Это хорошая статья. Для получения дополнительной информации нажмите здесь.
Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Пригородная железная дорога Осло
Vy logo.svg
NSB Класс 69 и 72 в Drammen.jpg
Обзор
ВладелецBane NOR
LocaleВосточная Норвегия
Тип транспортаПригородная железная дорога
Количество строк8
Количество станций128
Интернет сайтwww .vy .no
Операция
Началась операция1902 г.
Оператор (ы)Vy
Vy Gjøvikbanen
Количество автомобилей? Класс 69
? Класс 72
? Класс 74
51+ Класс 75
Технический
Длина системы553 км (344 миль)
Ширина колеи1435 мм ( 4 фута  8 1 ⁄ 2  дюйма) стандартный калибр
Электрификация15 кВ 16,7 Гц переменного тока
Максимальная скорость160 км / ч (99 миль / ч)

Oslo Commuter Rail ( норвежский : Lokaltog Østlandet ) - это пригородная железная дорога с центром в Осло , Норвегия , соединяющая столицу с шестью округами в Восточной Норвегии . Система эксплуатируется компанией Vy (ранее NSB) и ее дочерней компанией Vy Gjøvikbanen , использующей электрические разветвители (EMU) классов 69 и 72 . Сеть охватывает восемь маршрутов и 128 станций, причем центральный вокзал Осло (Осло S) является центральным узлом . Поезда курсируют по электрифицированным электрифицированным дорогам на расстоянии 553 км (344 миль). магистральная железная дорога, принадлежащая Bane NOR . Дефицит финансируется Министерством транспорта Норвегии , хотя сеть также сотрудничает с Ruter , управлением общественного транспорта в Осло и Акерсхусе . Эта сеть является самой протяженной сетью пригородных железных дорог в странах Северной Европы и входит в десятку лучших в Европе.

Пригородная железная дорога работает в основном в районе Большого Осло, а две из них обслуживают только городские районы. Шесть линий выходят за пределы городской зоны и доходят до графств Эстфолл , Хедмарк , Оппланд и Бускеруд . Эта система также обеспечивает железнодорожное сообщение с аэропортом Осло Гардермуэн . Запад Осло, система использует Драммна , Asker , Spikkestad и Sørland линию, к северу от Осло он использует Gjøvik линию , к востоку от Осло он использует Ствол , Гардемуэно иЛинии Kongsvinger и к югу от Осло он следует линиям Østfold и Eastern Østfold .

Предшественники системы восходят к открытию магистрали в 1854 году. К 1902 году все маршруты, используемые нынешней пригородной железной дорогой, были введены в эксплуатацию. Электрификация началась в 1922 году, и электропоезда класса 62 были введены в 1931 году, за ними последовали единицы класса 65 в 1936 году и класса 67 в 1953 году. Электрификация была завершена в 1963 году. В 1980 году линия Драммен была подключена к остальной системе и всем поездам. начал работу в новом Oslo S. В 1998 году открылась высокоскоростная линия Gardermoen Line. В 2013 году были введены в движение новые установки Stadler FLIRT , а линия Asker Line была завершена незадолго до этого. К 2022 году планируется открытие Follo Line .

Сеть [ править ]

Пригородная железная дорога Осло работает исключительно на магистральных железных дорогах, принадлежащих и обслуживаемых Норвежской национальной железнодорожной администрацией. Пригородная железная дорога состоит из десяти линий, длина которых составляет 553 км (344 миль). [1] [2] Все линии электрифицированы на 15 кВ 16,7 Гц переменного тока [3] и состоят из 128 станций . [4] Линии Аскер, Драммен, Гардермоэн и Эстфолл, а также часть магистральной линии имеют двухпутную линию , составляющую 204 км (127 миль), а остальная часть сети - однопутная . [1]

Осло S - центральный узел пригородной железной дороги. Отель расположен в центральном деловом районе Осло, все линии либо заканчиваются на станции, либо проходят через нее. Из Осло S есть четыре основных коридора. Все поезда, идущие по Западному коридору, продолжают движение по Северному, Южному или Восточному коридору. Поскольку в последних трех есть больше маршрутов, некоторые из них заканчиваются в Осло S. [4] Номера линий для пригородных и региональных линий таковы, что те, которые идут по восточному и западному коридору (за пределами Stabekk), имеют 1 и 10 -14, по Южному коридору 2 и 20-22, а по Северному коридору 3 и 30.

