В 1950-х годах LeTourneau Inc. разработала несколько наземных поездов , по сути, негабаритных полуприцепов, которые могли перемещаться практически по любой местности. Их намерение состояло в том, чтобы иметь возможность обрабатывать логистические потребности, не будучи зависимыми от местных автомобильных или железнодорожных систем, что позволило бы им работать в отдаленных районах. Армия США построила три экспериментальных единицы, самая большая из которых достигала в длину почти 600 футов (183 м), что является рекордом для самого длинного внедорожника. Сегодня автопоезда используются в определенных ролях, но образцы армии США и несколько производных, похоже, являются единственными построенными образцами внедорожников.
История
LeTourneau
В начале 1950-х годов компания LeTourneau, Inc., производитель тяжелого оборудования из Лонгвью, штат Техас , разработала идею использования дизель-электрической трансмиссии для привода многоколесных транспортных средств. Каждое колесо приводилось в движение отдельным электродвигателем, что давало транспортным средствам гораздо лучшее сцепление с дорогой, поскольку сила двигателя распределялась по нескольким колесам. В целом эти машины были похожи на дизель-электрические локомотивы , которые в то же время широко внедрялись на железных дорогах, но вместо стальных колес они были заменены резиновыми. Первыми машинами, использующими эту систему, были грейдеры 6x6 , колесные тракторы-скреперы и другие землеройные машины.
В 1953 году компания RG LeTourneau продала землеройные участки компании Westinghouse , в результате чего был введен пятилетний мораторий, прежде чем ЛеТурно снова смог продать свою продукцию на рынке. Пока истек мораторий, ЛеТурно разработал ряд новых автомобилей, основанных на той же трансмиссии. В их число входили военные конструкции специального назначения, такие как пусковые установки для ракет « Капрал» , инженерные машины, которые могли быстро увести разбившиеся бомбардировщики с взлетно-посадочных полос, и даже огромное транспортное средство, предназначенное для подбора выброшенных на берег десантных кораблей . [1]
VC-12 Tournatrain
Концепция наземных поездов впервые была разработана как способ вытаскивать деревья из кустов без необходимости подготовки дороги, способной выдержать традиционный грузовик. У грузовика должна быть ровная и достаточно прочная поверхность, чтобы его ведущие колеса, обычно четыре в задней части кабины, могли получить тягу, необходимую для подъема на любой уклон. С несколькими ведущими колесами дизель-электрические двигатели LeTourneau 6x6 были очевидным решением, но одно транспортное средство было слишком маленьким, чтобы оправдать их затраты на покупку. Решение заключалось в том, чтобы превратить 6x6 в расширяемую конструкцию, используя гибкие соединения, позволяющие добавлять любое количество ведущих колес по мере необходимости. [2]
Первым из этих проектов был VC-12 Tournatrain , который состоял из силового грузовика с двигателем Cummins VT-12 мощностью 500 л.с. и трех 20-тонных прицепов. Каждое колесо приводилось в движение отдельным электродвигателем, по четыре на каждое транспортное средство, включая локомотив. Впервые испытанный в феврале 1953 года, после нескольких месяцев испытаний были добавлены еще четыре прицепа, последний из которых был оснащен вторым двигателем. Новая версия была завершена в феврале 1954 года и поддерживала максимальную грузоподъемность 140 тонн. [2]
VC-22 Sno-Freighter, линия DEW
В течение этого периода США и Канада разрабатывали линию DEW , которая располагалась в районах без дорог, с небольшим количеством авиабаз и в районах, где морской лед часто препятствовал доступу судов к этим объектам. 15 апреля 1954 года компания продемонстрировала VC-12 Управлению транспортных исследований и разработок армии США (TRADCOM), предполагая, что система будет полезна для логистических операций в Арктике, если будет оснащена большим количеством колес.
