Железнодорожные перевозки в США

Железнодорожный транспорт в США
CSX поезд на алмазном перекрестке в Марион, штат Огайо
Операция
Основные операторы	Амтрак BNSF Railway CSX Transportation Kansas City Southern Railway Norfolk Southern Railway Union Pacific Railroad
Статистика
Верховая езда	549 631 632 [1] 29 миллионов (только Amtrak) [2]
Пассажирские км	10,3 миллиарда [2]
Груз	2,5 трлн ткм [2]
Длина системы
Общий	125.828 миль (202.501 км)
Ширина колеи
Главный	1435 мм ( 4 фута  8 1 ⁄ 2  дюйма) стандартный калибр
Функции
Самый длинный туннель	Каскадный туннель , 7,8 миль (12,6 км)
карта

Железнодорожные перевозки в Соединенных Штатах состоят в основном из грузовых перевозок с хорошо интегрированной сетью частных грузовых железных дорог стандартной колеи, простирающейся в Канаду и Мексику. Пассажирские перевозки - это в основном общественный транспорт и пригородные поезда в крупных городах. Междугородние пассажирские перевозки, когда-то являвшиеся значительной и жизненно важной частью национальной сети пассажирских перевозок, играют ограниченную роль по сравнению с транспортными системами во многих других странах. Соединенные Штаты имеют самую большую сеть железнодорожного транспорта из всех стран мира.

История [ править ]

1720–1825 [ править ]

Сообщается, что железная дорога использовалась при строительстве крепости французской королевской армии в Луисбурге, Новая Шотландия, в 1720 году. ^[3] Между 1762 и 1764 годами, в конце французско-индийской войны , гравитационная железная дорога ( механизированный трамвай ) ( Трамвай Монрезора) ) был построен британской армии инженеров по крутому берегу реки местности недалеко от реки Ниагары водопада откоса в Ниагара Portage (который местные Senecas под названием «ползти на четвереньках.» ) в Льюистон, штат Нью - Йорк . ^[4]

1826–1850 [ править ]

В этот период американцы внимательно следили за развитием железных дорог в Великобритании . Основная конкуренция исходила от каналов, многие из которых находились в государственной собственности, и от частных пароходов, курсирующих по обширной речной системе страны. В 1829 году Массачусетс подготовил подробный план. Государственная поддержка, особенно подробное описание офицеров инженерного корпуса армии США - единственного в стране хранилища гражданского строительства.опыт - имел решающее значение для оказания помощи частным предприятиям в строительстве почти всех железных дорог страны. Офицеры армейских инженеров обследовали и выбрали маршруты, спланировали, спроектировали и построили полосы отчуждения, пути и сооружения, а также представили армейскую систему отчетов и отчетности перед железнодорожными компаниями. Более чем каждый десятый из 1058 выпускников Военной академии США в Вест-Пойнте между 1802 и 1866 годами стал президентами корпораций, главными инженерами, казначеями, суперинтендантами и генеральными менеджерами железнодорожных компаний. ^[5] Среди армейских офицеров, которые таким образом помогли в строительстве и управлении первых американских железных дорог, были Стивен Гарриман Лонг , Джордж Вашингтон Уистлер и Герман Хаупт..

Правительства штатов предоставили хартии, которые создали бизнес-корпорацию и дали ограниченное право выдающегося владения , позволяя железной дороге покупать необходимую землю, даже если владелец возражал. ^{[примечание 1]}

Железная дорога Балтимора и Огайо (B&O) была зафрахтована в 1827 году для строительства паровой железной дороги на запад от Балтимора , штат Мэриленд , до точки на реке Огайо . Он начал регулярные грузовые перевозки по своему первому участку 24 мая 1830 года. Первая железная дорога для перевозки пассажиров и, случайно, первая туристическая железная дорога начала работать в 1827 году. Это была компания Lehigh Coal & Navigation Company , первоначально питавшаяся самотеком. спуск антрацитового угля к каналу Лихай и возвращение на гору с помощью мула на девять миль; но к лету 1829 года, как сообщают газеты, он регулярно возил пассажиров. Позже переименована в Summit Hill & Mauch Chunk Railroad., к 1843 году он добавил паровой трос-возвратный путь для истинного двустороннего движения, и с 1890-х по 1937 год он использовался как обычная транспортная и туристическая дорога. Просуществовавшая 111 лет, SH&MC описывается некоторыми как первый в мире каток. каботажное судно . ^{[заметка 2]}

Первой специально построенной железной дорогой общего пользования на северо-востоке была Mohawk & Hudson Railroad ; зарегистрированный в 1826 году, он начал работать в августе 1831 года. Вскоре в июне 1832 года начала работать вторая пассажирская линия, Саратога и Скенектади , ^{[6] : 1–115.}

В 1835 году B & O закончил отделение от Балтимора на юг в Вашингтоне, округ Колумбия ^{[7] : 157} Бостон и Провиденс железная дорога была зарегистрирована в 1831 году , чтобы построить железную дорогу между Бостон , штат Массачусетс , и Провиденс , Род - Айленд ; дорога была завершена в 1835 году с завершением строительства Кантонского виадука в Кантоне, штат Массачусетс .

Были построены многочисленные короткие линии, особенно на юге, чтобы обеспечить связь с речными системами и речными лодками, обычными для той эпохи. В Луизиане железная дорога Пончартрейн , 5-мильная (8,0 км) дорога, соединяющая реку Миссисипи с озером Пончартрейн в Новом Орлеане, была завершена в 1831 году и просуществовала более века. Построенная в 1830 году, железная дорога Тускумбия, Кортленд и Декейтер стала первой железной дорогой, построенной к западу от Аппалачских гор ; он соединил два города Алабамы - Декейтер и Тоскамбию .