Запад [ править ]

Вдоль Западного коридора линия Драммена проходит прямо в туннель Осло , который начинается прямо под Осло С. Поезда проходят через Nationaltheatret , вторую по величине станцию ​​Норвегии, в туннеле. [5] Сразу после всплытия поезда останавливаются в Скёйене . Один из маршрутов показывает, что их поезда заканчиваются в Skøyen, а остальные девять идут дальше в Lysaker. [4] После Lysaker линия L1 продолжает останавливаться на всех девяти станциях, обслуживающих пригороды в Bærum и Asker , до достижения станции Asker , которая служит конечной точкой для большинства услуг линии L1. [4] Для линии L1 время запроса составляет 35 минут [6]и 24 км (15 миль) от Осло С. [7]

Линии L12, L13, L14, R10 и R11 заходят в Sandvika только до Asker и используют линию Asker между двумя станциями. Линия L14 заканчивается в Аскере. [4] После станции Аскер линия L1 разветвляется вдоль линии Спиккестад и заходит на шесть станций в Аскере и Рёйкене, а затем заканчивается на станции Спиккестад . [4] Spikkestad находится в 44 минутах [8] и 37 км (23 миль) от Осло. [9] Линии L12, L13, R10 и R11 продолжаются через туннель Lieråsen и делают еще две остановки (L13) до Драммена. Линии L13 и R10 заканчиваются в Драммене. [4] Драммен - 39 минут [10]и 42 км (26 миль) от Осло S. [7] Линии L12 и R11 продолжаются вдоль линий Sørland- и Vestfold, заходя на семи остановках в Eiker и Kongsberg, а затем заканчиваются на станции Kongsberg (L12). Между тем, линия R11 останавливается на десяти остановках в Санде , Холместранде , Хортене , Тёнсберге , Стокке , Сандефьорде , Ларвике , Порсгрунне и Шиене, а затем заканчивается в Шиене . [4]

Восток [ править ]

Пассажиры пригородных поездов, садящиеся в блок класса 69 на станции Lørenskog

Вдоль Восточного коридора линия L1 следует за магистральной линией и делает двенадцать остановок, обслуживающих пригородные районы в Осло, Лоренскоге и Скедсмо, прежде чем добраться до станции Лиллестрём , где линия заканчивается. [4] Для линии L1, Лиллестрём расположен в 29 минутах [6] и 21 км (13 миль) от Осло S. [11] Линии L12, L13, L14, R10 и R11 используют линию Gardermoen и туннель Romerike для прямого движения. в Лиллестрём. [12] Оттуда линии L12, L13, R10 и R11 проходят вдоль магистральной линии (L13) и линии Gardermoen, делая четыре (L13) и без остановок, соответственно. После станции Клёфта, Линия L13 продолжается вдоль магистральной линии, делая еще три остановки до остановки на станции Дал . [4] Дал находится в 34 минутах [13] и 57 км (35 миль) от Осло S. [14] Линии L12, R10 и R11 заходят на станцию ​​аэропорта Осло и станцию Eidsvoll Verk, а затем заканчиваются на станции Eidsvoll . [4] Эйдсволл находится в 51 минуте [12] и 64 километрах (40 миль) от Осло. [1] Линия L14 ответвляется от Лиллестрома и проходит вдоль линии Конгсвингер. Он останавливается на тринадцати станциях и входит в Хедмарк после станции Орнес . [4] Орнес - 53 минуты.[15] и 58 км (36 миль) от Осло С. [16] После Орнеса поезда останавливаются на другой станции, Скарнес, прежде чем добраться до станции Конгсвингер , [4] что составляет 1 час 10 минут, [15] и 100 километров ( 62 мили) от Осло S. [16] Несколько шведских междугородних поездов до Карлстада и Стокгольма останавливаются в Конгсвингере.

Юг [ править ]

Станция Skøyen - конечная остановка для одной службы

Вдоль Южного коридора четыре линии следуют за линией Østfold. Линия L2 составляет 13 останавливается перед завершением на лыжной станции , [4] , который является 31 - й [17] и 24 км (15 миль) из Осло S. [18] линия L21 и L22 сделать только одну остановку каждый, в Holmlia и Колбот , соответственно до ски. На юг линия L21 следует по западной линии Остфолл с четырьмя промежуточными остановками перед Моссом, [4] что в 49 минутах [8] и 60 километрах (37 миль) от Осло S. Линия L22 проходит по Восточной линии Остфолл с 11 промежуточными остановками перед Раккестад станция , [4] , который составляет 1 час и 5 минут[19] и 63 км (39 миль) от Осло С. [20]

Север [ править ]

К северу от Осло NSB Gjøvikbanen работает на линии Gjøvik . Поезда работают либо Hakadal станции или Jaren станции (L3) или Gjøvik станции (R30). Линии заходят на 17 (L3) или 16 (R30) станций к северу от Осло С. [21] [22] Хакадал находится в 43 минутах [21] и 32 километрах (20 миль) от Осло Южного, [23] в то время как Джарен 1 час и 25 минут, [21] и 72 километра (45 миль) от Осло С. [23]

Сервис [ править ]

