Proa

Carolinian в в Понпеях с одным выносным типичен тихоокеанской proas

Воспроизвести медиа

Маневровый маневр на одинарной опоре Pacific Proa

Paraw в Палаван с двойными аутригеров , типичных proas Юго - Восточной Азии

Традиционные австронезийские обобщенные типы парусов. ^[1]
A : Двойной дух ( Шри-Ланка )
B : Общий дух ( Филиппины )
C : Океанский дух ( Таити )
D : Океанский дух ( Маркизские острова )
E : Океанский дух ( Филиппины )
F : Дух журавля ( Маршалловы острова )
G : Прямоугольный проушина стрелы ( острова Малуку )
H : квадратная проушина стрелы( Сиамский залив )
I : проушина трапециевидной стрелы ( Вьетнам )

Proas различные типов нескольких корпусных выносные парусники этих австронезийских народов . Эти термины использовались для обозначения местных австронезийских кораблей в европейских записях во время колониальной эпохи без разбора, и, таким образом, могут сбивать с толку двухсторонние одинарные лодки Океании , двухконтурные лодки острова Юго-Восточной Азии , а иногда и корабли без аутригеров. или вообще плывет.

В своем наиболее распространенном использовании термин проа относится к тихоокеанским проа, которые состоят из двух (обычно) параллельных корпусов неравной длины . Он идет так, чтобы один корпус был с наветренной стороны , а другой - с подветренной . Он двусторонний, так как он должен « шунтировать » для изменения направления при выполнении лавирования . Он наиболее широко используется для кораблей сакманов народа чаморро на Северных Марианских островах , которые были известны как «летающие проа» за их замечательную скорость. ^[2]

На островах Юго-Восточной Азии иногда может использоваться термин проа , но более распространены термины пераху , прау , праху , парав и нос . Они отличаются от тихоокеанских проа тем, что они не двусторонние и имеют конфигурацию тримарана с двумя выносными опорами . Они широко используются на местных судах Индонезии , Малайзии и Филиппин и продолжают использоваться сегодня в качестве традиционных рыболовных, грузовых и транспортных судов.

Proas традиционно оснащаются клешнями краба и парусами типа танжа . Современные проа существуют в самых разных формах, от традиционного архетипа, все еще распространенного в описываемых областях, до высокотехнологичных интерпретаций, специально разработанных для установления рекордов скоростного парусного спорта.

Этимология [ править ]

Термин «проа» происходит от раннего современного английского «нос» или «креветка». Вероятно, он вошел в английский язык через голландский prauw и португальский parau , аналогичный испанскому proa , что означает « лук ». Это, вероятно, в конечном итоге происходит от малайского perahu, что означает «лодка», от прото-западно-малайско-полинезийских дублетов * parahu и * padaw, что означает «парусник». Его родственники на других австронезийских языках включают яванский прау , сунданский параху ,Kadazan padau , Maranao padaw , Cebuano Paraw , Ngadha barau , Кирибати baurua , Samoan folau , гавайский Халау и Маори wharau . ^{[3] [4] [5]}

История [ править ]

Катамараны и аутригеры были очень ранними новинками австронезийских народов и первыми настоящими океанскими кораблями, способными преодолевать огромные расстояния по воде. Это позволило австронезийским народам быстро распространиться с Тайваня и колонизировать острова Тихого и Индийского океанов, по крайней мере, с 2200 г. до н.э. Первые аутригеры произошли от более примитивных катамаранов с двойным корпусом . В зависимости от количества аутригеров существует два типа аутригеров : одиночные аутригеры (в том числе катамараны с разными корпусами) и двойные аутригеры (иногда называемые тримаранами).). Одинарные аутригеры возникли первыми и являются доминирующей формой австронезийских кораблей в Океании и Мадагаскаре . Они были в значительной степени заменены более универсальными кораблями с двойной опорой на островах Юго-Восточной Азии . Однако формы с двойной опорой полностью отсутствуют в Океании. ^{[3] [6] [1]}

Технологии катамаранов и аутригеров были представлены австронезийскими торговцами из Юго-Восточной Азии дравидийским народам Шри-Ланки и Южной Индии еще в 1000–600 годах до нашей эры. Это все еще очевидно в терминах для слова «лодка» на тамильском , телугу и каннаде ( палаву , панава и паху , соответственно), которые все являются родственниками прото-западно-малайско-полинезийского * падо. Ранние контакты австронезийцев с арабскими моряками, возможно, также повлияли на развитие латинского паруса.в западных традициях кораблей, происходящих от более древнего австронезийского паруса из клешни краба . ^{[3] [7]}

