Железнодорожная хирургия была отраслью медицинской практики, которая процветала в 19 и начале 20 веков. Он заботился о медицинских требованиях железнодорожных компаний. В зависимости от страны он включал в себя некоторые или все из: общей практики для железнодорожного персонала, хирургии травм в результате несчастных случаев на железных дорогах, охраны труда и техники безопасности , судебно- медицинской деятельности в отношении требований о компенсации к компании и профессионального тестирования.
Железнодорожная хирургия была особенно хорошо развита в США с официальными профессиональными организациями и научными журналами. Одна из причин этого заключалась в том, что железные дороги США были особенно опасны из-за большого количества жертв в результате аварий и еще большего числа рабочих, пострадавших в результате несчастных случаев на производстве . Другая причина заключалась в том, что многие маршруты в США проходили через районы с небольшой или отсутствующей медицинской инфраструктурой. В Европе железные дороги были безопаснее, и инфраструктура в целом уже существовала. В обязанности железнодорожных хирургов в Европе в основном входило расследование несчастных случаев и связанных с ними претензий со стороны пассажиров. В Индии железные дороги также столкнулись с нехваткой существующей медицинской инфраструктуры и, как и в США, были вынуждены строить ее с нуля. Индийские железные дороги по- прежнему поддерживают сеть больниц.
К середине 20 века железнодорожная хирургия утратила самостоятельность. Рост других отраслей и повышение безопасности на железных дорогах означало, что железные дороги больше не выступали в качестве основной причины травм. Точно так же промышленная медицина, здоровье и безопасность стали проблемой для всех отраслей. Больше не было необходимости в отраслевой отрасли медицины.
Функция
Основная задача железнодорожных хирургов заключалась в лечении множества травм персонала и пассажиров на железных дорогах. Железнодорожные хирурги также отвечали за оценку медицинских претензий к своим компаниям и за регулярные медицинские осмотры сотрудников и соискателей. [1] Железнодорожные хирурги стремились сделать свою профессию отдельной дисциплиной с уникальными проблемами. Например, в учебнике « Железнодорожная хирургия» , опубликованном в 1899 году, целая глава посвящена утверждению о том, что травмы от переломов от тяжелого движущегося оборудования на железных дорогах не встречаются в других отраслях. [2]
Железнодорожным хирургам обычно плохо платили. В то время как главный хирург или хирург-консультант могли получать хорошую зарплату, обычные врачи, работающие на линиях, не получали должного вознаграждения. [3]
Травматические повреждения
В 19 веке железнодорожные аварии были обычным явлением, со многими смертельными случаями и переломами костей. [5] В Европе большинство травм произошло в результате столкновений, поэтому большую часть раненых составили пассажиры, а не сотрудники. Например, в Великобритании, аварии на линии , такие как дробление между вагонами и ударом поездами (авариями пострадали в основном персонал железных дорог) были отмечены как только третьим наиболее распространенным класс травмы в 1887. [6] В США, железные дороги были значительно опаснее. [7] Как ни странно, это привело к большему количеству травм персонала. В 1892 году на железных дорогах США было зарегистрировано 28 000 травм рабочих по сравнению с 3200 пассажирами. Самая опасная роль - тормозник , в обязанности которого входило сцепление и отцепление вагонов. Наиболее частой травмой было то, что тормозной мастер был зажат между вагонами при выполнении этой задачи. [8] Треть всех травм железнодорожников среди персонала были сломаны руками или пальцами. [9]
Число смертей и травм быстро росло с течением столетия. В США первая смерть произошла в 1831 году. В 1853 году, когда произошло одиннадцать крупных аварий, погибло 234 человека. [10] В 1890 году было 6 335 смертей и 35 362 ранения, [11] а к 1907 году он достиг своего пика - почти 12 000 смертей. [12] В Англии, ранняя смерть была железная дорога Хаскиссон , член парламента в Ливерпуле , убит во время открытия Ливерпуль и Манчестер железной дороги в 1830. [13] В Великобритании в целом, смертей и травм росли гораздо менее драматично чем США. В 1855 году погибло и ранено 338 пассажиров, а в 1863 году - 435 человек, но в то же время количество пассажиров росло. Примерно с середины этого периода уровень травматизма начал снижаться с повышением безопасности - с 2,85 на миллион пассажиров в 1855 году до 2,12 в 1863 году. [14] Аналогичная картина низких показателей наблюдалась в других европейских странах, таких как Франция, Пруссия, Бельгия и Германия. [15]