Семь линий управляются Vy, принадлежат норвежским министерством транспорта , [24] в то время как Gjøvik линия управляется Vy принадлежащей Vy Gjøvikbanen. Операционный дефицит на линиях Ви покрывается государством, в то время как маршруты Ви Гьёвикбанена финансируются за счет государственных обязательств . [25] Поезда состоят из двух секций: пилотируемой и беспилотной. Проверенные держатели билетов могут путешествовать в беспилотной секции с зелеными дверями. Обитаемые секции с серыми дверьми имеют кондуктора и позволяют пассажирам покупать билеты. Билеты продаются в билетных автоматах на станциях; при покупке на борту взимается дополнительная плата в размере 20 норвежских крон (NOK).. [26]

Интерьер класса 69D моторвагонного

Две линии, L1 и L2, предназначены для предоставления внутренних услуг. Они работают по линии Драммен до Аскера, по магистральной линии до Лиллестрём и по линии Эстфолл до горнолыжного подъемника с остановками на всех станциях. Шесть других линий, которые составляют внешние службы, делают остановки на этих участках только изредка. Внутренние службы работают с обычным интервалом 30 минут, из них 15 минут в одном направлении в час пик. Поздним вечером и в некоторые выходные дни это время сокращается до 60 минут. Внешние маршруты Vy работают с нормальным интервалом в 60 минут, при этом услуги в час пик предлагаются с 30-минутными интервалами, а поздним вечером - каждые 120 минут. Количество рейсов между Орнесом и Конгсвингером ограничено пятью ежедневными рейсами, а из Мизена в Раккестад - четырьмя ежедневными рейсами.[24] Линия Gjøvik проходит с интервалом 40 минут, с тремя разными схемами остановок. Один звонит на все станции до Хакадала, один звонит на большинство станций до Джарена, а один - это экспресс-служба, которая проходит по всей линии до Йовика. [21]

В Осло и Акерсхусе Vy заключила соглашение с управлением общественного транспорта Ruter об использовании их системы оплаты проезда и билетов для облегчения пересадки между пригородной железной дорогой и другими видами общественного транспорта. [27] Рутер использует зональную систему, в том числе тариф для одной зоны в Осло. [28] С 2010 года вводится система бесконтактных билетов Flexus . [29] В Осло есть пересадка до станции метро Oslo в Oslo S (до Jernbanetorget ), в Nationaltheatret и в Grefsen (до Storo ). Пересадка на трамвай Осло возможна из Осло S, Национального театра, Скёйена и Грефсена. [30]В Мосе есть пересадка на паром Мосс – Хортен . [31] Линия L12 обеспечивает соединение с главным международным аэропортом Норвегии, аэропортом Осло, Гардермуэн . [32]

Подвижной состав [ править ]

Два блока класса 69 на станции Конгсвингер ; новая ливрея слева, старая ливрея справа

Класс 69 - это серия из 88 двух- и трехместных электромобилей, построенных Strømmens Værksted в период с 1970 по 1993 годы. Автомобиль имеет выходную мощность 1188 киловатт (1593 л.с.), что позволяет развивать скорость 130 километров в час (81 миль в час). ). Каждый вагон имеет длину 24,85 метра (81,5 фута), вес легковых автомобилей составляет от 64,0 до 53,9 тонн (от 63,0 до 53,0 длинных тонн ; от 70,5 до 59,4 коротких тонн ), а конечные вагоны - до 28,8 тонны (28,3 длинных тонны; 31,7 коротких тонн). Типовая вместимость легковых автомобилей составляет 96 пассажиров, а в конечных - 112 пассажиров. [33]Класс был поставлен в четырех версиях, названных от A до D. После первоначальной поставки пятнадцати 69A в 1970 и 1971 годах в 1974 и 1975 годах было поставлено двадцать 69B. Они были предназначены для работы на более длинных участках и были оснащены только одной дверью на каждую. машина. Оказалось, что это слишком увеличивало время остановки, и версии C и D поставлялись с двумя дверями на автомобиль. С 1975 по 1977 год компания NSB получила четырнадцать 69C, а с 1983 по 1993 год - тридцать девять 69D. Последний отличается отличным фасадом. Vy управляет как двух-, так и трехвагонными комплектами, и до трех единиц могут работать в нескольких, что позволяет Vy управлять любой длиной поезда от двух до девяти вагонов. [34] 82 единицы остаются в эксплуатации, хотя некоторые из них используются на пригородной железной дороге Бергена иЛиния Арендал . [35]

Блок класса 72 на станции Рёйкен

Класс 72 представляет собой серию из 36 четырехместных электромобилей, построенных AnsaldoBreda . Агрегаты неразъемно соединены вместе с помощью тележек Jacobs . Каждое устройство имеет выходную мощность 2550 киловатт (3420 л.с.), что позволяет развивать максимальную скорость 160 километров в час (99 миль в час). Поезда имеют длину 85,57 метра (280,7 футов) и вес 156 тонн (154 длинных тонны; 172 коротких тонны) и вмещают 310 пассажиров и один туалет. [36] Поезда имеют лучшую доступность, чем класс 69, и в отличие от своих предшественников оснащены электронной системой общественной информации. Некоторые из 36 единиц используются на пригородной железной дороге Jæren . [37]

В 2013–2015 годах поставлено 42 новых электропоезда класса 75 . Аналогичные агрегаты класса 74, принятые для региональных железных дорог, были поставлены в 2012-2013 годах.