TRADCOM предложила финансирование для создания TC-264 Sno-Buggy , который имел восемь огромных 120-дюймовых (3,0 м) резиновых шин, расположенных попарно и приводимых в движение четырьмя двигателями, приведенными в действие одним двигателем Allison V-1710, работающим на бутане . Получившийся в результате автомобиль имеет огромное количество покрышек по отношению к весу автомобиля, что позволяет ему плавать в тундре и снегу. Впервые представленный в июне 1954 года, Sno-Buggy был отправлен в Гренландию для испытаний. [3]
Компания Alaska Freight Lines of Seattle заключила контракт с Western Electric на поставку 500 тонн оборудования для станций DEW, строящихся в секторе Аляски . Узнав о VC-12, 5 января 1955 года они подписали контракт с LeTourneau на строительство VC-22 Sno-Freighter . Контракт предусматривал создание одного локомотива и шести вагонов, способных перевозить 150 тонн, пересекать реки глубиной до 4 футов (1,2 м), прорезать снежные заносы и работать при температурах до -68 градусов по Фаренгейту (-55,5 ° C). Локомотив питался переменным током от двигателей Cummins NVH-12 мощностью 400 л.с., приводил в действие свои четыре колеса и пять четырехколесных прицепов, формируя поезд длиной 274 фута (84 м). [4]
Поскольку VC-22 был почти полностью основан на существующих деталях их автомобилей 6x6, даже на шинах, компания смогла доставить его с удивительной скоростью. Он был закончен 17 февраля 1955 года, расписан и 21-го отправлен на Аляску. Машина хорошо проработала весь 1955 год, но во втором сезоне использования локомотивную секцию возгорание охватил пожар, и останки были вывезены из Канады. [5] Когда контракт Alaska Freight Lines с Western Electric истек, его вскоре оставили гнить. Сегодня он заброшен недалеко от Фэрбенкса, Аляска, недалеко от шоссе Стис . [4]
По собственной инициативе ЛеТурно взял базовый VC-22, заменил двигатель на VT-12 мощностью 600 л.с. и заменил прицепы на бункеры с боковой разгрузкой, чтобы создать поезд с боковой разгрузкой . Шестиколесный локомотив тоже имел свой бункер и мог работать автономно. Завершенный в октябре 1955 года, компания все еще находилась в период моратория и не могла продать его для земляных работ, а поезд не получил заказов. [4]
LCC-1 сно-поезд
Впечатленный результатами Sno-Buggy, в конце 1954 года армейский транспортный корпус попросил LeTourneau объединить характеристики Tournatrain и Sno-Buggy в новом автомобиле. ЛеТурно назвал результат армейским снарядом YS-1, но армия знала его как грузовой перевозчик логистики или LCC-1 . LCC-1 объединил колеса Sno-Buggy с силовой системой Tournatrain, чтобы создать автомобиль 16x16 с одним локомотивом и тремя вагонами, способными выдерживать нагрузку в общей сложности 45 тонн. Сама кабина управления была разделена на два отсека; обогреваемое рабочее отделение спереди для экипажа из трех человек и задняя часть с дизельным двигателем мощностью 600 л.с., генераторами и топливными баками. В задней части кабины также был установлен кран-манипулятор. [4]
Несмотря на то, что проект начинался до VC-22, LCC-1 требовал гораздо большей настройки и не был завершен до января 1956 года. [4] После испытаний на заводе он был передан армии в марте и продолжал работать. испытания в снегу на испытательном полигоне TRADCOM в Хоутоне, штат Мичиган . После принятия он был отправлен в Гренландию, а затем некоторое время путешествовал по северу, совершив последний грузовой рейс в 1962 году. LCC-1 в конечном итоге оказался брошенным на складе утилизации сразу за фортом Уэйнрайт, Фэрбенкс, Аляска. Несмотря на годы забвения, LCC-1 все еще имеет колеса высотой 10 футов, а также генераторы. Помимо основного привода LCC-1, во дворе форта Уэйнрайт, недалеко от того места, где стоит заброшенный VC-22, есть десять оригинальных трейлеров. [4] Сегодня у LCC-1 есть постоянная площадка в Транспортном музее Юкона в Уайтхорсе, Юкон, где люди могут восхищаться его уникальностью, проезжая по шоссе Аляски.
Сухопутный поезд TC-497, Mk II
LCC-1 был настолько успешным, что в 1958 году армия заказала более крупную версию - наземный поезд TC-497 Mark II . В целом подобный LCC-1 по концепции, Mark II включал в себя ряд функций, позволяющих поезду увеличиваться до любой длины.
Одним из изменений было удаление двигателей Cummins и их замена газотурбинными двигателями большей мощности и меньшего веса. В то время как у LCC-1 был один двигатель мощностью 600 л.с., у Overland Train было четыре двигателя Solar 10MC мощностью 1170 л.с., один в «контрольной машине», а три других - в поезде. Новые силовые прицепы могут быть добавлены в любой точке поезда. [6] Для дальнейшего снижения веса большая часть автомобиля была построена из сварного алюминия. [7]
Управлять таким поездом оказалось серьезной проблемой. Если поезд завернул за угол, прицепы, как правило, захотели бы сравнять углы между собой, образуя длинную дугу. Если было препятствие, которого водитель избежал, трейлеры могли в конечном итоге столкнуться с ним, когда они завернули за угол. Чтобы решить эту проблему, все новые прицепы были оснащены управляемыми колесами. Команды рулевого управления отправлялись из кабины управления на каждую колесную партию по очереди, поэтому они начинали поворачиваться в той же точке, что и водитель. Это позволяло, например, делать крутые повороты под прямым углом.