Многие травмы потребовали ампутации. Например, в 1880 году компания Baltimore and Ohio Railroad сообщила о 184 сломанных конечностях, включая 85 переломов и пятнадцать ампутаций. [16] Необходимость выполнения ампутаций и другие операции могут быть , почему железнодорожные хирурги были названы хирург , а не врача или врача . Хотя травмы не были самым частым заболеванием, с которым им приходилось сталкиваться (это были инфекционные заболевания), они действительно отличали их от типичных врачей общей практики . Другим влиянием могло быть сравнение с корабельными хирургами в эпоху парусов, а также более высокий статус и оплата хирургов. [17]
Аптечки первой помощи и обучение были введены по инициативе Чарльза Диксона из Канадской ассоциации скорой помощи Св. Иоанна при поддержке многих железнодорожных хирургов. Один железнодорожный хирург сообщил, что его летальность после ампутации сократилась более чем вдвое после оказания первой помощи. Было определенное противодействие оказанию первой помощи из-за опасений, что это подорвет профессиональный статус врачей и что местные железнодорожные хирурги по контракту потеряют гонорар, который они в противном случае получили бы за свою работу. [18] Однако к началу Первой мировой войны аптечки в поездах получили широкое распространение. [19]
По мере развития двадцатого века безопасность на железнодорожном транспорте резко повысилась. Настолько, что к 1956 году президент Ассоциации хирургов железной дороги Чесапик и Огайо , когда его спросили, видел ли он много несчастных случаев в больнице компании, мог ответить: «Да, я вижу много аварий на шоссе». и «[т] основная цель нашей группы почти исчезла из поля зрения». [20] Дисциплина железнодорожной хирургии была перенесена в более общую дисциплину травматологической хирургии . [21]
Железнодорожный хребет
Важная функция железнодорожных хирургов заключалась в том, чтобы контролировать расходы по искам к их компаниям, что приводило к конфликту интересов в отношении лечения их пациентов. Например, главный хирург Тихоокеанской железной дороги штата Миссури с гордостью хвастался, что он оставил претензии в районе 14–35 долларов, тогда как претензии к другой железной дороге в среднем составляли около 600 долларов. Предполагалось, что медицинский персонал компании также поможет в достижении политических целей с помощью экспертных заключений. В некоторых случаях главные хирурги назначались исключительно на основании их отношений с важными политиками. [22]
Мошеннические претензии вызвали серьезную озабоченность железнодорожных компаний. Иногда это были полностью надуманные «случайности» мошенников; однако чаще всего это были преувеличения результатов реальной аварии. В 1906 году железнодорожный хирург Уиллис Кинг утверждал, что 96% претендентов на самом деле симулируют . [23] Одним из распространенных утверждений, горячо обсуждавшихся [24] железнодорожными хирургами, было заболевание, известное как железнодорожный позвоночник . По этой теме в медицинской литературе за 1866–1890 гг. Было опубликовано более ста статей. [25] В этом состоянии пациент сообщает о церебральных симптомах, таких как головная боль или потеря памяти, но нет видимых повреждений позвоночника. Впервые он был описан датско-британским хирургом Джоном Эриком Эриксеном . Эриксен считал, что это физиологическое состояние из-за воспаления спинного мозга. Он сравнил это с менингитом, который имел аналогичные симптомы и аналогичную причину. Другие, такие как Герберт У. Пейдж (хирург Лондонской и Северо-Западной железных дорог ), утверждали, что это было психологическим , или же, как Артур Дин Беван (президент Американской медицинской ассоциации 1918 года ), откровенно фальсифицировали. Железнодорожные хирурги в целом скептически относились к этому состоянию и не одобряли намек на то, что это травма, свойственная железным дорогам. Британский хирург Эдвин Моррис охарактеризовал этот термин как «самый предосудительный». [26] Беван утверждал, что вылечил одного пациента за десять минут, подняв его и решительно заговорив с ним. [27]
В Великобритании в результате ряда крупных аварий поездов парламент принял закон, обязывающий железнодорожные компании выплачивать компенсации жертвам аварий. Большая часть из тысяч полученных претензий приходилась на железнодорожный хребет. За пятилетний период в 1870-х годах английские железнодорожные компании выплатили 2,2 миллиона фунтов стерлингов (11 миллионов долларов) по искам за железнодорожный хребет. [28] Согласно аналогичному закону в Германии, 78% исков в период 1871–1879 гг. Касались травм спины. Претензии по поводу железнодорожного позвоночника утихли к 1900 году С 1890 г. было больше претензий к психосоматическим заболеваниям , таким как истерия и неврастении от Джорджа Миллера Beard , а не физиологические условий , таких как железная позвоночнике. Даже сам Эриксен согласился с тем, что его первоначальные случаи на самом деле были травматической неврастенией. Тем не менее, медицинские опасения оставались в связи с этими заявлениями об эмоциональном ущербе, связанными с симуляцией и ложными заявлениями. [29]