На пенсии [ править ]

Класс 62 представлял собой серию из четырех многоканальных самолетов, построенных в 1931 и 1933 годах компаниями Skabo Jernbanevognfabrikk и Norsk Elektrisk & Brown Boveri (NEBB). Блоки имели выходную мощность 344 киловатта (461 л.с.), что давало максимальную скорость 70 километров в час (43 мили в час). Автомобили были построены из дерева, имели длину 20,60 метра (67,6 футов), весили 43,2 тонны (42,5 тонны; 47,6 короткой тонны) и вмещали 73 пассажира. Они проходили в основном на линии Драммена и несли службу в районе Осло с 1931 по 1953 год [38].

Class 65 и Class 67 были двумя аналогичными сериями электрических многоканальных единиц, построенных Skabo и NEBB. Класс 65 поставлялся в трех версиях, от A до C. Классы A и B представляли собой перестроенные пассажирские вагоны. Четырнадцать единиц класса 65А были построены с 1936 по 1939 год и имели деревянный корпус. Тринадцать единиц класса 65B были поставлены в 1941 и 1942 годах и были построены со стальным каркасом. Они были на 22 сантиметра (8,7 дюйма) длиннее, чем серия A. С 1949 по 1952 год было построено 22 автомобиля класса 65C. С 1949 по 1950 год было поставлено 17 средних и конечных вагонов для автомобилей класса 65. [39] Класс 67 был серией из 18 единиц, построенных с 1953 по 1955 год. У них была немного более продвинутая технологическая система, но в остальном они часто использовались вместе с агрегатами Класса 65. [40]Автомобили класса 65 имели выходную мощность 464 киловатт (622 л.с.) и максимальную скорость 70 километров в час (43 мили в час). Они были 20,70 метра (67,9 футов) в длину, весили от 42,5 до 46,6 тонн (от 41,8 до 45,9 длинных тонн; от 46,8 до 51,4 коротких тонн) и вмещали 66 пассажиров. Класс 65 оставался в эксплуатации до 1993 года, а класс 67 - до 1995 года. [41]

Многие агрегаты класса 69 были выведены из эксплуатации в 2013-2015 годах и заменены агрегатами класса 75.

История [ править ]

Паровоз проезжает над Сандвиксельвеном в 1880-е гг.

Первой частью того, что сейчас является пригородной железной дорогой Осло, была магистральная линия, которая открылась 1 сентября 1854 года между Восточным вокзалом Осло (Oslo Ø, расположенный в том же месте, что и нынешний Осло S) и Эйдсволлем. Сначала линия была частной , но была национализирована в 1926 году. [42] 3 октября 1862 года открылась линия Конгсвингер, соединяющая Лиллестрём и Конгсвингер. [43] Линия Остфолл открылась от Осло до Мосса и далее до Халдена 2 января 1879 года, [44] за ней последовала Восточная линия Остфолл от Ски через Мизен до Сарпсборга 24 ноября 1882 года. [45]

К западу от Осло первой частью нынешней пригородной железной дороги была линия Рандсфьорд (части которой с тех пор стали частью линии Сёрланд), которая открылась 15 ноября 1866 года между Драмменом и Викерсундом . [46] Линия Серланда от Хокксунда до Конгсберга открылась 10 ноября 1871 года и соединилась с линией Рандсфьорд. [47] 7 октября 1872 года линия Драммена открылась от Западного вокзала Осло (Осло V) до Драммена. Эта линия, наряду с участком от Драммена до Конгсберга, была построена с узкой колеей 1067 мм ( 3 фута 6 дюймов ) и не соединялась с главной станцией Осло Ø. [48]Линия Йовик открылась от Грефсена до Ярена 20 декабря 1900 г., от Осло до Грефсена и от Ярена до Йовика 28 ноября 1902 г. [22]

Многоцелевой блок класса 62 на станции Скиллебекк, 1929 г.

