon Kōkūki Seizo ), или NAMC , был производителем Японии только успешного гражданского авиалайнера , то YS-11 .
Тип | Совместная корпорация |
---|---|
Промышленность | аэрокосмический |
Основан | 1957 г. |
Несуществующий | 1983 г. |
Судьба | распущен |
Продукты | самолет ( НАМК ЯС-11 ) |
На самом деле, NACM была не отдельной компанией, а консорциумом нескольких различных производственных компаний и университетских профессоров. Он был основан в апреле 1957 года руководителями компаний Mitsubishi Heavy Industries , Fuji Heavy Industries , Shinmeiwa Manufacturing , Sumitomo , Nihon Kogata Hikoki , Showa Aircraft и Kawasaki Heavy Industries с целью разработки и производства японского гражданского турбовинтового авиалайнера на замену успешному, но стареющий Дуглас DC-3 .
Получившийся в результате самолет YS-11 стал единственным умеренно успешным гражданским авиалайнером, произведенным Японией в течение 20-го века, и единственным авиалайнером, спроектированным и произведенным в Японии более 50 лет, пока Mitsubishi Regional Jet не совершил свой первый полет в 2015 году. Выпущенный в производство 182 экземпляра YS-11 не стал коммерческим успехом для NAMC; амбиции консорциума по созданию преемника с турбовентиляторными двигателями не были реализованы. Обремененная долгами, компания была расформирована 23 марта 1983 года.
История
Задний план
Хотя Япония спроектировала и произвела ряд военных самолетов до и во время Второй мировой войны , Потсдамская декларация запретила стране производить самолеты, а также различные другие продукты, которые можно было использовать для перевооружения. военный. [1] Эти ограничения, однако, были смягчены Соединенными Штатами во время Корейской войны , что открыло возможность японской компании производить гражданские самолеты.
В середине-конце 1950-х годов Министерство международной торговли и промышленности Японии (MITI) определило потребность в ближнемагистральном авиалайнере для замены Douglas DC-3, летающих на внутренних маршрутах Японии, и призвало компании авиационной промышленности Японии к сотрудничеству. разработать и произвести отечественный авиалайнер для удовлетворения этой потребности. С этой целью в мае 1957 года была создана Ассоциация исследований в области коммерческого транспорта, и было гарантировано наличие государственных субсидий . С точки зрения правительства, разработка такого авиалайнера рассматривалась как ключевая инициатива на пути к послевоенному возрождению национальных авиастроительных компаний, что явилось дополнением к серьезным амбициям стать крупным международным конкурентом в мировом авиалайнерском бизнесе. [2] Кроме того, хотя это требование было задумано в первую очередь в коммерческом контексте, было раннее признание ценности того, что несколько отделений Японского оборонного агентства (JDA) также смогут легко принять этот тип; В качестве философии это распространяется не только на сам перспективный авиалайнер, но и на различные технологии, задействованные в его разработке и производстве. [3]
В ответ на это политической поддержки, в течение 1957 г. совместное предприятие между Mitsubishi Heavy Industries , Kawasaki Heavy Industries , Fuji Heavy Industries (более известный как материнская компания автопроизводителем Subaru ), Shin MEIWA , Showa Aircraft Industry Company и Японии Aircraft Industry Company была создана с целью разработки и производства предполагаемого авиалайнера. Два года спустя это партнерство было оформлено как Nihon Airplane Manufacturing Company (NAMC). [4] [5] Первоначально собственность NAMC была разделена между правительством Японии, которому принадлежало 54% акций, в то время как производители самолетов владели 18% акций, а несколько поставщиков компонентов / материалов владели 11%; остальные акции были небольшими пакетами, принадлежащими различным банкам, страховым компаниям и акционерным компаниям, которые решили инвестировать в программу. Однако NAMC была, по сути, «бумажной компанией», полагаясь как на персонал, так и на инфраструктуру, предоставляемую ее производителями. [3] [6]
Каждой стороне была дана ответственность за проектирование и изготовление отдельной секции самолета; они были распределены следующим образом:
Компания | Секция самолета | Процент завершенных самолетов |
---|---|---|
Mitsubishi | Носовая и средняя части фюзеляжа | 54,2% |
Кавасаки | Крылья и гондолы двигателей | 25,3% |
Fuji | Нос, система наддува и хвостовое оперение | 10,3% |
Япония Самолет | Настил, элероны и закрылки | 4,9% |
Shinmeiwa | Кормовая часть фюзеляжа, законцовки крыла и спинной киль | 4,7% |
Showa | Кабина и передняя кромка крыла | 0,5% |
Сумитомо | Шасси | 0,1% |
NAMC спроектировал низкоплан с двумя турбовинтовыми двигателями- монопланом , способным разместить до 60 пассажиров, получивший название YS-11 . [7] Среди дизайнеров был Дзиро Хорикоши , который ранее был дизайнером знаменитого военного истребителя Mitsubishi A6M Zero . [8] Другим видным инженером проекта был Теруо Тодзё, второй сын премьер-министра Хидеки Тодзё , который позже стал председателем правления Mitsubishi Motors . [3] Двухмоторный YS-11 должен был обеспечить такие же эксплуатационные характеристики, как и четырехмоторный Vickers Viscount британской постройки , но при этом обладать на 50% большей вместимостью, чем аналогично сконфигурированный голландский Fokker F27 Friendship . MITI контролировал ценообразование на самолет, чтобы обеспечить его конкурентоспособность с американским производителем Martin 4-0-4 . [3]