Многие из этих традиционных судов вымерли. Либо они потеряны в колониальный период, либо вытеснены в наше время лодками западной конструкции или оснащены моторными двигателями. ^{[5] [8]}

Исторические описания проа [ править ]

Португальцы были первые европейцы , которые сталкиваются с двойным выносным Юго - Восточной Азией суда, первоначально с производными судами от Malabar побережья , которую они назвали Парау . Они применяли то же имя к аналогичным кораблям в своих колониях в Юго-Восточной Азии. Точно так же голландцы столкнулись с ними, когда колонизировали острова Индонезии , назвав их праув . Британцы назвали это "креветкой" , позже преобразовав ее в "проа". На французских территориях на островах Тихого океана они были известны под более общим термином пирога.. Хотя технически этот термин ограничивался парусными судами, европейские источники часто применяли этот термин без разбора к любым судам коренных народов Юго-Восточной Азии. ^{[2] [5]}

Самые ранние письменные отчеты о тихоокеанском проа с одной опорой (хотя и не по имени) были написаны венецианским ученым Антонио Пигафеттой , который участвовал в кругосветном плавании Фердинанда Магеллана в 1519–1522 годах. Они столкнулись с местными сакманскими кораблями народа чаморро на Ислас-де-лос-Ладронес ( Марианские острова ). Пигафетта описывает компоновку выносных опор sakman, и способность переключать нос на корму, а также отмечает его скорость и маневренность, отмечая: «И хотя корабли были на всех парусах, они очень ловко проходили между ними и маленькими лодками (закрепленными за кормой) на этих своих маленьких лодках. . " Пигафетта сравнил сакман с венецианским физолером , узкой разновидностью гондолы . ^[9]

Счета экипажа Магеллана были первыми, кто описал проа Чаморро как «летающих». Последующая колонизация Микронезии и Филиппин дала дополнительные ссылки на проа в испанских записях. ^[8] Они также описаны дважды выносными корабли из Филиппин , как счет karakoa в Франсиско Игнасио Alcina «s Historia де лас Islas е Индейцы де Bisayas (1668) , который описывает их как„плавание , как птицы.“ ^[10]

Во время своего кругосветного плавания в 1740–1744 годах лорд Энсон применил термин «проа» к двухконечным микронезийским кораблям с одной опорой. Его флот захватил один в 1742 году, и лейтенант Пирси Бретт из HMS  Centurion сделал подробный набросок проа. ^[11] Преподобный Ричард Уолтер, капеллан HMS Centurion , оценил скорость проа в двадцать миль в час (32 км / ч). ^[2] Несмотря на то, что он знал более ранние испанские отчеты о лодках в Испанской Ост-Индии , отчет Ансона был первым подробным описанием тихоокеанского проа для англоязычного мира. ^[12]В последующих рейсах Джеймса Кука в Полинезию он называл похожие местные каноэ с одинарной опорой «проэ», отличая их от катамаранов с двойным корпусом, которые он называл «пахи» ( таитянский пахи ). ^[13]

Эти отчеты очаровали как британскую, так и американскую публику, положив начало периоду интереса к дизайну спортивных яхт . Работая с чертежами и описаниями исследователей, западные строители часто позволяли себе вольности с традиционными проектами, объединяя их интерпретацию местных проектов с западными методами строительства лодок. Таким образом, это западное «проа» часто радикально расходилось с традиционным «проа» до такой степени, что единственной общей чертой было расположение корпуса наветренной / подветренной стороны. ^[12]

Проа металась как падающая звезда

Лорд Байрон , "Остров", 1823 г.

Современные вариации [ править ]

На Маршалловых островах , где традиционно строились суда, возродился интерес к проа. Люди проводят ежегодные забеги кор-кор в лагуне Маджуро , наряду с такими мероприятиями, как детский забег ривут. Кор-коры построены в традиционном стиле из традиционных материалов, хотя паруса сделаны из современных материалов (часто недорогих полиэтиленовых брезентов , широко известных как политарп ).

Разрозненная группа людей со всего мира сформировалась из тех, кто интересуется проа, включая людей с исторической точки зрения, а также тех, кто придерживается научной и инженерной точки зрения. Многие из таких людей являются членами Общества любителей яхтенных исследований .