Вскоре образовались другие дороги, которые сами были куплены или объединены в более крупные предприятия. Camden & Amboy Railroad (C & A), первая железная дорога построена в Нью - Джерси , завершил свой путь между его тезка города 1834 C & Успешно побежал в течение многих десятилетий , связывающих Нью - Йорк в долине Делавер, и в конечном итоге стать частью Пенсильвании Железная дорога .

1851–1900 [ править ]

К 1850 году было построено более 9000 миль (14000 км) железнодорожных линий. ^[8] Западный маршрут B&O достиг реки Огайо в 1852 году, первой восточной прибрежной железной дороги, сделавшей это. ^{[9] : Глава V.} Железнодорожные компании на Севере и Среднем Западе построили сети, которые связывали почти все крупные города к 1860 году.

Трансконтинентальная железная дорога [ править ]

Первая трансконтинентальная железная дорога в США была построена в Северной Америке в 1860-х годах и связала сеть железных дорог восточной части США с Калифорнией на побережье Тихого океана. Завершившаяся 10 мая 1869 года на мероприятии Golden Spike на Саммите Промонтори, штат Юта , она создала общенациональную механизированную транспортную сеть, которая произвела революцию в населении и экономике американского Запада , ускорив переход от вагонных поездов.предыдущих десятилетий в современную транспортную систему. Он получил статус первой трансконтинентальной железной дороги, соединив множество восточных железных дорог США с Тихим океаном. Однако это был не самый длинный железная дорога в мире, как и Канада «s Гранд железнодорожная магистраль (GTR) был, к 1867 году, уже накоплено более 2055 километров (1277 миль) трек, соединив Портленд, штат Мэн , и три северные Новой Англии государства с в канадском атлантических провинциях , и на западе, насколько Port Huron, штат Мичиган , через Сарнию, Онтарио .

Первая трансконтинентальная железная дорога, санкционированная Законом о Тихоокеанской железной дороге 1862 года и получившая широкую поддержку со стороны федерального правительства , стала кульминацией многолетнего движения по строительству такой линии и стала одним из главных достижений президентства Авраама Линкольна , завершенного за четыре года. лет после его смерти. Строительство железной дороги потребовало огромных инженерных и трудовых усилий при пересечении Великих равнин и Скалистых гор компаниями Union Pacific Railroad (UP) и Central Pacific Railroad , двумя федеральными предприятиями, которые построили линию на запад и восток соответственно.^[10] Строительство железной дороги было частично мотивировано для того, чтобыобъединить Союз во время гражданской войны в США . Это значительно ускорило заселение Запада поселенцами , что привело к быстрому возделыванию новых сельскохозяйственных угодий. Центральная Тихоокеанская и Южно-тихоокеанская железная дорога объединились в 1870 году и официально объединились в 1885 году; Union Pacific первоначально купила Southern Pacific в 1901 году и была вынуждена продать ее в 1913 году, но снова приобрела ее в 1996 году.

Большая часть первоначального полотна дороги до сих пор используется и принадлежит UP, который произошел от обеих оригинальных железных дорог.

Выбор ширины колеи [ править ]

Многие канадские и американские железные дороги изначально использовали различную широкую колею, но большинство из них было переоборудовано в 4 футов 8 дюймов.  1 / 2  в(1435 мм) по 1886 г., когда преобразование большей части южной железнодорожной сети от5 футов(+1524 мм) калибра имело место. Это, а также стандартизация муфт и пневматических тормозов позволили объединить и обменятьлокомотивыи подвижной состав.

Влияние железных дорог на экономику [ править ]

Железная дорога оказала наибольшее влияние на американскую транспортную систему во второй половине XIX века. Стандартная историческая интерпретация утверждает, что железные дороги играли центральную роль в развитии национального рынка в Соединенных Штатах и ​​служили моделью того, как организовывать, финансировать и управлять крупной корпорацией ^[11], наряду с обеспечением роста американского населения за пределами США. восточных регионов.

Взлетная диссертация [ править ]

В 1944 году американский историк экономики Леланд Дженкс (проведший анализ, основанный на теории инноваций Джозефа Шумпетера ) аналогичным образом утверждал, что железные дороги оказали прямое влияние на рост реальных доходов США и косвенное влияние на их экономический рост. ^[12] В своей диссертации о ростовском взлете Уолт У. Ростоусистематически развивал модель Дженкса, согласно которой железные дороги имеют решающее значение для экономического роста Америки. Согласно Ростоу, железные дороги были ответственны за "взлет" американской индустриализации в период 1843–1860 годов. Этот «взлет» в экономическом росте произошел потому, что железная дорога помогла снизить транспортные расходы, доставить новые продукты и товары на коммерческие рынки и в целом расширить рынок. ^[13] Кроме того, развитие железных дорог стимулировало рост современной угольной, черной металлургии и машиностроения, которые были необходимы для более широкого экономического роста. ^[13] Согласно тезису Ростова о взлете, железные дороги генерировали новые инвестиции, которые одновременно помогали развитию финансовых рынков в Соединенных Штатах.

Современные американские историки экономики бросили вызов этой традиционной точке зрения. Соответствующие выводы Роберта Фогеля и Альберта Фишлоу не подтверждают утверждение Ростоу о том, что железные дороги стимулировали широкомасштабную индустриализацию за счет увеличения спроса на уголь, железо и оборудование. Опираясь на исторические данные, Роберт Фогель обнаружил, что влияние железных дорог на сталелитейную промышленность было минимальным: с 1840 по 1860 годы в железнодорожном производстве использовалось менее пяти процентов от общего объема произведенного чугуна. Вдобавок, утверждает Фогель, только шесть процентов от общего объема добычи угля с 1840 по 1860 год потреблялось железными дорогами за счет потребления изделий из железа. ^[14] Как и Фогель, Фишлоу показал, что на большинстве железных дорог в этот период времени использовалось очень мало угля, потому что вместо этого они могли сжигать дрова.^[15] Фишлоу также обнаружил, что железо, используемое железными дорогами, составляло лишь 20% от чистого потребления в 1850-х годах. ^[15]