Хотя пробный самолет в основном проектировался и производился в Японии, в качестве двигателя для авиалайнера был выбран двигатель Rolls-Royce Dart RDa.10 / 1 мощностью 2275 кВт (3050 л.с.) , который был разработан и произведен британской компанией Rolls. -Ройс . [9] Кроме того, по словам автора Стивена С. Меркадо, из-за отсутствия доступных отечественных технологий в то время некоторые ключевые системы самолета, такие как герметизация кабины , были скопированы из иностранных источников; такая информация была получена от японских авиакомпаний, торговых компаний и дипломатов. [3] На протяжении всего срока службы YS-11 его электронное оборудование, авионика, механические компоненты и компоненты фюзеляжа поставлялись японскими компаниями и иностранными поставщиками. [3]
Отклонить
В конце 1960-х годов отсутствие значительных международных продаж привело к тому, что программа YS-11 понесла постоянные убытки, а непогашенная задолженность в конечном итоге выросла до 600 миллионов долларов. [10] Из-за организации программы сами производители самолетов не распределяли часть этого долга между собой, исключительную ответственность за это несло NAMC; Меркадо раскритиковал этот подход, поскольку он означал, что у отдельных компаний не было стимула сокращать расходы, одновременно гарантируя им прибыль на каждом произведенном самолете. [3] Кроме того, утверждалось, что некоторые участники рассматривали YS-11 только как программу обучения для развития навыков своих сотрудников, а не как серьезную коммерческую инициативу; некоторые участники решили ротацию большого количества сотрудников в проект и из проекта на короткие периоды, прежде чем перенаправить их для работы над внутренними проектами. [3]
Маркадо утверждает, что операционное мышление программы было ближе к военному проекту, чем к коммерческому, в то время как озабоченность по поводу установленных правительством критериев эффективности препятствовала рассмотрению фактических пожеланий коммерческих операторов, таких как эксплуатационные расходы и конфигурация кабины, что YS-11 продавался в направлении. [3] Поскольку это был первый послевоенный авиалайнер в Японии, и только в течение долгого времени, NAMC не хватало сотрудников с опытом работы в маркетинге для авиакомпаний, что было недостатком по сравнению с продавцами конкурирующих авиастроителей. Неспособность обратить внимание на решающий фактор в привлечении новых клиентов считается одной из основных причин плохого коммерческого приема программы. [11]
Конец программы YS-11 был ускорен Смитсоновским соглашением 1971 года , которое привело к повышению стоимости японской иены и, как следствие, влиянию на экономику страны. [3] К этому моменту стало ясно, что шансов, что YS-11 когда-либо приблизиться к безубыточности, мало . [3] Эти бесчисленные факторы повлияли на решение о прекращении производства после завершения строительства 182 самолетов. 11 мая 1973 года последний YS-11 был доставлен Японским морским силам самообороны (JMSDF). [12]
К концу 1970-х годов NAMC надеялась на перспективы запуска новой программы по разработке авиалайнера с реактивным двигателем , намереваясь, что он будет напрямую конкурировать с теми, которые производятся в США такими компаниями, как Boeing и McDonnell Douglas . К сожалению, из-за непомерно высоких затрат как на производство реактивных двигателей собственными силами, так и на закупку заводских двигателей у международных компаний, таких как Rolls-Royce , NAMC была вынуждена отказаться от своих планов. Из-за долгов на 36 миллиардов иен (примерно 151 миллион долларов по обменному курсу на тот момент) NAMC была распущена 23 марта 1983 года.
Рекомендации
Цитаты
- ^ «Текст Потсдамской декларации с изложением условий капитуляции Японии» . стр. 73, Параграф 11 . Проверено 8 апреля 2008 года .
- ^ «YS ‐ 11 решает проблему для Пьемонта». New York Times , 31 мая 1970 г.
- ^ Б с д е е г ч я J K Меркадо, Стивен С. (сентябрь 1995 г.). «Проект YS-11 и аэрокосмический потенциал Японии» . www.jpri.org . Проверено 16 января 2018 .
- ^ Endres 1996, с. 22.
- Перейти ↑ Taylor 1966, p. 107.
- ^ Odagiri, Odagiri и Акира 1996, стр. 224-225.
- ^ Одагири, Одагири и Акира 1996, стр. 224.
- ^ "Дзиро Хорикоси, 78 лет, умирает в Токио; конструктор истребителей Zero". New York Times , 12 января 1982 г. Дата обращения: 8 сентября 2016 г.
- ^ Endres 1996, с. 23.
- ^ Ансельмо, Джо. «Веха для MRJ». Aviation Week & Space Technology , 24 октября 2014 г. Проверено: 25 октября 2014 г.
- ^ Odagiri, Odagiri и Акира 1996, стр. 225-226.
- ^ Endres 1996, стр. 26-27.
Библиография
- Эндрес, Гюнтер. "NAMC YS-11: Японский пригородный поезд". Air International . № июль 1996 г. С. 22–27. ISSN 0306-5634 .
- Леман, Уильям. "US Airways". Издательство Аркадия , 2013. ISBN 0-7385-9623-X
- Одагири, Хироюки, Гото Одагири и Акира Гото. «Технологии и промышленное развитие в Японии». Кларендон Пресс , 1996. ISBN 0-1982-8802-6
- Тейлор, Джон WR (1966). Самолеты всего мира Джейн 1966–67 . Лондон: Sampson Low, Marston & Company.