Ранние западные проа [ править ]

Парусный спорт - не название для этого - лучше летать. Она выскочила в бухту, мальчики восторженно кричали на поднятой опоре, брызги с подветренной носовой части и рулевого весла превращались в пар от скорости, дувшей с подветренной стороны.

-  Р. М. Манро , "Летающий проа", "Руль" , июнь 1898 г.

В конце 19-го и начале 20-го века многие в Европе и Америке заинтересовались проа. Западные судостроители, такие как Р. М. Манро и Роберт Барнуэлл Рузвельт ( дядя Теодора Рузвельта ), отразили его влияние. В 20 веке проа было одним из самых быстрых парусных судов из существующих. Дизайн proa по-прежнему является основой ^[14] для многих лодок, занимающихся скоростным парусным спортом .

Первая хорошо задокументированная западная версия proa была построена в 1898 году коммодором Ральфом Миддлтоном Манро из яхт-клуба Biscayne Bay . Гигант яхтенного дизайна Натанаэль Херрешофф , друг Манро, возможно, тоже проявил интерес к проекту. Небольшая модель проа Ансона-Бретта собрана в Морском музее Херрешофф на Род-Айленде ; его производитель не уверен.

В последующие годы Манро построил еще несколько. Все они были разрушены к середине 1930-х годов, когда сильный ураган сровнял с землей лодочную мастерскую Манро. По крайней мере, два его дизайна были задокументированы в статьях в The Rudder , как и один Роберт Б. Рузвельт. Небольшие проа, возможно, были привезены в Соединенные Штаты в конце 19 века, но документации мало. Манро и Рузвельт оказались первыми двумя строителями, которые адаптировали проа к западным строительным технологиям.

Королевский яхт-клуб Мерси [ править ]

В 1860 году член Королевского яхт-клуба Мерси в Англии построил копию микронезийского яхт-клуба . Он использовал традиционный асимметричный корпус, плоский с подветренной стороны, и палубную землянку ama. Хотя никаких количественных записей о его скорости не производилось, было отмечено, что проа будет двигаться со скоростью, которая могла бы затопить носы любого другого судна. У нее было в три раза больше площади паруса и площади погруженной миделя, чем у самых быстрых яхт в клубе, и при этом тяга была всего 15 дюймов (38 см). ^[2]

Проа Манро 1898 года [ править ]

Поскольку у Манро не было прямого опыта работы с проа, все, с чем ему приходилось работать, - это широко распространенный и неправильный чертеж плана примерно 1742 года, сделанный во время кругосветного плавания адмирала лорда Энсона. Этот рисунок был распространен в прессе, например, в статьях Уильяма Олдена в журнале Harper's Magazine . (Они были перепечатаны в небольшой книге под названием Каноэ и Летучий Проа . ^[15] Этот Proa был одним из нескольких либо захвачены или видели под парусами , когда Энсон остановился на Тинианво время перехода через Тихий океан. Некоторые считают, что Бретт, составитель плана, неверно истолковал один ключевой элемент, показывающий мачту, закрепленную вертикально в центре лодки. Это мнение основано на том факте, что другие микронезийские проа-мачты сгребали из конца в конец при маневрировании судна, и на том факте, что мачта с граблями смещает центр усилия паруса, что может влиять на балансировку руля. Тем не менее, установка Бреттом мачты в вертикальном положении оказалась точной, когда реплики Proa "Anson" были построены и использовались базирующейся в маринах организацией 500 Sails, которая обнаружила, что во многих точках плавания при различных условиях proa плавал. хорошо с мачтой в вертикальном положении. ^[16]Компания 500 Sails также обнаружила, что во многих ситуациях мачту можно было бы выгодно использовать сгребанием, и отметила, что ступенька мачты, изображенная на чертеже «Ансона», может быть интерпретирована как изображающая точку вращения, а не жесткую ступеньку мачты, которая не допускает сгребания. В каноэ 500 Sails используются вращающиеся ступеньки мачты, которые позволяют сгребать мачту.

Однако Манро был талантливым дизайнером лодок, который умел решать любые проблемы с чертежами. Его адаптации можно увидеть в последовательных проа. Вместо глубокого асимметричного корпуса традиционного проа, Манро создал корпуса с плоским дном (похожие на fisolera, упомянутые Пигафеттой) ^[9] с килями или швертами для бокового сопротивления. Его первая версия имела железный центральный плавник с полуовальным профилем. Вместо традиционных лонжеронов с краб-клешнями, которые встречаются спереди, в парусах Манро использовалось то, что можно было бы описать как парус с треугольными выступами или спритсиль со стрелой, похожий на современный латинский парус с более коротким верхним лонжероном.

