 | Эта статья включает в себя список общих ссылок , но он остается в значительной степени непроверенным, поскольку в нем отсутствует достаточное количество соответствующих встроенных ссылок . ( Сентябрь 2013 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения ) |
| Железная дорога Пенсильвании E44 | |||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Пенсильвания № 4465, хранится в Железнодорожном музее Пенсильвании . | |||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||
ПРР E44 был электрические, выпрямитель оборудованного локомотива , построенный General Electric для железной дороги Пенсильвании между 1960 и 1963 гг ПРРЫ использовали их для грузовых перевозок на северо - восточного коридоре . Они продолжали работать под управлением Penn Central и Conrail, пока Conrail не прекратил работу по производству электроэнергии в начале 1980-х годов. Затем они были приобретены компаниями Amtrak и NJ Transit , где прожили недолгую жизнь; все вышли на пенсию к середине 1980-х годов. Один хранится в Железнодорожном музее Пенсильвании .
Дизайн [ править ]
К концу 1950-х годов, когда парк P5a устарел , Пенсильванской железной дороге потребовались новые грузовые электрические локомотивы. Фактически, у PRR никогда не было успешного грузового электровоза. Изначально P5a был построен для перевозки пассажиров, но более мощный GG1 его вытеснил. В GG1s были лучшими в перетяжка пассажирских поездов; Хотя они также подходили для быстрых и срочных грузов, они были не столь эффективны для тяжелых грузов (особенно угольных и рудных поездов) до того, как роликовые подшипники стали широко использоваться в грузовых вагонах. PRR приобрела E2b , E2c и E3bдемонстрантов, но не был особенно впечатлен по разным причинам. Железная дорога даже считается завершенной грузовой dieselization и проведением исследований по этому вопросу от строителей Alco , GM «s EMD и General Electric ; Однако все три строителя рекомендовали сохранить всю существующую электрификацию и приобрести новые электровозы. PRR особо отметила двенадцать ультрасовременных электромобилей EL-C, построенных GE для Вирджинианской железной дороги , которые остались довольны своей работой на угольных поездах в горах Голубого хребта . Затем PRR обратилась в GE с просьбой построить аналогичный локомотив, в результате чего в 1959 году было заказано 66 таких единиц.
E44 был, по сути, более мощной версией EL-C (позже известной как E33) с 4400 лошадиными силами (3,3 МВт ) по сравнению с 3300 лошадиными силами EL-C (2,5 МВт). Одним из наиболее заметных различий во внешнем виде между двумя локомотивами был пантограф (ы) : у El-C был один пантограф с двумя ручками (Stemmann), тогда как у E44 был два пантографа с одной рукой (Faiveley), что характерно для Практика эксплуатации PRR, предусматривающая наличие двух пантографов на локомотив. EL-C, хотя и имел утилитарный дизайн, также имел немного более округлый вид, чем более квадратный E44. В то время как E44 не обладал эстетикой по сравнению с GG1 и P5 («кирпичи» - это особенно распространенное прозвище), у устройств была большая производительность.
General Electric построила первые 60 E44 (4400-4459) с использованием выпрямителей Ignitron , а последние шесть блоков (4460-4465) с кремниевым диодом с воздушным охлаждением.выпрямители. Впоследствии GE модернизировала 22 агрегата (по нескольку одновременно) до обозначения E44a, установив модернизированные тяговые двигатели и кремниевые выпрямительные блоки мощностью 5000 лошадиных сил. 22 E44a были пронумерованы 4438-4459; программа E44a была прекращена в 1970 году из-за банкротства Penn Central. Впоследствии Conrail заменил Ignitron во всех оставшихся блоках на кремниевые диоды в конце 1970-х - начале 1980-х, собственными силами и без каких-либо обновлений мощности. В 1980 году GE взяла E44a 4453 в руки для восстановления с модернизированной электроникой и увеличения мощности до 6000 лошадиных сил. Из-за того, что Conrail прекратил работу с электрифицированными грузовыми перевозками, восстановленный 4453 был вынужден провести краткие испытания в Северо-восточном коридоре в 1984 году компанией GE, которая затем списала через несколько лет после утилизации новых компонентов.
В конце 1960-х годов General Electric построила два модернизированных агрегата мощностью 5000 лошадиных сил (25000 вольт, 60 циклов) с одинаковым кузовом E44 (известный как E50C) для Muskingum Electric Railroad , частной угольной железной дороги, принадлежащей American Electric Power . До своего закрытия в 2002 году компания MERR перевозила уголь двумя автоматическими системами от шахты до электростанции в Релифе, штат Огайо (напротив Беверли, штат Огайо ).