Фогель и «существенный» вопрос [ править ]

Фогель заключает, что железные дороги были важны, но не «необходимы» для роста в США в конце 19 века в том смысле, что возможная альтернатива существовала, даже если она никогда не использовалась. Фогель сосредотачивается на «социальных сбережениях», создаваемых железными дорогами, которые он определяет как разницу между фактическим уровнем национального дохода в 1890 году и теоретическим уровнем национального дохода, если бы транспорт существовал наиболее эффективным способом до отсутствия железной дороги. . ^[16] Он обнаружил, что без железной дороги валовой национальный продукт (ВНП) Америки был бы в 1890 году на 7,2% меньше. Хотя наибольший вклад в рост ВНП вносила какая-либо отдельная инновация до 1900 года, этот процент составляет всего 2–3 года. Рост ВНП. ^[16]

В своем анализе Фогель делает несколько ключевых предположений и решений. Во-первых, его расчеты включают перевозки между первичными рынками Среднего Запада и вторичными рынками Востока и Юга (межрегиональные) и перевозки между городами и сельскими районами (внутрирегиональные). Во-вторых, он предпочитает сосредоточиться на отгрузке четырех сельскохозяйственных товаров: пшеницы , кукурузы , говядины и свинины.. В-третьих, расчет социальной экономии Fogel учитывает затраты, не включенные в тарифы на воду (которые включают потери груза в пути, затраты на перевалку, перевозку дополнительных вагонов, время, потерянное из-за снижения скорости и замерзания каналов зимой, а также капитальные затраты). Одна критика ^{[ необходима цитата ]}анализа Фогеля заключается в том, что он не учитывает внешние эффекты или «побочные эффекты» железных дорог, которые (если они включены), возможно, увеличили его оценку социальных сбережений [необходимо определение]. Железные дороги обеспечили большую часть спроса на технологические достижения в ряде областей, включая тепловую динамику, технику горения, термодинамику, металлургию, гражданское строительство, механическую обработку и изготовление металлов. Более того, Фогель не обсуждает роль железных дорог в развитии финансовой системы или в привлечении иностранного капитала, который в противном случае мог бы быть недоступен.

Альберт Фишлоу [ править ]

По оценке Фишлоу, социальные сбережения железной дороги - или то, что он называет «прямыми выгодами» - были выше, чем рассчитывал Фогель. Исследование Фишлоу может указывать на то, что развитие железных дорог значительно повлияло на реальные доходы в Соединенных Штатах. Вместо термина «социальные сбережения» Фогеля Фишлоу использует термин «прямые выгоды» для описания разницы между фактическим уровнем национального дохода в 1859 г. и теоретическим уровнем дохода с использованием наименее дорогих, но существующих альтернативных средств. ^[15] Фишлоу рассчитал социальные сбережения в 1859 г. на уровне 4% ВНП, а в 1890 г. - в 15% ВНП, что выше оценки Фогеля в 7,2% в 1890 г. ^[17]

Монополии, антимонопольное законодательство и регулирование [ править ]

Промышленники, такие как Корнелиус Вандербильт и Джей Гулд, разбогатели благодаря владению железными дорогами, поскольку крупные железнодорожные компании, такие как Центральный Нью-Йорк , Великая Магистральная железная дорога и Южный Тихий океан, охватывают несколько штатов. В ответ на монополистическую практику (например, установление цен ) и другие излишества некоторых железных дорог и их владельцев Конгресс создал в 1887 году Комиссию по торговле между штатами (ICC). ICC косвенно контролировала коммерческую деятельность железных дорог путем издания обширных нормативных актов . Конгресс также принял антимонопольное законодательство.для предотвращения железнодорожных монополий, начиная с Антимонопольного закона Шермана 1890 года.

1901–1970 [ править ]

В этом разделе несколько вопросов. Пожалуйста, помогите улучшить его или обсудите эти проблемы на странице обсуждения . ( Узнайте, как и когда удалить эти сообщения-шаблоны ) В этом разделе не процитировать любые источники . Пожалуйста, помогите улучшить этот раздел , добавив цитаты из надежных источников . Материал, не полученный от источника, может быть оспорен и удален . ( Декабрь 2015 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить это сообщение-шаблон ) Этот раздел нуждается в расширении . Вы можете помочь, добавив к нему . ( Декабрь 2015 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения )

Основные магистральные железные дороги сосредоточили свои усилия на перемещении грузов и пассажиров на большие расстояния. Но у многих есть пригородные перевозки около крупных городов, которые также могут обслуживаться трамваем и междугородними линиями. Концепция Interurban почти полностью полагалась на пассажирские перевозки. Неспособные пережить Великую депрессию , крах большинства интерурбанцев к тому времени оставил многие города без пригородных пассажирских железных дорог, хотя крупнейшие города, такие как Нью-Йорк , Чикаго , Бостон и Филадельфияпродолжал иметь пригородное сообщение. Основные пассажирские перевозки на основных железных дорогах включали многодневные поездки на роскошных поездах, напоминающих отели, которые в 1950-х годах не могли конкурировать с авиакомпаниями. Сельские поселки обслуживались медленными поездами не чаще двух раз в день. Они просуществовали до 1960-х годов, потому что один и тот же поезд вез вагоны железнодорожной почты , оплаченные Почтой США . RPO были сняты, когда сортировка почты была механизирована.