Первая проа Манро была всего 30 футов (9,1 м) в длину, но была способна развивать скорость, которую Манро оценил в 18 узлов (33 км / ч). Его статья в The Rudder описывает то, что можно только строгать на плоском корпусе. Поскольку это было до появления глиссирующих моторных лодок, эта proa была одной из первых лодок, способных глиссировать. Это помогло достичь его потрясающей скорости, когда большинство лодок были ограничены скоростью корпуса - у них было слишком мало мощности для достижения скорости глиссирования, и все же они не были предназначены для превышения скорости корпуса.без строгания. Например, 30-футовая (9,1 м) лодка со слишком малой мощностью для плоскости, а также с формой корпуса и водоизмещением, не позволяющими ей превышать скорость корпуса без глиссирования, будет иметь максимальную скорость около 7,3 узла (13,5 узла). км / ч); Проа Манро может достигать почти 2,5-кратной скорости. Это достижение было морским эквивалентом преодоления звукового барьера X-1 .

Неясно, могли ли традиционные проа жителей островов Тихого океана самолетостроить, хотя у длинного тонкого корпуса было бы гораздо более высокое соотношение скорости и длины, чем у других современных конструкций. Мунро строит «дешевый и грязный» Находчивый корпус , выполненный из двух 32 футов (9,8 м) досок, пару переборок и crossplanked дна. По счастливой случайности он, возможно, был первым моряком, который поднял самолет на борт своей лодки. ^[17]

Рузвельта Мэри и Лэмб [ править ]

Роберт Барнуэлл Рузвельт , дядя американского президента Теодора Рузвельта , примерно в то же время построил свою профессию. Он использовал его, приплыв с Лонг-Айленда . Он был существенно другим, но столь же креативным, и на высоте 50 футов (15 м) был намного длиннее. Из его статьи 1898 года в The Rudder выяснилось , что основной корпус проа Рузвельта представлял собой открытый корпус шириной 4 фута (1,2 м) ; ама была меньшего размера, полностью украшенная шалунья, которая выглядела так, будто могла качаться на одном аке. Мачта представляла собой конструкцию сошек, причем обе мачты были смещены наветренной стороне, а на ее вершине был подвешен сбалансированный боевой парус. Сбалансированный руль на каждом конце управлялся сам по себе, поворачиваясь на 180 °, когда его конец был «носом», и использовались подветренные борта.

Краткая статья Рузвельта сопровождается фотографиями, на которых запечатлен его опыт « Мэри и Лэмб» в состоянии покоя и под парусами. Неясно, была ли лодка предшествующей проа Манро 1898 года.

Проа Манро 1900 года [ править ]

Так как Манро не знал о сгребающей мачте, его модель 1900 года использовала два кинжальных борта, установленных вперед и назад от мачты, что позволяло регулировать центр бокового сопротивления для обеспечения баланса руля. Из рисунков видно, что мачта тоже выше, что позволяет использовать парус большего размера. Конструкция паруса также изменилась: верхний лонжерон теперь стал немного длиннее, чем верхний край паруса, и немного выступал за вершину, чтобы ее можно было прикрепить к корпусу. Парус был свободным, с гиком, прикрепленным к верхнему лонжерону около вершины паруса и к шкотовой части паруса. Его статья в выпуске The Rudder за 1900 год содержала более подробную информацию о конструкции его второго проа. Книга планов парусников 1948 года, опубликованная The Rudder включает следующие спецификации для 1900 proa:

• Общая длина 30 футов (9,1 м)
• Ширина (основного корпуса) 2 фута 6 дюймов (0,76 м)
• Осадка корпуса около 5 дюймов (13 см)
• Осадка с опущенными досками на 2 фута 5 дюймов (0,74 м)
• Площадь парусов 240 квадратных футов (22 м ² )

Судя по чертежам, расстояние от центра основного корпуса до центра ака составляет около 12 футов (3,7 м).

Другие западные интерпретации [ править ]

Западные дизайнеры часто испытывают потребность повозиться с проа. Их привлекает минималистский характер и удивительные скорости, на которые способны проа (они все еще могут быть самыми быстрыми парусными лодками на доллар, потраченный на строительство домов), но они часто хотят, чтобы профи сделали больше; добавление кают, различного парусного вооружения и двунаправленных рулей - обычные изменения. Джеймс Уоррам находился под сильным влиянием дизайна Proa.