Здоровье и безопасность
Железнодорожные компании стали пионерами в области промышленной медицины и безопасности и гигиены труда . Они были первыми организациями, проводившими медицинский осмотр потенциальных сотрудников. Частично мотивация заключалась в том, чтобы предотвратить мошеннические претензии в связи с ранее существовавшими условиями, а также повысить безопасность на железнодорожном транспорте. Железная дорога Балтимора и Огайо в 1884 году первой сделала это и провела особенно тщательную проверку. Отклонили 7% претендентов. Тесты на дальтонизм были введены для всех сотрудников в большинстве железнодорожных компаний США в 1880-х годах из-за необходимости правильного распознавания сигналов. Также были реализованы тесты на слух . [30]
Тесты на дальтонизм были результатом железнодорожной катастрофы в Лагерлунде 1875 года в Швеции. Аварию расследовал Фритиоф Хольмгрен, который пришел к выводу, что авария произошла в результате дальтонизма водителя. [31] Холмгрен создал тест для использования в транспортной отрасли, основанный на сопоставлении цветных мотков пряжи . Однако тест Холмгрена не понравился сотрудникам, и было много жалоб на несправедливость. Многие компании предпочитали проводить тесты с лампами и флажками, но это привело к конфликту с железнодорожными хирургами, которые были обеспокоены тем, что непрофессионалы проводят медицинские тесты. [32] Идентификация Хольмгрена дальтонизма как причины шведской катастрофы также оспаривается. [33]
Железнодорожные компании все чаще улучшали здоровье своих сотрудников с помощью профилактических мер против болезней. Были внедрены схемы вакцинации. Санитарно-гигиенические условия в поездах стали проблемой, как и качество водоснабжения. В 1920-х годах Хлопковой железной дороги удалось сократить госпитализацию своих рабочих из- за малярии с 21,5% до 0,2%. Они сделали это с помощью программы, которая включала в себя подавление популяций комаров, профилактическое лечение хинином , обучение и анализы крови. [34]
Мировоззрение
Железнодорожная хирургия была особенно развита в США в девятнадцатом и начале двадцатого веков. Ранние американские железные дороги проходили через обширные малонаселенные регионы, где практически не было возможности получить медицинскую помощь. В то же время американские железные дороги были однозначно опасными. Уровень аварийности был намного выше, чем на европейских железных дорогах. Это, вместе с трудностями с удержанием квалифицированного персонала и риском судебного иска со стороны травмированных пассажиров, привело к тому, что американские железнодорожные компании развили медицинскую инфраструктуру и организации в такой степени, которая не наблюдалась в других странах. [35]
Разница в рисках между США и Европой во многом определялась экономикой. Европейские страны с их более высокой плотностью населения и более короткими маршрутами перевозили больше грузов на милю пути, чем в США. Чтобы быть прибыльными, американские железные дороги нужно было строить и эксплуатировать с меньшими затратами. Это привело к множеству проблем с безопасностью. Американские железные дороги плохо сигнализировали по сравнению с британскими железными дорогами; в США не было сигнальных будок , вместо этого сигнализация была в значительной степени ответственностью персонала в поездах. Рельсы были уложены на тонкие грядки и плохо закреплены, что приводило ко многим крушениям. Большинство треков в Европе были двойными, тогда как в США они обычно были одинарными. Плохое управление одноколейными рельсами привело к множеству столкновений. На американских трассах не было ограждений, что приводило к многочисленным столкновениям с людьми и животными. [36]
Конечно, железнодорожные компании в других странах имели хирургов. В Австралии и Канаде железнодорожные хирурги были назначены при строительстве крупных линий в отдаленных регионах. [37] Британские компании нанимали железнодорожных хирургов в качестве консультантов. [38] Однако только в США железнодорожные хирурги были наняты в таком большом количестве и имели организованную дисциплину. [39] Индия, пожалуй, ближе всего к США по широко распространенному использованию железнодорожных хирургов, которое продолжается и по сей день, но там они, кажется, никогда не объединялись как дисциплина с профессиональными ассоциациями до 2000-х годов. [40]
Соединенные Штаты