История [ править ]
Пенсильванская железная дорога [ править ]
В период с 1960 по 63 год Пенсильвании было поставлено 66 E44, и они быстро вытеснили P5 . [1] Пенсильвания использовала E44 практически для любых грузовых перевозок, которые только можно вообразить, на всех своих электрифицированных линиях. Они могли работать как поодиночке, так и вместе, как несколько единиц. Они быстро оказались очень универсальными и могли справиться практически с любым поездом без помощников. Динамическое торможение E44 , новинка под тросами PRR, сделало их такими же устойчивыми на спусках, как и на подъемах (хотя тормоза не были рекуперативными.). Они даже иногда буксировали пассажирские поезда в чрезвычайных ситуациях, хотя они не очень хорошо справлялись с этой задачей, будучи (официально) ограниченными до 70 миль в час (113 км / ч), имели ярко выраженную тенденцию к колебаниям на скорости на сочлененных рельсах и, конечно же, испытывали недостаток пара генераторы для обслуживания пассажиров.
Агрегаты были доставлены в совершенно новой схеме окраски. Несмотря на то, что они были украшены знакомым PRR Brunswick Green, единицы несли название дороги без засечек желтым цветом, по бокам два небольших замковых камня PRR, вместе с трапецеидальным камнем спереди и сзади и большим желтым номером дороги. Эта схема была уникальной для E44; во всех последующих заказах на дизельное топливо название дороги опускалось. Влияние надписи было уменьшено тем фактом, что агрегаты редко мыли и становились очень грязными из-за того, что агрегаты были отнесены к сервисным службам дизельных двигателей, автоматические автомойки которых не имели подвесной проводки.
Пенн Сентрал и Конрейл [ править ]
После слияния Penn Central в 1968 году E44 оставались в составе грузовых перевозок на той же территории, что и раньше, и (в отличие от большей части дизельного парка Penn Central) так же надежно, как и раньше. Схема окраски для большинства единиц была черная Penn Central с логотипом «влюбленные червяки». По крайней мере, одно подразделение носило недолговечный логотип «красный-P», с красным «P» в логотипе вместо белого. Не все подразделения получили полную схему окраски Penn Central, в основном из-за безденежья железной дороги, которая обанкротилась в июне 1970 года. Например, на некоторых из них были белые номера компьютеров и маленькие «черви» на концах, а на некоторых никогда не получали никаких новых букв, вместо этого все их маркировки PRR просто закрашивались заплатами, за исключением их желтых номеров.
В 1976 году они были переданы недавно сформированной Conrail . Однако все изменилось, когда Conrail отменила электрификацию в 1981 году. В то время все 66 E44 были списаны, хотя некоторые из них уже хранились из-за экономического спада ; ни одна единица никогда не была выведена из строя или серьезно разбита. Большинство, хотя и не все, E44 пришлось перекрасить в синий цвет с белым логотипом Conrail «колесо на рельсе».
Amtrak и NJ Transit [ править ]
Несмотря на свою универсальность, E44 внезапно собирались использовать в том, для чего они никогда не предназначались: для обслуживания пассажиров. Компании Amtrak и New Jersey Transit, которым не хватало электровозов, увидели в E44 возможность получить необходимую мощность по заниженным ценам.
Компания Amtrak покрасила их стандартной краской для переключателей (серый корпус с черными буквами), и работа по переключению была в основном тем, чем они в конечном итоге занимались. Они умело делали это в течение нескольких лет, пока Amtrak не решил, что обслуживание этих стареющих локомотивов не стоит того. PCB -laden охлаждающей жидкости в их трансформаторами и оборвалась их жизнь. Многие из них хранились в Wilmington Shops в Уилмингтоне, штат Делавэр, с начала до середины 1990-х, и в конечном итоге были списаны.
Неизвестно, что именно искал NJ Transit, но, очевидно, это была не E44. Все были проданы компании Amtrak. Как и у многих подержанных локомотивов NJ Transit, их схема окраски заключалась в закрашивании геральда предыдущего владельца (Conrail) и надписи «NJDOT» (Департамент транспорта Нью-Джерси) под номером.
Сохранение [ править ]
PRR № 4465, последняя версия E44, хранится в Железнодорожном музее Пенсильвании . 4465 был завершен в июле 1963 года, а позже поступил на службу в Amtrak под номером 502. [2]
Заметки [ править ]
- ^ EuDaly et al. 2009 , стр. 142
- ^ Cupper 2002 , стр. 41 год
Ссылки [ править ]
- Куппер, Дэн (2002). Железнодорожный музей Пенсильвании: Путеводитель по истории Пенсильвании . Механиксбург, Пенсильвания: Stackpole Books . ISBN 0-8117-2956-7.CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
- EuDaly, Кевин ; и другие. (2009). Полная книга североамериканского железнодорожного транспорта . Миннеаполис: Voyageur Press . ISBN 978-0-7603-2848-4. OCLC 209631579 .CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
- Миддлтон, Уильям Д. (2002). Железная дорога Пенсильвании - Под проводом (1-е изд.). Милуоки, Висконсин: Издательство Kalmbach . ISBN 978-0-89024-617-7.CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
Дальнейшее чтение [ править ]
- Шафер, Майк ; Соломон, Брайан (1997). Пенсильванская железная дорога . Оцеола, Висконсин: MotorBooks International . ISBN 978-0-7603-0379-5. OCLC 36676055 .
 | Викискладе есть медиафайлы по теме локомотивов PRR E44 . |