Например, дизайнер нетрадиционных лодок и яхт Фил Болджер нарисовал как минимум три проекта proa; самый маленький (20 футов) был построен несколькими людьми, в то время как два больших, включая его Proa 60, не были построены. Дополнительные примеры см. Здесь .

Ли стручки [ править ]

Термины ама и ака были приняты для современного тримарана . Поскольку тримараны обычно предназначены для плавания с выходом на воду на одну аму, они похожи на атлантические проа, с плавучей подветренной ама, обеспечивающей большую часть устойчивости длинному, относительно тонкому основному корпусу. Некоторые современные дизайнеры проа позаимствовали элементы дизайна тримарана для использования в проа. У тримаранов часто есть основные корпуса, которые очень узкие по ватерлинии, расширяются и простираются на значительной части ака. Эта сверхтяжелая конструкция практична только в многокорпусном корпусе и была адаптирована некоторыми профессиональными дизайнерами. Яркими примерами являются разработки Рассела Брауна, производителя оборудования для лодок, который спроектировал и построил свой первый проа, Jzero., в середине 1970-х гг. Он создал ряд профессиональных дизайнов, каждый из которых придерживается одной и той же темы.

Одним из элементов дизайна, который использовал Браун и скопировал ряд других дизайнеров, является подветренная капсула . Ака проходит мимо основного корпуса и выходит с подветренной стороны и обеспечивает поддержку кабины, простирающейся до подветренной стороны основного корпуса. Это похоже на платформу, простирающуюся до подветренной стороны некоторых микронезийских проа. Подветренная капсула служит двум целям: ее можно использовать как место для койки или хранения, и она обеспечивает дополнительную плавучесть с подветренной стороны, чтобы предотвратить опрокидывание, если лодка слишком сильно кренится. Экипаж также можно переместить на подветренную капсулу, чтобы обеспечить дополнительную кренящую силу при слабом ветре, позволяя ама подниматься в условиях, когда иначе это было бы невозможно. Jzeroтакже использовался водяной балласт в аму, чтобы при необходимости можно было значительно увеличить восстанавливающий момент. В то время как Proa Брауна была спроектирована как крейсерская яхта, а не как скоростной парусный катер, более новая 36-футовая (11 м) Jzero способна развивать скорость до 21 узла (39 км / ч).

Парусные оснастки [ править ]

Одна из проблем, с которой западные конструкторы сталкиваются с проа, - это необходимость манипулировать парусом при маневрировании. Даже ранние паруса Манро отказались от изогнутых ярдов традиционного крабового когтя в пользу более привычных прямых парусов латинских и гребенчатых парусов. В конструкции Манро, вероятно, не было наклонной мачты, потому что он не знал об этом, но с тех пор многие дизайнеры использовали фиксированную мачту и предложили другой способ регулировки центра усилия. Большинство парусников спроектированы с центром усилия парусов немного впереди центра области подводной плоскости; это различие называется «свинцом». В корпусе proa и во всех носовых и кормовых симметричных крыльях центр сопротивления не находится в центре лодки и даже не рядом с ним, он находится значительно впереди геометрического центра площадки.оснастить шлюпку и поднять стрелу с того конца, который в настоящее время является «носом». В других конструкциях для того же эффекта используется оснастка шхуны.

Один из наиболее практичных ригов для маленьких проа был изобретен Эйэлем Гиббонсом около 1950 года для маленького одноручного проа. Эта оснастка представляла собой латиновый парус со свободными опорами, подвешенный к центральной мачте. Парус был симметричным поперек верфи, и чтобы шунтировать, то, что раньше было верхним концом верфи, было опущено и стало нижним концом, меняя направление паруса на обратное. Энтузиаст Proa Гэри Диркинг модифицировал эту конструкцию, используя изогнутую площадку и стрелу, перпендикулярную ярду. Это позволяет лучше контролировать форму паруса, чем традиционная оснастка Гиббонса, сохраняя при этом простой метод маневрирования, и часто ее называют оснасткой Гиббонса / Диркинга .

Фольги [ править ]

Хотя проа довольно эффективен в минимизации волнового сопротивления и максимальной стабильности, есть по крайней мере один способ пойти еще дальше. Использование подводных пленок для обеспечения подъемной или прижимной силы в последнее время стало популярной идеей в передовом яхтостроении, и профессионалы не застрахованы от этого влияния.