Еще в 1930-х годах автомобильные путешествия начали сокращать рынок железнодорожных пассажирских перевозок, несколько снижая экономию на масштабе , но это было развитие системы автомагистралей между штатами и коммерческой авиации в 1950-х и 1960-х годах, а также все более ограничительное регулирование. , которая нанесла самые разрушительные удары по железнодорожному транспорту, как пассажирскому, так и грузовому. General Motors и другие были признаны виновными в том, что умышленно загнали трамвай в землю в ходе так называемого Великого американского скандала с трамваем.. Было мало смысла эксплуатировать пассажирские поезда для рекламы грузовых перевозок, когда те, кто принимал решения о грузовых перевозках, путешествовали на автомобиле и по воздуху, и когда главными конкурентами железных дорог на этом рынке были межгосударственные автотранспортные компании.

Вскоре единственное, что удерживало большинство пассажирских поездов в рабочем состоянии, были юридические обязательства. Между тем компании, которые были заинтересованы в использовании железных дорог для прибыльных грузовых перевозок, искали способы выхода из этих юридических обязательств, и казалось, что междугородные пассажирские железнодорожные перевозки скоро исчезнут в Соединенных Штатах за пределами нескольких густонаселенных коридоров. Последний удар по пассажирским поездам в США нанесла потеря железнодорожных почтовых отделений в 1960-х годах. 1 мая 1971 года финансируемая из федерального бюджета компания Amtrak взяла на себя (за некоторыми исключениями) все междугородные пассажирские железнодорожные перевозки в континентальной части США. Рио - Гранде , с Денвера - Огден Рио - Гранде Zephyrи Южный с его Вашингтоном, округ Колумбия - Южный Полумесяц Нового Орлеана предпочел держаться подальше от Амтрак, а Рок-Айленд с двумя поездами внутри штата Иллинойс был слишком далеко, чтобы быть включенным в Амтрак.

Грузовые перевозки продолжали работать в соответствии с правилами, разработанными, когда железнодорожный транспорт имел монополию на междугородние перевозки, а железные дороги только конкурировали друг с другом. Целое поколение железнодорожных менеджеров было обучено работе в рамках этого режима регулирования. Профсоюзы и их правила работы также были серьезным препятствием для изменений. Зарегулированность, управление и профсоюзы образовали «железный треугольник» застоя, расстраивает усилия лидеров , таких , как Нью - Йорк Центральной «s Альфред Э. Перлман . В частности, густая железнодорожная сеть на северо-востоке США нуждалась в радикальном сокращении и консолидации. Впечатляюще неудачным началом было образование в 1968 году и последующее банкротство Penn Central., всего два года спустя.

1970 – настоящее время [ править ]

Исторически сложилось так, что на маршрутах, где единственная железная дорога имела бесспорную монополию , пассажирские перевозки были столь же спартанскими и столь же дорогими, как рынок и регулирование ICC, поскольку такие железные дороги не нуждались в рекламе своих грузовых перевозок. Однако на маршрутах, где две или три железные дороги находились в прямой конкуренции друг с другом за грузовой бизнес, такие железные дороги не пожалели средств, чтобы сделать свои пассажирские поезда максимально быстрыми, роскошными и доступными, поскольку это считалось наиболее эффективным. способ рекламы своих прибыльных грузовых перевозок.

Национальная ассоциация железнодорожных пассажиров (NARP) была образована в 1967 году в вестибюль для продолжения пассажирских поездов. Его лоббистским усилиям в некоторой степени препятствовало сопротивление демократов любым видам железнодорожных субсидий частным железным дорогам и сопротивление республиканцев национализации железнодорожной отрасли. Сторонникам помогло то обстоятельство, что немногие в федеральном правительстве хотели нести ответственность за, казалось бы, неизбежное исчезновение пассажирского поезда, что большинство рассматривало как политическое самоубийство. Настоятельная необходимость решить катастрофы пассажирского поезда усугублялась банкротства подачи Penn Central, доминирующая железная дорога на северо-востоке США , 21 июня 1970 г.

В соответствии с Законом о железнодорожных пассажирских перевозках 1970 года Конгресс создал Национальную железнодорожную пассажирскую корпорацию (NRPC) для субсидирования и надзора за работой междугородных пассажирских поездов. Закон предусматривал, что

• Любая железная дорога, обслуживающая междугородные пассажирские перевозки, может заключить договор с NRPC, тем самым присоединившись к национальной системе.
• Участвующие железные дороги купили в новую корпорацию по формуле, основанной на недавних потерях междугородних пассажиров. Цена покупки могла быть удовлетворена наличными или подвижным составом; взамен железные дороги получили обыкновенные акции Amtrak.
• Любая участвующая железная дорога была освобождена от обязанности осуществлять междугородные пассажирские перевозки после мая 1971 года, за исключением тех услуг, которые были выбраны Министерством транспорта США как часть «базовой системы» обслуживания и оплачивались NRPC за счет своих федеральных средств.
• Железные дороги, которые предпочли не присоединяться к системе Amtrak, были обязаны продолжать работу своих существующих пассажирских перевозок до 1975 года, и с тех пор должны были проводить обычный процесс утверждения ICC для любого прекращения или изменения услуги.

Первоначальным рабочим брендом NRPC был Railpax , который в конечном итоге стал Amtrak . В то время многие инсайдеры в Вашингтоне рассматривали корпорацию как способ сохранить лицо, чтобы дать пассажирским поездам то «последнее ура», которого требует публика, но ожидали, что NRPC незаметно исчезнет через несколько лет по мере ослабления общественного интереса. Однако, хотя политическая и финансовая поддержка Amtrak часто была шаткой, популярная и политическая поддержка Amtrak позволила компании выжить в 21 веке .