В 1903 и 1904 годах Магистраль была преобразована в двухколейную. [42] Участок от Драммена до Конгсберга был преобразован в стандартную колею 1 ноября 1909 года. [47] [46] Между 1917 и 1920 годами между Осло V и Драмменом была проложена двойная колея , а с 13 ноября 1922 года линия Драммена стала полностью работает со стандартным калибром. [49] Первая электрификация линий NSB была введена в эксплуатацию 26 октября 1922 года на линии Драммен между Осло V и Бракерой . [50] 26 ноября 1922 года участок от Осло V до Сандвики был переоборудован в двухпутный. [49] С 1922 года NSB представил El 1- пассажирские поезда на линии Драммена, а затем и на других линиях. [51]

Следующая электрификация произошла на магистральной линии от Осло до Лиллестрёма 1 сентября 1927 года, на линии Рандсфьорд от Драммена до Конгсберга 10 апреля 1929 года и на линии Драммен от Драммена до Бракерёя 6 мая 1930 года. [50] Были приобретены локомотивы Эль-5. для магистральной линии. [52] Электроагрегаты были введены в эксплуатацию в 1931 году с доставкой четырех единиц класса 62 по маршруту Осло V - Сандвика. Они оказались недостаточно мощными для большого трафика и позже были перенесены на менее используемые сервисы из Осло V в Аскер или Хеггедал . [53] Класс оставался на пригородных поездах до 1953 года. [54]

Многоцелевой блок класса 65 в Осло V в 1939 году

С 1936 года NSB приняла на себя поставки нескольких единиц класса 65 , заменив El 1 в качестве основного тягача на электрифицированной сети пригородных поездов. [55] Класс 65 был первым, который был оптимизирован для местного движения, с широкими дверями и поворотными сиденьями. [56] NSB получил 49 единиц до 1952 года, хотя они также использовались за пределами сети пригородных железных дорог. [55] Линия Остфолл была модернизирована до двухпутной и сдана в эксплуатацию на четырех участках: от Беккелагета до Ляна 1 июня 1924 г., от Осло-О до Беккелагета 15 мая 1929 г., от Льяна до Колботна 15 декабря 1936 г. и от Колботна до Катайтесь на лыжах 14 мая 1939 года. [44]Линия Østfold также была следующей электрифицированной линией, которая открывалась на участках между 1936 и 1940 годами. [57] NSB ввела в эксплуатацию локомотивы El 8 на этой линии. [58]

15 июня 1953 года на магистральной линии от Лиллестрём до Эйдсволля была проведена электрификация. [59] Дальнейшая модернизация линии Драммен с установкой двухпутной дороги была введена в эксплуатацию 24 июля 1953 года от Биллингстада до Хвальстада , 29 ноября 1955 года от Хвальстада до Аскера и 9 ноября 1958 года от Сандвики до Биллингстада. [49] Между 1953 и 1955 годами NSB приняла на себя поставку 18 многоканальных самолетов класса 67 . Внешне они похожи на Class 65, но отличаются улучшенными технологиями и надежностью. [40]1 февраля 1961 года линия Йовик от Осло-Ø до Тёйена была сдана в эксплуатацию с двухпутным переходом, а линия от Осло-Ø до Ярен была введена в эксплуатацию как электрифицированная. Двойной путь от Тёйена до Грефсена открылся 27 мая 1962 года, а участки от Ярена до Йовика были электрифицированы в 1963 году. [22]

Компания NSB Gjøvikbanen , здесь, на станции Ниттедал , выиграла тендер на эксплуатацию линии Gjøvik в течение десяти лет, начиная с 2006 года.

В 1960-х годах компания NSB обнаружила потребность в поездах нового поколения. [60] Класс 69 был построен из алюминия и был длиннее, что позволяло перевозить больше пассажиров на машину. У них была максимальная скорость 130 километров в час (81 миль в час); это имело существенное влияние на затраты, поскольку позволило не только сократить время в пути, но и позволило службам из Осло Ø в Лиллестрём и Ски работать достаточно быстро, чтобы обойтись без одной трети от прежнего количества единиц. В сочетании с увеличенными размерами NSB может заменить три трехвагонных поезда на два двухвагонных. [61] В то же время были отменены несколько небольших остановок, чтобы сократить время в пути. [62]Восемьдесят восемь единиц были поставлены четырьмя сериями в период с 1970 по 1993 год, а более поздние серии имели конфигурацию из трех автомобилей. [33] 3 июня 1973 года открылся туннель Лиерсен длиной 10,7 км (6,6 мили), сократив линию Драммен на 11,7 км (7,3 мили). Участок длиной 13,7 км (8,5 миль) от Аскера до Спиккестада был сохранен в качестве ответвления и назван Линией Спиккестад, в то время как участок от Спиккестада до Бракерёйи был удален. [63]

Центральный вокзал Осло стал главным узлом для всех пригородных поездов с 1989 года.