Брюс фольга является фольгой , которая обеспечивает боковую устойчивость с нулевым кренящего момента, поместив фольгу , чтобы один или оба из подветренной и наветренной стороны, под углом , так что направление силы проходит через центр усилий паруса. Поскольку у проа уже есть выносная опора на наветренной стороне, простая изогнутая фольга, установленная на аму, становится фольгой Брюса, что делает и без того стабильную проа еще более стабильной. Рапира Брюса часто сочетается с наклонной оснасткой, что приводит к полному устранению кренящих сил. Наклонные буровые установки также хорошо подходят для проа, так как направление наклона остается постоянным во время маневрирования.

Крылья также используются для создания подъемной силы, превращая лодку в судно на подводных крыльях . Для работы судов на подводных крыльях требуется значительная скорость, но как только корпус поднимается из воды, сопротивление значительно снижается. Многие конструкции скоростного парусного спорта были основаны на конфигурации типа proa, оснащенной подъемными крыльями.

Вариации на тему [ править ]

В нетрадиционном варианте, впервые увиденном среди западных яхтсменов, «Atlantic proa» имеет аму, которая всегда находится с подветренной стороны, чтобы обеспечить плавучесть для устойчивости, а не балласт, как в традиционном proa. Поскольку длина атлантической амы не меньше длины основного корпуса, для уменьшения волнового сопротивления этот стиль также можно рассматривать как асимметричный катамаран, который шунтирует, а не лавирует. Первым атлантическим проа был Cheers , разработанный в 1968 году конструктором лодок Диком Ньюиком для сольной трансатлантической гонки OSTAR 1968 года , в которой он занял третье место. Конструкция Newkirk - это в первую очередь тримараны, а плавучая опора Atlantic Proa является естественным следствием преобразования тримарана из галсового в маневровое судно.

Другие проа-дизайнеры стирают границы между проа в атлантическом и тихоокеанском стилях. На судне Harryproa из Австралии используется длинный тонкий корпус с подветренной стороны и короткий толстый корпус с кабиной с наветренной стороны. Обычно это больше похоже на атлантический проа, но такелаж находится на подветренной части корпуса, поэтому технически он остается тихоокеанским. В этом и других подобных правилах большая часть пассажирских помещений размещается на ама, пытаясь сделать ваку как можно более обтекаемой, и помещает большую часть массы на подветренную сторону, чтобы обеспечить больший восстанавливающий момент.

Пожалуй, самые крайние варианты проа - это те, которые созданы для чистой скорости. Они часто полностью игнорируют симметрию и предназначены для плавания только в одном направлении относительно ветра; производительность в другом направлении либо серьезно снижена, либо невозможна. Это «односторонние» правила, такие как мировой рекорд скорости с желтыми страницами Endeavour или YPE . Хотя YPE часто называют тримараном, правильнее было бы назвать его Pacific proa, потому что два корпуса глиссирования / судна на подводных крыльях расположены на одной линии. Этот дизайн также рассматривался и другими, например, дизайном Мономарана автора "Парусника 40 узлов" Бернарда Смита, и эти конструкции некоторые называли трехточечными проа .гидросамолеты . ^[18] Предыдущий рекордсмен, Crossbow II , принадлежавший Тимоти Колману, был гибридом проа и катамарана. Crossbow II был «вращающимся» катамараном, способным поворачивать корпус, чтобы обеспечить свободный поток воздуха к парусу сошек с подветренной стороны. Хотя корпуса выглядели идентичными, все экипаж и органы управления, кабина и т. Д. Находились в наветренном корпусе лодки; подветренный корпус был оголён для минимального веса.

Рекорды скорости [ править ]

В марте 2009 года два новых рекорда скорости плавания были установлены транспортными средствами, основанными на концепции proa: один на суше и один на воде.