Точно так же, чтобы сохранить падающую отрасль грузовых железнодорожных перевозок, Конгресс принял Закон о региональной реорганизации железных дорог 1973 года (иногда называемый «Законом 3R»). Этот акт был попыткой спасти жизнеспособные грузовые операции с обанкротившейся Penn Central и других линий в северо-восточных, среднеатлантических и западных регионах. ^[18] В соответствии с законом была создана Консолидированная железнодорожная корпорация (Conrail), государственная корпорация, которая начала свою деятельность в 1976 году. Другой закон, Закон о возрождении железных дорог и нормативной реформе 1976 года («Закон 4R»), содержит более подробные сведения для приобретения Conrail и подготовили почву для более полного дерегулирования железнодорожной отрасли. ^[19] ЧастиPenn Central , Erie Lackawanna , Reading Railroad , Ann Arbor Railroad , Central Railroad of New Jersey , Lehigh Valley , Lehigh and Hudson River были объединены в Conrail.

Грузовая отрасль продолжала падать до тех пор, пока в 1980 году Конгресс не принял Закон о железнодорожных перевозках Staggers , который в значительной степени отменил регулирование железнодорожной отрасли. С тех пор грузовые железные дороги США были реорганизованы, прекратили использование редко используемых маршрутов и вернулись к прибыльности. ^{[20] : 245–252}

Грузовые железные дороги [ править ]

Грузовые железные дороги играют важную роль в экономике США, особенно для перевозки импортных и экспортных товаров с использованием контейнеров, а также для перевозки угля и нефти. Согласно британскому новостному журналу The Economist , «они повсеместно признаны в отрасли лучшими в мире». ^{[21] В} период с 1981 по 2000 год производительность выросла на 172%, а ставки снизились на 55% (с учетом инфляции). Доля железных дорог на американском рынке грузовых перевозок выросла до 43%, что является самым высоким показателем для любой богатой страны. ^[21]

Железные дороги США по-прежнему играют важную роль в грузовых перевозках страны. К 1975 году они перевезли 750 миллиардов тонно-миль, что в 2005 году удвоилось до 1,5 триллиона тонно-миль. ^{[22] [23]} В 1950-х годах США и Европа перевозили примерно одинаковый процент грузов по железной дороге; к 2000 г. доля железнодорожных грузовых перевозок США составляла 38%, в то время как в Европе по железной дороге перевозилось только 8% грузов. ^{[24] [25]} В 2000 году, в то время как поезда США перевезли 2 390 миллиардов тонно-километров грузов, Европейский Союз из 15 стран перевез только 304 миллиарда тонно-километров грузов. ^[26] Что касается тонно-миль, железные дороги ежегодно перевозят более 25% грузов США и связывают предприятия друг с другом по всей стране и с зарубежными рынками.^[22] В 2018 году энергоэффективность железнодорожных перевозок в СШАсоставила 473 мили на галлон топлива на тонну груза. ^[27]

Грузовые железные дороги США подразделяются на три класса, устанавливаемые Советом по наземному транспорту на основе годового дохода:

• Класс I для грузовых железных дорог с годовой операционной выручкой более 346,8 миллионов долларов в долларах 2006 года. В 1900 году насчитывалось 132 железных дороги I класса. Сегодня, в результате слияний, банкротств и серьезных изменений в нормативном определении «Класса I», в Соединенных Штатах действует только семь железных дорог, которые соответствуют критериям для Класса I. По состоянию на 2011 год ^{[Обновить]}грузовых железных дорог США эксплуатировалось 139 679 маршрут-мили (224 792 км) стандартной ширины колеи в США. Хотя Amtrak имеет право на статус Класса I в соответствии с критериями дохода, он не считается железной дорогой Класса I, потому что это не грузовая железная дорога.
• Класс II для грузовых железных дорог с доходом от 27,8 до 346,7 млн ​​долларов в долларах 2000 года.
• Класс III для всех прочих доходов от фрахта.

В 2013 году США вывозили по железной дороге из Северной Дакоты больше нефти, чем по Трансаляскинскому трубопроводу. ^[28] Ожидается, что эта тенденция - в десять раз за два года и в 40 раз за пять лет - усилится. ^[29]

Классы грузовых железных дорог [ править ]

Существует четыре различных класса грузовых железных дорог: класс I , региональные, местные линии и переходы и терминалы. Железные дороги класса I определяются как дороги с доходом не менее 346,8 миллиона долларов в 2006 году. Они составляют всего один процент от числа грузовых железных дорог , но на них приходится 67 процентов пробега отрасли, 90 процентов ее сотрудников и 93 процента ее выручка от фрахта.

Региональная железная дорога представляет собой линию магистральных железных дорог, по крайней мере , 350 миль (560 км) и / или доходов между $ 40 млн и порога I класса. В 2006 году было 33 региональных железных дороги. На большинстве из них работает от 75 до 500 сотрудников.

Железные дороги местного сообщения работают на расстоянии менее 350 миль (560 км) и зарабатывают менее 40 миллионов долларов в год (большинство из них зарабатывают менее 5 миллионов долларов в год). В 2006 году действовало 323 местных магистральных железных дороги. Обычно они осуществляют прямую связь на небольших расстояниях.

Операторы коммутации и терминала (S&T) - это железные дороги, которые в основном предоставляют услуги коммутации и / или терминала, независимо от дохода. Они выполняют услуги по доставке и доставке в пределах определенного района.

Трафик и общественные блага [ править ]

Грузовые железные дороги США работают на высококонкурентном рынке. В 2011 году в США по железным дорогам было перевезено 39,9% грузов на тонно-милю, за ними следовали грузовики (33,4%), нефтепроводы (14,3%), баржи (12%) и воздух (0,3%). ^{[ необходима цитата ]} Тем не менее, доля доходов железных дорог медленно снижалась на протяжении десятилетий, что отражает интенсивность конкуренции, с которой они сталкиваются, и значительного снижения ставок, которым железные дороги подвергали своих клиентов за эти годы.