Туннель Осло открылся 30 мая 1980 года, соединив линию Драммен с Осло Ø. Первоначально туннель использовался только на линиях Лиллестрём - Драммен / Спиккестад, а также к некоторым маршрутам из Эйдсволла и Орнеса в Скёйен. В то же время Oslo Ø был перестроен на 19-платформенную Oslo S, которая была введена в эксплуатацию 26 ноября 1986 года. [64] Oslo V был закрыт 27 мая 1989 года. [65]

В 1993 году NSB получила большую поставку средних вагонов для большинства единиц Класса 69, что позволило NSB использовать их как трехвагонные поезда. [66] Между 1992 и 1996 годами между Ски и Мосс был введен в эксплуатацию новый модернизированный двухколейный трек. Секция способна развивать скорость от 160 до 200 километров в час (от 99 до 124 миль в час). [67] Линия Гардермуэн открылась как первая высокоскоростная линия Норвегии 8 октября 1998 года. Линия проходит параллельно магистральной линии от Осло S до Эйдсволла через аэропорт Осло Гардермуэн, которая открылась в тот же день. Участок от Осло (Южный) до Лиллестрома, состоящий в основном из туннеля Ромерик, был отложен из-за утечек в туннеле и был открыт 22 августа 1999 года. [68] В 1997 году NSB заказало 36 Class 72несколько единиц для дополнения и замены существующего материала. [69] Они были окрашены в зеленый цвет и заклеймены как часть схемы NSB Puls , от которой быстро отказались. Агрегаты из четырех автомобилей были приняты на вооружение в 2002 году. [37]

В начале 2000-х годов министерство решило сделать перевозки на линии Йовик обязательными для государственных служб в качестве пробной попытки приватизировать работу всех служб пассажирских поездов в Норвегии. [70] В тендере дочерняя компания NSB, NSB Anbud (переименованная в NSB Gjøvikbanen), выиграла десятилетний контракт после того, как перебила Veolia Transport Norge и DSB . [25] Девять поездов класса 69 были модернизированы и получили обозначение 69G и будут курсировать до 2015 года на линии Йовик. [71] Из-за смены кабинета министров в 2005 году контракт с PSO был расторгнут. [72] [73]27 августа 2005 года открылась линия Аскера между Сандвикой и Аскером, позволив поездам объезжать многие местные станции со скоростью 160 километров в час (99 миль в час). [74]

В 2011 году открылась линия Asker от Лисакера до Сандвики и открылась новая станция Lysaker. Это увеличило пропускную способность и регулярность движения на линии Драммен. [75] Открытие четырех путей в Лисакере позволит NSB управлять всеми местными поездами, которые ранее ходили до Скёйена, вплоть до Лисакера. Закрытая станция Ховик будет использоваться для поворота поездов. Тоннель Осло остается узким местом к западу от Осло, поэтому никакие поезда не могут идти на запад, хотя другие смогут проехать мимо Скёйена. [76]

Станция Lysaker - восточная конечная станция линии Asker .

В 2008 году NSB заказало 50 единиц Stadler FLIRT для обозначения классов 74 и 75, а позже еще 16 единиц класса 75. 42 из них, класс 75, имеют конфигурацию пригородных поездов. NSB имеет возможность приобрести еще 84 единицы. Поезда имеют максимальную скорость 200 километров в час (120 миль в час) и более быстрое ускорение, чем более старые классы. Комбинация линии Asker Line и большего количества подвижного состава позволяет NSB осуществлять более агрессивные перевозки после серьезной реструктуризации линий в 2012 году. В частности, на участках между Asker и Lillestrøm имеется интервал от пяти до семи минут, а также двадцатиминутный путь до аэропорта Осло и Эйдсволла. [77]

Будущее [ править ]

Следующим более крупным железнодорожным объектом вокруг Осло станет Follo Line , которая соединит центральный вокзал Осло напрямую с Ski. Планируется, что линия протяженностью 22,5 км (14,0 миль) будет почти полностью построена в одном туннеле и позволит развивать скорость до 200 километров в час (120 миль в час). Это позволит увеличить скорость и пропускную способность на юг для линий на Мосс и Раккестад, а также для региональных поездов на Остфолл и Швецию. [78] Завершение строительства запланировано на 2018 год. [79] Парламент пересек линию Рингерике , которая будет проходить от Сандвики до станции Хёнефосс на линии Берген.. Хотя эта линия в основном предлагалась как сокращение линии Бергена, она должна была стать веткой пригородных поездов, что позволит Хёнефоссу и Рингерике значительно ускорить движение общественного транспорта до столицы. Линия будет иметь длину 40 километров (25 миль) и обеспечивать скорость 200 километров в час (120 миль в час). Однако финансирование для этого проекта не было получено. [80]

Ссылки [ править ]