26 марта 2009 года Саймон МакКеон и Тим Даддо установили новый рекорд скорости плавания в классе C - 50,08 узла (92,75 км / ч) на дистанции 500 метров на Macquarie Innovation, преемнике их предыдущего рекорда, удерживающего Yellow Pages Endeavour, с пиком. скорость 54 узла (100 км / ч). Рекорд был установлен при скорости ветра от 22 до 24 узлов (44 км / ч) и вплотную приблизился к абсолютному рекорду скорости на воде, который в настоящее время принадлежит l'Hydroptère . Условия во время рекордного пробега были далеко не идеальными для Maquarie Innovation, максимальная скорость которого, как ожидается, составит 58 узлов (107 км / ч) - 58 узлов (67 миль / ч). ^[19]

27 марта 2009 года Ричард Дженкинс установил мировой рекорд скорости ветра на суше - 126,1 миль в час (202,9 км / ч) в Ecotricity Greenbird . Это побило предыдущий рекорд на 10 миль в час (16 км / ч). Greenbird основан на конструкции проа с односторонним движением, с длинным тонким двухколесным кузовом с третьим колесом с подветренной стороны, действующим как ама. Он же, имеющий форму крыла, обеспечивает значительное количество направленной вниз силы на скорости, чтобы противостоять кренящей силе, создаваемой парусом крыла с большим удлинением. ^{[20] [21]}

См. Также [ править ]

• Австронезийские языки
• Kaep
• Лодка с бортиком
• Каноэ с аутригером
• Тепукей
• Винта

Ссылки [ править ]

• Хэддон, AC и Хорнелл, Джеймс (1997). Каноэ Океании . Гонолулу, Гавайи: Bishop Museum Press. ISBN 0-910240-19-1.
• Манро, Ральф Миддлтон ; Гилпин, Винсент (1930). История коммодора . (Нью-Йорк): Айвз Вашберн. С. 279–282.

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме Проаса .

Источники информации о proas [ править ]

• Рассел Браун о Проасе и интервью с строителем Каури, Симба, Джзеро и Джзерро, шлюп оснастил Тихоокеанский Проас длиной от 30 до 37 футов.
• Гуампедия, Интернет-энциклопедия Гуама Агадна, Строители каноэ из Чаморро
• Файл Proa Михаэля Шахта.
• Немецкий сайт proa Информация и ссылки (в основном на немецком языке)
• Краткое изложение американских проектов proa можно найти на Cheap Pages Крейга О'Доннелла .
• wikiproa вики, посвященная proas. В основном дома строят небольшие конструкции.
• Коллекция ссылок на веб-сайты, связанные с Proa, с PacificProa.com
• Веб-страница Общества традиционных мореплавателей Гуамского университета Микронезия .
• Каноэ в Микронезии Марвина Монвель-Коэна; Микронезийские рабочие документы № 2, Галерея искусств Гуамского университета, Дэвид Робинсон, директор, апрель 1970 г.
• Большая коллекция фотографий древних проа
• Марки Маршалловых островов 2001 года с изображением маршалловского валапа
• Увлечение каноэ на Маршалловых островах , журнал Pacific, Гифф Джонсон . Показывает современных гонщиков кор-кор на традиционных лодках с парусами из политарпа.
• Фотографии Riwuit и подробные планы сборки и настройки Riwuit
• Страница проекта Vaka Taumako о полинезийских яхтах и ​​парусном спорте
• Очерк с фотографиями парусных каноэ Капингмаранги, Каролинские острова.
• Статья в журнале Duckworks о проа РБ Рузвельта и Монро
• Waan Aelõñ in Majel (Каноэ Маршалловых островов) - это массовая некоммерческая неправительственная организация, работающая с молодежью Маршалловых Островов .

Индивидуальный дизайн проа [ править ]

• Proagenesis.org: шарнирный векторный плавник proa
• Коллекция World of Boats (EISCA) ~ Ra Marama II, Fijian Proa
• Мбули - Тихоокеанский регион
• P5 - 5-метровый мультичиновый проа
• Веб-сайт Harryproa , подробно рассказывающий об истории и текущих разработках проа типа Harry
• Непроверенные однонаправленные одинарные фольги от Дэйва Калпа
• Рогатка и арбалет I маневровый тримаран ama / proas
• Проектирование Т2 Гэри Диркинга , демонстрирующее установку Гиббонса / Диркинга
• Привет , первая атлантическая проа
• Восстанавливая ура , Винсент Бесин
  • Видео перезапуска Cheers в 2006 году
• Видео про маневрирование на Equilibre Джереми Фишера
• Видео проа в микронезийском стиле Тороа, спроектированное и построенное Майклом Той и Харменом Хилькема
• Гизмо , «экспериментальный» минималистский проа дизайнера Джима Михалака.
• Безумие - 31-футовая (9,4 м) Proa, разработанная Джоном Харрисом