На североамериканских железных дорогах эксплуатировалось 1 471 736 грузовых вагонов и 31 875 локомотивов, в которых работало 215 985 человек. Они отправили 39,53 миллиона вагонов (в среднем 63 тонны каждый) и принесли 81,7 миллиарда долларов дохода от грузовых перевозок в текущем 2014 году. Средняя протяженность маршрута составила 917 миль. Крупнейшие (класс 1) железные дороги США перевезли 10,17 миллиона интермодальных контейнеров и 1,72 миллиона контрейлерных прицепов. Интермодальные перевозки составили 6,2% исходящего тоннажа и 12,6% выручки. Самыми крупными товарами были уголь, химикаты, сельскохозяйственная продукция, неметаллические полезные ископаемые и интермодальные перевозки. Другие основные перевозимые товары включают пиломатериалы, автомобили и отходы. Только уголь составил 43,3% тоннажа и 24,7% выручки. ^[30] Уголь составлял примерно половину производства электроэнергии в США ^[31] и являлся основной статьей экспорта. В качествеприродный газ стал дешевле угля, поставки угля упали на 11% в 2015 году, но железнодорожные перевозки угля упали на 40%, что позволило увеличить автомобильные перевозки по железной дороге, в том числе в трехъярусных вагонах. ^[32] Потребление угля в США сократилось с более чем 1100 миллионов тонн в 2008 году до 687 миллионов тонн в 2018 году. ^[33]

Самым быстрорастущим сегментом железнодорожных перевозок в настоящее время являются интермодальные перевозки . Интермодальные перевозки - это движение морских контейнеров или грузовых прицепов по железной дороге и по крайней мере одним другим видом транспорта, обычно грузовиками или океанскими судами. Intermodal сочетает в себе удобство перевозки грузовых автомобилей от двери до двери с экономичностью железных дорог на дальние расстояния. За последние 25 лет количество железнодорожных интермодальных перевозок увеличилось в три раза. Он играет решающую роль в повышении эффективности логистики для розничных продавцов и других лиц. Эффективность интермодальных перевозок дает США огромное конкурентное преимущество в мировой экономике. Основным фактором повышения конкурентоспособности железнодорожных интермодальных грузовых перевозок в США является использование двухъярусных железнодорожных перевозок., где грузовые контейнеры загружаются двухъярусными в специальные грузовые вагоны, что потенциально может удвоить количество контейнеров, которые может перевезти один поезд, с соответствующим сокращением эксплуатационных расходов.

Грузовой рельс, работающий с пассажирским рельсом [ править ]

До создания компании Amtrak в 1970 году междугородные пассажирские железнодорожные перевозки в США предоставлялись теми же компаниями, что и грузовые перевозки. Когда была создана компания Amtrak, в обмен на разрешение правительства выйти из пассажирского железнодорожного бизнеса, грузовые железные дороги подарили компании Amtrak пассажирское оборудование и помогли ей начать работу, вливание капитала в размере около 200 миллионов долларов.

Подавляющее большинство из примерно 22 000 миль, на которых работает Amtrak , фактически принадлежит грузовым железным дорогам. По закону грузовые железные дороги должны предоставлять Amtrak доступ к своим путям по запросу. В свою очередь, Amtrak платит сборы грузовым железным дорогам, чтобы покрыть дополнительные расходы, связанные с использованием Amtrak грузовых железнодорожных путей. ^{[ необходима цитата ]}

Пассажирские железные дороги [ править ]

Единственная междугородняя пассажирская железная дорога на континентальной части США - это Amtrak , хотя Brightline планирует предоставлять междугородние перевозки между Орландо и Майами, а многочисленные существующие системы пригородной железной дороги обеспечивают региональные междугородние услуги, такие как Нью-Йорк-Нью-Хейвен, Стоктон-Сан-Хосе и Уэст-Палм-Бич-Майами. На Аляске междугородние перевозки предоставляются Alaska Railroad вместо Amtrak. Системы пригородных железных дорог существуют более чем в десятке городских районов, но эти системы не имеют между собой обширных взаимосвязей, поэтому пригородные поезда не могут использоваться в одиночку для пересечения страны. Пригородные системыбыли предложены примерно в двух десятках других городов, но взаимодействие между различными административными узкими местами местных органов власти и волновыми эффектами глобального финансового кризиса 2007–2012 годов , как правило, отодвигало такие проекты все дальше и дальше в будущее или даже иногда полностью их консервируло.

Наиболее заметным в культурном плане и физически очевидным исключением из общего отсутствия значительного пассажирского железнодорожного транспорта в США является Северо-восточный коридор между Вашингтоном , Балтимором , Филадельфией , Нью-Йорком и Бостоном со значительными ветвями в Коннектикуте и Массачусетсе . Коридор обслуживает частые пассажирские перевозки, которые являются как Amtrak, так и пригородными. Сам город Нью-Йорк примечателен высоким использованием пассажирского железнодорожного транспорта, как метро, ​​так и пригородных поездов ( Long Island Rail Road , Metro-North Railroad ,Нью-Джерси Транзит ). Системой метро пользуется треть всех пользователей общественного транспорта США . В Чикаго также есть пассажирские перевозки на высоких железных дорогах с местной надземной системой , одной из последних междугородных линий в мире и четвертой по посещаемости системой пригородных поездов в Соединенных Штатах: Метра . Другие крупные города с существенной железнодорожной инфраструктурой включают в Филадельфии «s перегородки , Boston » s MBTA , и Вашингтон, округ Колумбия сеть «s из пригородных железнодорожных и быстрого транзита. Денвер, штат Колорадо, построил новую электрифицированную систему пригородных поездовв 2000-х годах, чтобы дополнить городскую систему легкорельсового транспорта. Системы пригородных поездов Сан-Диего и Лос-Анджелеса , Coaster и Metrolink , соединяются в Оушенсайд, Калифорния . В районе залива Сан-Франциско также есть несколько местных железнодорожных операторов.