У Mark II была гораздо большая шестиколесная кабина высотой более 30 футов (9,1 м), которая больше не имела шарнирного сочленения из-за возможности управления всеми колесами. Турбинный двигатель был намного меньше дизельного двигателя, который он заменил, что позволяло разместить экипаж из шести человек со спальными помещениями, туалетами и камбузом. Он даже был оборудован радаром. Для испытаний были построены еще две силовые машины и десять грузовых вагонов. В общей сложности поезд теперь протянулся более чем на 570 футов (170 м). На ровной поверхности он мог нести 150 тонн груза со скоростью около 20 миль в час. Дальность полета при полной нагрузке обычно составляла от 350 до 400 миль (от 560 до 640 км), но для ее увеличения можно было добавить дополнительные топливные прицепы. [8]
Окончательные спецификации были завершены в 1960 году, а строительство заняло большую часть 1961 года. После предварительных испытаний он был передан армии в феврале 1962 года и отправлен на испытательный полигон Юма в Юме, штат Аризона . В ходе испытаний в рамках «Проекта OTTER» для «Исследования по оценке местности для наземных поездов» автомобиль показал хорошие результаты. Но в конце концов армия отказалась от этой идеи, поскольку новые тяжелые вертолеты, такие как S-64 Skycrane, сделали концепцию поезда устаревшей. [8]
Машина какое-то время не использовалась, а затем была выставлена на продажу в 1969 году за 1,4 миллиона долларов. [9] Все, что осталось от Mark II, - это кабина управления, которая находится в Центре наследия испытательного полигона Юма, [10] остальное было продана местному дилеру металлолома. Mark II сохраняет рекорд самого длинного внедорожника в мире. [8] [11]
Смотрите также
- Антарктический снежный крейсер
- Длинный комбинированный автомобиль
- Автопоезд
- Безрельсовый поезд
Источники
- Орлеманн, Эрик (2001). LeTourneau Earthmovers . MBI Publishing. п. 66 . ISBN 0-7603-0840-3.
Рекомендации
- ^ Orlemann 2001 , стр. 65.
- ^ a b Орлеманн 2001 , стр. 66.
- ^ Orlemann 2001 , стр. 64.
- ^ a b c d e f Орлеманн 2001 , стр. 67.
- ↑ Клифф Бишоп, «Восемнадцать колес к северу от Аляски - история грузоперевозок на Аляске» , Консультанты по публикациям, 2009, стр. 51-52,71-74
- ^ Orlemann 2001 , стр. 68.
- ^ Инженер-сварщик , Том 47 (1962), стр. 49
- ^ a b c Орлеманн 2001 , стр. 69.
- ^ «Если вы можете заплатить за это, это ваше», Product Engineering , Volume 40 (1969), p. 106
- ^ Дункан, Бонни. «RoadTrip America - Колеса» . www.roadtripamerica.com . Проверено 22 октября 2020 года .
- ^ Ник Georgano , "Транспорт сквозь века" , McGraw-Hill, 1972, с. 69
дальнейшее чтение
- Джон Шамбургер и Чарльз Колб, "Проект OTTER: Исследование местности для наземных поездов" , TR № 3-588, Инженерный корпус армии США, декабрь 1961 г.
- «Нет необходимости в шоссе», Машиностроение , Том 62 (1962)
- Девон Фрэнсис, «ЛеТурно: Человек, который двигает Землю» , Popular Science , сентябрь 1960 г., стр. 85–88, 244–247.
- «Грузовой поезд по пересеченной местности едет на 10-футовых шинах» , Popular Science , июль 1962 г., стр. 52–53.
- Питер Холдерит, «Невероятная история потрясших землю внедорожных поездов армии США» . The Drive , май 2020 г.
Внешние ссылки
- Цветные изображения сухопутного поезда от журнала LIFE DEAD LINK
- Некоторые фотографии наземного поезда
- Фотографии VC-22 и LCC-1
- Видео о тестировании VC-12 в Техасе
- Кинохроники Sno-Freighter на Аляске, часть 1 и часть 2
- Еще один фильм о снежном поезде Letourneau на Аляске
- Географические данные, относящиеся к VC-22 на OpenStreetMap
- Географические данные, относящиеся к TC-497, на OpenStreetMap