Строительство железных дорог в США началось в 1828 году и стало значительным к 1840 году. К 1900 году железные дороги были крупнейшей отраслью промышленности США, в которой было занято более миллиона человек, что намного больше, чем в любом другом опасном занятии. [41] В течение 19 века на этих железных дорогах произошло много тысяч травм. С 1850 года до Первой мировой войны американские железнодорожные компании разработали свои собственные медицинские механизмы, чтобы удерживать рабочих, заботиться о своих пассажирах и раненых третьих лицах и избегать судебных исков. Самым ранним примером хирурга на железной дороге компании был Джеймс П. Куинн [42] на железной дороге Балтимора и Огайо в 1834 году, но эта практика не получила широкого распространения до 1850-х годов. К концу 1850-х годов у большинства компаний была какая-то медицинская служба. [43]
Судебные иски о компенсации в девятнадцатом веке по деликтным законам были слабее, чем по компенсационным законам двадцатого века. Железнодорожники (большинство травмированных) обычно не имели права требовать. Не было нарушителей и на железнодорожной собственности. Пассажиры, однако, могли требовать, но выплаты были низкими, и немногие жертвы получили что-либо по сравнению с современными стандартами. Тем не менее, большое количество аварий все же привело к значительному количеству судебных исков. [44]
Эти организации были пионерами в области промышленной медицинской помощи и предшествовали предоставлению медицинской помощи в обрабатывающих отраслях (хотя некоторые горнодобывающие компании сделали это). Железнодорожная хирургия была важным сектором медицинской профессии; В железнодорожных организациях времен Первой мировой войны работало 14 000 врачей, что составляет около 10% от общего числа врачей в США. Железнодорожная хирургия действовала за пределами Американской медицинской ассоциации (AMA), к которой железнодорожным хирургам не разрешалось присоединяться. Многие медицинские работники вообще выступали против врачей компании на основании этического конфликта между потребностями пациента и потребностями компании. AMA также не одобряла практику, когда врачи участвовали в торгах за местные контракты с железнодорожными компаниями, поскольку это также создавало коммерческое давление. [45]
Ранние медицинские договоренности на железных дорогах были неформальными. В частности, у Филадельфийской и Редингской железной дороги не было официальных контрактов до 1870-х годов. Это привело к множеству споров по поводу оплаты. К 1880-м годам, однако, все железные дороги имели более формальную структуру. Они назначили наемного главного хирурга, и у более крупных были также наемные региональные хирурги. Местным врачам платили в соответствии с фиксированной оплатой по контракту. На Западе отсутствие существующих медицинских учреждений привело к появлению больниц, финансируемых сотрудниками. Первый из них был построен Центрально-Тихоокеанской железной дорогой примерно в 1867 году по образцу Морской больничной службы США . Он финансировался за счет фиксированных удержаний со всех сотрудников, кроме китайских, которые были исключены из службы. Другим типом устройства было общество взаимной выгоды . Первый из них был основан компанией Baltimore & Ohio Railroad в 1880 году после Великой железнодорожной забастовки 1877 года . Другие железные дороги начали следовать этой модели, отчасти из-за ее эффекта смягчения промышленных волнений. К моменту Первой мировой войны его членами были около 30% (около двух миллионов) железнодорожников. [46]
К 1896 году было двадцать пять железнодорожных больниц, которыми управляли тринадцать различных железнодорожных компаний. Вместе они лечили 165 000 пациентов ежегодно. Некоторые из этих больниц стали важными учебными больницами, и в целом все они хорошо финансировались и хорошо оборудованы. [47]
После Первой мировой войны железнодорожная хирургия как отдельная дисциплина начала приходить в упадок. Он потерял свое политическое влияние в 1930-х годах во время Великой депрессии, когда промышленность, в том числе железные дороги, сократила свое участие в охране здоровья своих рабочих. [48] В то же время неуклонно снижались риски несчастных случаев. Между 1890 и 1940 годами риски для пассажиров и рабочих упали на 90% и 80% соответственно. [49]
Великобритания