Частные междугородние пассажирские железнодорожные перевозки также были возобновлены с 2018 года на юге Флориды, и в стадии разработки находятся дополнительные маршруты. Brightline - это высокоскоростной поезд, которым управляет All Aboard Florida. Он начал обслуживание в январе 2018 года между Форт-Лодердейлом и Уэст-Палм-Бич ; его служба была продлена до Майами в мае 2018 года, с расширением до международного аэропорта Орландо планируется к 2022 году ^[34] Brightline также предложила дальнейшее расширение его службы из Орландо в Тамп через Walt Disney World , ^[35] и высоко- скоростное железнодорожное сообщение отВикторвилл, Калифорния, в Лас-Вегас . ^[36] Кроме того, Центральная железная дорога Техаса в настоящее время разрабатывает планы строительства новой высокоскоростной железнодорожной линии с использованием японских поездов Синкансэн между Далласом и Хьюстоном , строительство которой, как ожидается, начнется в 2020 году и откроется в начале 2026 года. ^[37]

Типы автомобилей [ править ]

Базовая конструкция легкового автомобиля была стандартизирована к 1870 году. К 1900 году основными типами вагонов были: багажные, тренерские, комбайновые, столовые, купольные вагоны , салоны, обзорные, частные, пульмановские, железнодорожные почтовые отделения (РПО) и спальные места.

19 век: первые легковые автомобили и ранние разработки [ править ]

Первые легковые автомобили напоминали дилижансы . Они были невысокими, часто менее 10 футов (3,05 м) в длину, высокими и ездили на одной паре осей.

Американские почтовые вагоны впервые появились в 1860-х годах и сначала следовали английскому дизайну. У них был крюк, которым сумку можно было зацепить за крюк.

По мере развития локомотивной техники в середине 19 века поезда становились длиннее и весили. Легковые автомобили росли вместе с ними, сначала становясь длиннее с добавлением второго грузовика (по одному на каждом конце) и шире по мере улучшения их подвески. Автомобили, построенные для использования в Европе, имели боковые дверные отсеки, в то время как в американском автомобильном дизайне предпочтение отдавалось одной паре дверей на одном конце автомобиля в вестибюле; В вагонах-купе на американских железных дорогах был длинный коридор с дверями из зала в купе.

Одной из возможных причин такой разницы в принципах проектирования между американской и европейской практикой автомобилестроения может быть среднее расстояние между станциями на двух континентах. В то время как большинство европейских железных дорог соединяли города и деревни, которые все еще находились на очень близком расстоянии, американским железным дорогам приходилось преодолевать гораздо большие расстояния, чтобы добраться до места назначения. Строительство легковых автомобилей с длинным проходом по всей длине автомобиля позволило пассажирам легко добраться до туалета, в том числе во время длительных поездок.

Вагоны-рестораны впервые появились в конце 1870-х - начале 1880-х годов. До этого времени обычной практикой было останавливаться на обед в ресторанах по пути (что привело к появлению сети ресторанов Harvey House Фреда Харви в Америке). Сначала вагон-ресторан был просто местом, где подавали еду, которую забирали в пути, но вскоре они превратились в камбуз, на котором готовили еду.

1900–1950: более легкие материалы, новые типы автомобилей [ править ]

К 1920-м годам пассажирские вагоны на более крупных железных дорогах стандартной колеи обычно имели длину от 60 до 70 футов (18 и 21 м). Автомобили того времени все еще были довольно богато украшенными, многие из них были построены опытными мастерами-тренерами и опытными плотниками.

С 30-х годов прошлого века нержавеющая сталь широко использовалась для изготовления кузовов автомобилей. Типичный легковой автомобиль был теперь намного легче, чем его старые «тяжеловесные» деревянные собратья. Новые «легкие» и обтекаемые автомобили обеспечивали пассажирам скорость и комфорт, невиданные до сих пор. Алюминий и Cor-ten также использовались в конструкции легких автомобилей, но нержавеющая сталь была предпочтительным материалом для кузовов автомобилей. Это не самый легкий из материалов и не самый дешевый, но автомобили из нержавеющей стали можно и часто оставляли неокрашенными, за исключением отметок об автомобиле, которые требовались по закону.

К концу 1930-х годов железные дороги и автомобилестроители впервые представили такие стили кузова и интерьера, о которых раньше можно было только мечтать. В 1937 году компания Pullman поставила первые вагоны, оборудованные рометрами, то есть внутренняя часть машины была разделена на отсеки, как и у автобусов, которые все еще широко использовались в Европе. Однако руометры Pullman были разработаны для путешественников-одиночек. В номере было большое панорамное окно, личная дверь, односпальная раскладная кровать, раковина и небольшой туалет. Площадь туалета была едва ли больше места, занимаемого кроватью, но позволяла путешественнику ездить в роскоши по сравнению с многоуровневыми получастными койками прошлого.

Теперь, когда легковые автомобили стали легче, они могли перевозить более тяжелые грузы, но размер средней пассажирской нагрузки в них не увеличивался, чтобы соответствовать новой вместимости автомобилей. Средний легковой автомобиль не мог стать шире или длиннее из-за боковых зазоров вдоль железнодорожных линий, но, как правило, они могли стать выше, потому что они все еще были короче многих грузовых вагонов и локомотивов. В результате железные дороги вскоре начали строить и покупать купольные и двухэтажные вагоны, чтобы перевозить больше пассажиров.

1950 – настоящее время: достижения высоких технологий [ править ]

Стили кузова в целом оставались неизменными с середины 20 века. Хотя новые типы автомобилей не оказали большого влияния, существующие типы автомобилей были дополнительно усовершенствованы с помощью новых технологий.

Начиная с 1950-х годов рынок пассажирских перевозок в Северной Америке сокращался, хотя пригородные железнодорожные перевозки росли . Более высокие зазоры в Северной Америке позволили двухуровневым пригородным автобусам вмещать больше пассажиров. Эти автомобили стали распространяться в Соединенных Штатах в 1960-х годах.

