Пенсильванский железнодорожный класс К5

ПРР К5
Фотография строителя К5, построенного в Алтуне, № 5698.
Тип и происхождение Тип питания Стим Строитель # 5698: PRR Altoona Works # 5699: Болдуин Локомотив Уоркс Серийный номер Алтуна: 4205 Болдуин: 60660 Дата постройки 1929 г. Всего произведено 2 Дата восстановления 1937 г. Номер перестроен 1
Характеристики Конфигурация: ​  •  Уайт 4-6-2 Измерять 4 фута  8 + 1 / 2  в ( 1435 мм ) стандартная колея Диаметр драйвера . 80 дюймов (2,032 м) Клейкий вес 208,250 фунтов (94,460 кг) Локо вес 327,560 фунтов (148,580 кг) Тип конкурса 130-П-75 Тип топлива Каменный уголь Вместимость топливных баков 22 коротких тонны (20,0 т; 19,6 длинных тонны) Крышка для воды 12 475 галлонов США (47 220 л; 10 388 имп галлонов) Давление в котле 250 фунтов на кв. Дюйм (1,7 МПа) Поверхность нагрева 4285 квадратных футов (398,1 м 2 ) Перегреватель: ​  • Площадь обогрева 1634 квадратных футов (151,8 м 2 ) Цилиндров 2 Размер цилиндра 27 дюймов × 30 дюймов (686 мм × 762 мм) Шестерня клапана # 5698: Walschaerts # 5699: Caprotti , перестроенный в Walschaerts
Показатели производительности Максимальная скорость 80-96 миль / ч Тяговое усилие # 5698: 54675 фунтов силы (243,21 кН) # 5699: 58092 фунта-силы (258,41 кН) в заводском состоянии Фактор adh. 3.8
Карьера Операторы Пенсильванская железная дорога Класс K5 Количество в классе 2 Числа 5698–5699 Доставленный 1929 г. В отставке 1952–1953 Сохранилось 0 Диспозиция Оба списаны

Пенсильвания железной дороги «s класс K5 был экспериментальный 4-6-2 типа„Pacific“, построенный в 1929 году , чтобы увидеть , если больше Тихого океана , чем стандартные K4s стоило. Были построены два прототипа: № 5698 на собственном заводе PRR в Алтуна и № 5699 на заводе Baldwin Locomotive Works . Хотя эти два локомотива были классифицированы одинаково, они различались по многим аспектам, как подробно описано ниже. Оба они были оснащены гораздо более толстым бойлером, чем K4s, но по размерам похожим на котлы I1s 2-10-0 « Decapods ». Большинство других габаритов также были увеличены по сравнению с K4; за исключением площади решетки 70 квадратных футов (6,5 м ² ) и 80-дюймовые (2,032 м) драйверы.

В сравнении:

Фактор сцепления K5 был намного хуже, чем у K4s. Это связано с тем, что K5 был более мощным, чем K4, но имел немного больший вес на драйверах (и, следовательно, сцепление). Коэффициенты сцепления ниже 4 часто считаются нежелательными для паровозов, и из-за этого конструкция К5 оказалась менее устойчивой. По этой причине конструкции 4-8-2 «Горный» и 4-8-4 «Северный» с большим количеством приводов (и, следовательно, с большей допустимой нагрузкой на машинисты в пределах того же предела нагрузки на ось) обычно считались предпочтительными для локомотивов такой мощности, как К5.

Оба локомотива К5 получили тендер 130-P-75, перевозивший 12 475  галлонов США (47 220  л ; 10 388  имп. Галлонов ) воды и 22 короткие тонны (20,0 т; 19,6 длинных тонны) угля. Что удивительно для таких больших локомотивов, построенных в столь поздний срок, оба были оборудованы для стрельбы вручную. Оба были оснащены нагревателями питательной воды типа Уортингтона , реверсом мощности, главными драйверами без фланцев, и оба использовали кожухи котла из никелевой стали. В исходном состоянии оба несли свой колокол на передней части дымовой камеры, подвешенной под фарой; такое расположение было обычным явлением на других дорогах, но в то время уникальным для PRR.