  1. ^ a b c "Jernbanen i high" (на норвежском языке). Норвежская национальная железнодорожная администрация . 16 марта 2010 . Проверено 6 мая 2010 года .
  2. ^ Бьерка (1994): 33, 37, 51, 58, 156, 182
  3. ^ Бьерка (1994): 13
  4. ^ Б с д е е г ч я J к л м п о р «Lokaltogkart» (PDF) . Норвежские государственные железные дороги . Проверено 7 мая 2010 года .
  5. ^ HOLOS (1990): 178
  6. ^ a b "(Драммен) - Аскер - Осло - Лиллестрём" (PDF) . Норвежские государственные железные дороги . Проверено 7 мая 2010 года .
  7. ^ а б Бьерке (1994): 150
  8. ^ a b "Спиккестад - Аскер - Осло - Мох" (PDF) . Норвежские государственные железные дороги . Проверено 7 мая 2010 года .
  9. ^ Бьерка (1994): 151
  10. ^ «Эйдсволл - Осло - Драммен - Конгсберг» (PDF) . Норвежские государственные железные дороги . Проверено 7 мая 2010 года .
  11. ^ Бьерка (1994): 32
  12. ^ a b Наварсете, Лив Сигне . "Skriftleg spørsmål fra Borghild Tenden (V) til samferdselsministeren" (на норвежском языке). Парламент Норвегии . Проверено 7 мая 2010 года .
  13. ^ «Драммен - Скёйен - Осло - Йессхейм - Даль» (PDF) . Норвежские государственные железные дороги . Проверено 7 мая 2010 года .
  14. ^ Бьерка (1994): 33
  15. ^ a b "Скёйен - Орнес - Конгсвингер" (PDF) . Норвежские государственные железные дороги . Проверено 7 мая 2010 года .
  16. ^ а б Бьерке (1994): 39
  17. ^ "Скёйен - Осло - Ски" (PDF) . Норвежские государственные железные дороги . Проверено 7 мая 2010 года .
  18. ^ Бьерка (1994): 50
  19. ^ «Скёйен - Осло - Мизен - Сарпсборг» (PDF) . Норвежские государственные железные дороги . Проверено 7 мая 2010 года .
  20. ^ Бьерка (1994): 58
  21. ^ a b c d "Скёйен - Осло S - Хакадал - Ярен - Йовик" (PDF) . Норвежские государственные железные дороги . Проверено 7 мая 2010 года .
  22. ^ а б в Бьерке (1994): 112
  23. ^ а б Бьерке (1994): 114
  24. ^ a b «Трафиккавтален 2007–2010» (PDF) . Норвежское министерство транспорта и коммуникаций . Архивировано из оригинального (PDF) 11 октября 2012 года . Проверено 7 мая 2010 года .
  25. ^ a b "Gjøvikbanen: Samferdselsdepartementet vil inngå trafikkavtale med NSB Anbud AS" . Government.no (на норвежском языке). Норвежское министерство транспорта и коммуникаций . 30 мая 2005 года архивация с оригинала на 8 сентября 2012 года . Проверено 7 мая 2010 года .
  26. ^ "Ny merking på NSB Lokaltog" . Норвежские государственные железные дороги . Архивировано из оригинального 2 -го января 2010 года . Проверено 7 мая 2010 года .
  27. ^ "Organisasjon" (на норвежском языке). Рутер . Архивировано из оригинала 7 марта 2010 года . Проверено 7 мая 2010 года .
  28. ^ "Sonesystemet" (на норвежском языке). Рутер . Архивировано из оригинала 7 апреля 2010 года . Проверено 7 мая 2010 года .
  29. ^ "Электронный рейсекорт (Flexus)" (на норвежском языке). Норвежские государственные железные дороги . Проверено 10 мая 2010 года .
  30. ^ "Руткарт" (PDF) . Рутер . Проверено 7 мая 2010 года .
  31. ^ "Мох" . Норвежские государственные железные дороги . Проверено 7 мая 2010 года .
  32. ^ "Путешествие с NSB в аэропорт Осло Гардермуэн (OSL)" . Норвежские государственные железные дороги . Проверено 7 мая 2010 года .
  33. ^ а б Аспенберг (2001): 170
  34. ^ Aspenberg (2001): 170-177
  35. ^ "Тип 69 -" Arbeidshesten " " (на норвежском языке). Норвежские государственные железные дороги . Архивировано из оригинального 26 августа 2010 года . Проверено 7 мая 2010 года .
  36. ^ «EMU для норвежских железных дорог» (PDF) . AnsaldoBreda . Проверено 7 мая 2010 года . [ мертвая ссылка ]
  37. ^ a b «Тип 72» (на норвежском языке). Норвежские государственные железные дороги . Архивировано из оригинала 6 декабря 2009 года . Проверено 7 мая 2010 года .
  38. ^ Aspenberg (2001): 130-131
  39. ^ Aspenberg (2001): 137-138