В то время как междугородние пассажирские железнодорожные перевозки в Соединенных Штатах в 1950-е годы сократились, количество пассажиров в Европе в это время продолжало расти. С увеличением количества новых технологий на существующем и новом оборудовании. Испанская компания Talgo начал экспериментировать в 1940 - х годах с помощью технологии , которая позволила бы осей рулить в кривую, что позволяет поезду двигаться вокруг кривой на более высокой скорости. Управляемые оси превратились в механизмы, которые также будут наклонять легковой автомобиль, когда он входит в поворот, чтобы противостоять центробежной силе, испытываемой поездом, еще больше увеличивая скорость на существующем пути. Сегодня опрокидывающиеся пассажирские поезда - обычное дело. Поезда Talgo используются на некоторых маршрутах на короткие и средние расстояния, таких как Amtrak Cascades.от Юджина, штат Орегон , до Ванкувера, Британская Колумбия .

В августе 2016 года Министерство транспорта одобрило самый крупный заем в истории департамента - 2,45 миллиарда долларов на модернизацию пассажирских поездов в Северо-Восточном регионе. На эти 2,45 миллиарда долларов будут закуплены 28 новых составов для высокоскоростного поезда Acela, курсирующего между Вашингтоном через Филадельфию, Нью-Йорк и Бостон. Деньги также пойдут на строительство новых станций и платформ. Деньги также будут использованы для восстановления железнодорожных путей и модернизации четырех станций, включая Вашингтонский Юнион-Стейшн и Балтиморский Пенн-Стейшн.

Высокоскоростная железная дорога [ править ]

В настоящее время в США существует только одна действующая высокоскоростная линия - Acela Express компании Amtrak между Вашингтоном, округ Колумбия, и Бостоном . В настоящее время максимальная скорость составляет 150 миль в час (240 км / ч), и только на некоторых участках между Бостоном и Провиденсом, Род-Айленд, вскоре после введения новых поездов Avelia Liberty она будет составлять 160 миль в час (260 км / ч). , который в конечном итоге будет повышен до 186 миль в час (299 км / ч) на некоторых участках. Штат Калифорния строит свою собственную систему HSR, California High-Speed ​​Rail , построенную по стандартам 220 миль в час (350 км / ч) в некоторых местах. Первый участок в Центральной долине должен открыться примерно в 2027 году.

Знаки отчетности подвижного состава [ править ]

Каждый железнодорожный подвижной состав, работающий в Северной Америке , должен иметь стандартизированный набор отчетных знаков . Маркировка состоит из двух- или четырехбуквенного кода, идентифицирующего владельца оборудования, сопровождаемого идентификационным номером и статистическими данными о вместимости оборудования и тарной (разгруженной) массе. Знаки, коды которых заканчиваются на X (например, TTGX), используются на оборудовании, принадлежащем организациям, которые сами не являются железнодорожными компаниями общего пользования . Знаки, коды которых заканчиваются на U, используются на контейнерах , перевозимых при интермодальных перевозках , а знаки, коды которых заканчиваются на Z, используются на прицепах.которые перевозятся при интермодальных перевозках в соответствии со стандартом ISO 6346 ). Большинство грузовых вагонов оснащены транспондерами RFID для автоматической идентификации .

Обычно железные дороги, работающие в Соединенных Штатах, резервируют от одного до четырехзначных идентификационных номеров для механического оборудования, такого как тепловозы, и шестизначные идентификационные номера для оборудования без двигателя. Не существует жестких правил нумерации оборудования; каждая железная дорога придерживается собственной политики нумерации своего оборудования.

Список основных железных дорог США [ править ]

• Amtrak
• BNSF Железная дорога
• Канадская национальная железная дорога
• Канадская тихоокеанская железная дорога
• CSX Транспорт
• Канзас-Сити Южная железная дорога
• Норфолк Южная железная дорога
• Union Pacific Railroad

Железнодорожное сообщение с соседними странами [ править ]

• Канада - да - такая же ширина колеи 4 фута  8 1 К / 2  в(1435 мм) (ни через Аляску)
• Мексика - да - такая же ширина колеи 4 фута  8 ¹ ⁄ ₂  дюйма

Регламент [ править ]

Федеральное регулирование железных дорог осуществляется главным образом через Министерство транспорта США , особенно Федеральное управление железных дорог, которое регулирует безопасность, и Совет по наземному транспорту, который регулирует тарифы, услуги, строительство, приобретение и ликвидацию железнодорожных линий, слияние перевозчиков и обмен движениями. среди перевозчиков.

Железные дороги также регулируются отдельными штатами, например, через Департамент коммунальных услуг Массачусетса . ^[38]

См. Также [ править ]

• Хронология истории железных дорог США
• Электрификация железных дорог в США
• Список систем железнодорожного транспорта в Соединенных Штатах
• Старейшие железные дороги в Северной Америке
• История железнодорожного транспорта в США
• Транспорт в США
• Закон об ответственности федеральных работодателей (защищает железнодорожников и выплачивает им компенсацию)
• Национализированные отрасли в США
• Железнодорожный вагон  - общий обзор всех используемых типов вагонов

Примечания [ править ]

Ссылки [ править ]

Цитаты [ править ]

Источники [ править ]

Дальнейшее чтение [ править ]

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы, связанные с железнодорожным транспортом в Соединенных Штатах .

В Wikivoyage есть путеводитель по железнодорожным путешествиям в Соединенных Штатах .

• Библиография по истории железной дороги Ричард Дженсен, Государственный университет Монтаны
• Справочная коллекция Джона Х. Уайта младшего, 1880–1990 годы - Архивный центр, Национальный музей американской истории
• Библиография научной литературы по довоенной железной дороге - Аарон В. Маррс
• Карта будущего железнодорожного транспорта, выпущенная FRA
• Путеводитель по США по железной дороге