Алтуна-построен # 5698

K5 # 5698 был построен на заводе PRR Juniata Works (Juniata 4205/1929) в 1929 году, но имел заводскую табличку Altoona Works 4205/1929. Это, по словам покойного г-на Ивана В. Сондерса, Питтсбург, Пенсильвания. Цельная литая сталь использовалась станина локомотива; Таким образом были изготовлены рама локомотива , цилиндры и седло дымовой коробки в виде одной гигантской стальной отливки. Эта отливка была произведена на заводе Commonwealth Steel в Гранит-Сити, штат Иллинойс . Эта литая конструкция станины локомотива была успешным испытанием и была повторена в заказе 1930-х годов для 100 M1a класса 4-8-2 «Горы», как и нагреватель питательной воды Worthington со смесительной камерой за штабелем.

В K5 № 5698 использовались обычные клапанные шестерни и поршневые клапаны Walschaerts , а тяговое усилие при пуске составляло 54 675 фунтов силы (243,21 кН).

Во время Всемирной выставки в Нью-Йорке 1939-40, K5 5698 был показан вместе с несколькими другими локомотивами PRR на ярмарке. В 1941 году, после выставки, 5698 был модифицирован с удлинением дымовой камеры и другим нагревателем питательной воды внутри.

К 1948 году 5698 был снова модифицирован с новой (неразъемной) дымовой коробкой, новыми цилиндрами с наружными паровыми трубами и «современной» передней частью.

Болдуин-построен # 5699

Напротив, в модели № 5699, построенной Болдуином ( Baldwin 60660/1928), использовалась обычная сборная рама локомотива , более длинная коптильная камера с камерой смешения питательной воды перед штабелем и генератором, установленным с правой стороны (под дымовой трубой), и отдельные цилиндр плюс полуседло отливки. Инновация, опробованная на # 5699, заключалась в использовании редуктора с тарельчатым клапаном Caprotti, изобретенного в Италии . Более высокий КПД этой передачи давал локомотиву более высокое тяговое усилие - 58092 фунта-силы (258,41 кН).

Несмотря на свою эффективность, шестерня Caprotti оказалась менее надежной, чем обычная шестерня клапана Walschaerts, и требовала более частого и более квалифицированного обслуживания, и в 1937 году ее заменили шестерней Walschaerts, приводящей в действие обычные поршневые клапаны, что сделало два локомотива (за исключением рам) функционально идентичными.

Срок службы

Первоначально два локомотива были предназначены для перевозки поездов из Филадельфии в Питтсбург . После того, как электрификация достигла Гаррисберга , они были переведены на извилистую трассу Гаррисберг- Балтимор . Наконец, они были переведены на поезда Питтсбург – Крестлайн .

Оба были модернизированы после Второй мировой войны с использованием стандартной "косметической обработки" передней части, присущей большинству локомотивов K4: пилота с откидной муфтой из листовой стали, расположенной выше фары и турбогенератора, установленного на передней части дымовой камеры для облегчения доступа. Они потеряли свое уникальное расположение колокола в это время в месте, столь же уникальном для PRR: под площадкой для обслуживания генераторов в передней части коптильни.

Заключение

Как и многие экспериментальные локомотивы, К5 имел только квалифицированный успех. Оба локомотива работали достаточно хорошо, чтобы их можно было оставить в эксплуатации, но они не работали так хорошо, чтобы убедить PRR строить больше. Они доказали, что строить более крупный Pacific, чем K4, не стоит; пониженный коэффициент сцепления ограничивал способность локомотивов полностью использовать свою большую мощность. Требовался локомотив побольше с восемью ведущими колесами.

В конечном итоге этот маршрут был выбран , хотя и в поразительной форме, с дуплексным локомотивом T1 4-4-4-4 , но Великая депрессия и огромная стоимость электрификации привели к тому, что разработка паровозов PRR фактически прекратилась после K5 и M1a . Электротехнический отдел стал стержнем локомотивной политики PRR, а перемещенные паровозы с электрифицированной территории дали PRR избыток локомотивов, не давая большого стимула для дальнейшего развития.

Станина локомотива из литой стали и подогреватель питательной воды Worthington зарекомендовали себя, и они стали характерной чертой большинства паровозов PRR, построенных после K5, а также на многих других железных дорогах.

Оба локомотива были утилизированы.

использованная литература