  40. ^ а б Аспенберг (2001): 156
  41. ^ Aspenberg (2001): 138
  42. ^ а б Бьерке (1994): 31
  43. ^ Бьерка (1994): 36
  44. ^ а б Бьерке (1994): 49
  45. ^ Бьерка (1994): 56
  46. ^ а б Бьерке (1994): 155
  47. ^ а б Бьерке (1994): 182
  48. ^ Бьерка (1994): 148
  49. ^ а б в Бьерке (1994): 149
  50. ^ а б Аспенберг (2001): 31
  51. ^ Aspenberg (2001): 46
  52. ^ Aspenberg (2001): 58
  53. ^ Aspenberg (2001): 130
  54. ^ Aspenberg (2001): 131
  55. ^ а б Аспенберг (2001): 137
  56. ^ Aspenberg (2001): 141
  57. ^ Aspenberg (2001): 33
  58. ^ Aspenberg (2001): 68
  59. ^ Aspenberg (2001): 37
  60. ^ Aspenberg (2001): 169
  61. ^ Aspenberg (2001): 172
  62. ^ Aspenberg (2001): 178
  63. ^ Aspenberg (1994): 132-133
  64. ^ HOLOS (1990): 153
  65. ^ HOLOS (1990): 156
  66. ^ Aspenberg (2001): 177
  67. ^ Holom, Finn (1996). "Доббельтспор Ски – Мох фулфёрес". På Sporet . 88 : 4–5.
  68. ^ «История» . Поезд-экспресс в аэропорт . Архивировано из оригинального 13 июня 2011 года . Проверено 7 мая 2010 года .
  69. ^ Aspenberg (2001): 189
  70. ^ Скогсхольм Torild (1 апреля 2004). "En offensiv og framtidsrettet jernbane" (на норвежском языке). Правительство . Проверено 25 января 2009 года .
  71. Перейти ↑ Grande, Arne (2 июня 2005 г.). "Конкуррансетог" . Dagens Næringsliv (на норвежском языке). Архивировано из оригинального 24 февраля 2012 года . Проверено 7 мая 2010 года .
  72. ^ При г, Gudleiv (14 сентября 2005). «Тут-тут - toget går». Dagbladet (на норвежском языке). п. 3.
  73. ^ "Varsler full stop i togkonkurransen" . Ставангер Афтенблад (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство. 31 мая 2005 года Архивировано из оригинала 30 сентября 2007 года . Проверено 7 мая 2010 года .
  74. ^ "Sandvika-Asker åpnet" (на норвежском языке). Норвежская национальная железнодорожная администрация . 29 августа 2005 года Архивировано из оригинала 16 сентября 2009 года . Проверено 7 мая 2010 года .
  75. ^ "Lysaker - Sandvika Fra to til fire spor" (на норвежском языке). Норвежская национальная железнодорожная администрация . 2007. Архивировано из оригинала (pdf) 21 сентября 2009 года . Проверено 7 мая 2010 года .
  76. ^ Skovdahl, Ove (2 декабря 2009). "Oslo S og Oslotunnelen; sporforbindelser, muligheter og umuligheter" (pdf) (на норвежском языке). Архивировано 14 июля 2011 года (PDF) . Проверено 7 мая 2010 года .
  77. ^ Eidem, Magnus (9 августа 2008). «Миллиард-флирт для НСБ» . Dagens Næringsliv (на норвежском языке). Архивировано из оригинала 5 декабря 2008 года . Проверено 7 мая 2010 года .
  78. ^ "Nytt dobbeltspor Oslo S - Ski" (на норвежском языке). Норвежская национальная железнодорожная администрация . 18 сентября 2008. Архивировано 13 февраля 2010 года . Проверено 7 мая 2010 года .
  79. ^ "Korridor 1 Oslo - Svinesund / Kornsjø" (PDF) (на норвежском языке). Норвежская национальная железнодорожная администрация . Август 2009. Архивировано из оригинального (PDF) 12 июня 2010 года . Проверено 12 июня 2010 года .
  80. ^ "Bergensbanens forkortelse - Ringeriksbanen: Regjeringen går inn для" Åsa-korridoren " " . Норвежское министерство транспорта и коммуникаций . 31 мая 2002 года. Архивировано 21 мая 2011 года . Проверено 7 мая 2010 года .

Библиография [ править ]

  • Аспенберг, Нильс Карл (2001). Elektrolok i Norge (на норвежском языке). Осло: Банефорлагет. ISBN 82-91448-42-6.
  • Аспенберг, Нильс Карл (1994). Glemte spor: boken om sidebanenes tragiske liv (на норвежском языке). Осло: Банефорлагет. ISBN 82-91448-00-0.
  • Бьерке, Тор; Хьорт-Йохансен, Свен; Кристофферсен, Ханс Петтер; Нильссон, Роар Г. (1994). Banedata '94 (на норвежском языке). Осло: Norsk Jernbaneklubb. ISBN 82-90286-15-5.
  • Holøs, Bjørn (1990). Stasjoner i sentrum (на норвежском языке). Осло: Gyldendal Norsk Forlag. ISBN 82-05-19082-8.