Первым междугородним железнодорожным пассажирским сообщением в мире была Ливерпульско-Манчестерская железная дорога , открытая в 1830 году. [50] К 1860 году в Великобритании было 10 000 миль путей и работало 180 000 человек. [51] Несмотря на то, что они были первопроходцами, британские железные дороги (и европейские железные дороги в целом) были намного безопаснее, чем американские, и, следовательно, имели меньше травм, хотя ранние уровни травм все еще были высокими по современным стандартам. [52] Кроме того, британские линии не проходили через обширные малонаселенные регионы. В стране уже была развита медицинская инфраструктура. Железнодорожные компании по-прежнему нанимали хирургов. Пейдж в Лондоне и Северо-Западном уже упоминался. Другой пример - Томас Бонд , которого наняли в качестве хирурга как Great Eastern, так и Great Western Railways . Однако функция Бонда на железных дорогах заключалась в первую очередь в качестве юридического консультанта по вопросам травм, а не практической хирургии. [53] Однако он лечил раненых в перевернутом поезде, в котором он сам был пассажиром. Последней крупной работой Бонда для железных дорог были расследования в связи с железнодорожной аварией в Слау в 1900 году. [54] Бонд также написал длинную статью о железнодорожных травмах для « Словаря практической хирургии» Хита . [55] Есть похожая картина с Джеймсом О. Флетчером, хирургом Манчестера, Шеффилда, Линкольншира и Грейт северных железных дорог , который написал книгу « Железные дороги в их медицинских аспектах» . В книге Флетчера обсуждаются многочисленные случаи, когда он обследовал или лечил пациентов после операции, а также подробно обсуждаются медико-правовые вопросы. Однако он не приводит ни одного примера из своей или железнодорожной коллеги по неотложной хирургии. [56]
Первая специализированная служба аварийно-спасательных работ (A&E) в Великобритании была связана со строительством Манчестерского судоходного канала в 1887–1894 годах, а не с железными дорогами. Однако ответственный инженер-строитель Томас А. Уокер имел опыт строительства железных дорог по всему миру, особенно в Канаде, где у него был опыт работы с британскими военно-морскими силами . Он также отвечал за строительство Окружной железной дороги в Лондоне. Уокер правильно предсказал, что во время строительства канала будет высокий уровень несчастных случаев. Он построил сеть больниц и пунктов скорой помощи и укомплектовал их персоналом вдоль маршрута для обслуживания 17 000 рабочих. Они были связаны со строительными площадками специально построенными железными дорогами. Служба финансировалась за счет обязательных взносов работников. Всего во время строительства было 3000 раненых и 130 погибших. [57]
Индия
Железные дороги в Индии начали строить в период Британской Индии . Первое пассажирское сообщение было открыто между Мумбаи и Тейном в 1853 году. [58] Как и во многих частях США, здесь не существовало ранее существовавшей медицинской инфраструктуры. Медицинские учреждения должны были полностью обеспечиваться самими железными дорогами. Это, наряду с другими социальными потребностями, привело к созданию железнодорожных «колоний» для размещения железнодорожников и их семей. Например, железнодорожная колония Джамалпур была основана в 1862 году. [59] К 1869 году один железнодорожный хирург и четыре помощника были наняты в Джамалпуре Восточно-Индийской железнодорожной компанией, чтобы покрыть 800 жителей колонии и более 200 миль железнодорожной линии. . На этом участке приходилось разбираться примерно с 200 авариями в год, но это была не единственная их обязанность. Они также выступали в качестве терапевтов в колонии, в том числе при родах. [60]
К 1956 г. на железных дорогах было создано 80 больниц и 426 амбулаторий. Кроме того, мобильные железнодорожные хирурги обслуживали железнодорожный персонал, размещенный вдоль линии. [61] Эта инфраструктура железнодорожных колоний, медицинского персонала и больниц по-прежнему поддерживается железными дорогами. Ярким примером железнодорожной колонии является колония в Харагпуре , Западная Бенгалия, основанная в 1898–1900 годах. [62] Он обслуживает один из крупнейших железнодорожных мастерских в Индии. [63] Важным примером железнодорожной больницы является Центральная больница Южной железной дороги в Ченнаи . Южные железные дороги также содержат дивизионные больницы, такие как Дивизиональная железнодорожная больница, Голден Рок, как и другие зоны Индийских железных дорог . [64]
Санитарный поезд
Госпитальные поезда использовались в начале железнодорожной эпохи, но обычно в военное время, начиная с Крымской войны в 1855 году. [65] Для обычного гражданского использования они были довольно поздним развитием периода железнодорожной хирургии. В США на нескольких железных дорогах использовалась больничная машина, которую можно было соединить с поездом для перевозки хирурга и персонала на место происшествия вместе со всем необходимым оборудованием. В нем была операционная и несколько коек для пациентов в палате восстановления . Больничные машины значительно улучшили положение пострадавших. [66] Эти мобильные госпитали были предшественниками мобильных хирургических госпиталей армии США . [67]
Индийские железные дороги представили больничный поезд Lifeline Express в 1991 году. Его цель заключалась в удовлетворении потребностей сельской бедноты в Индии. В 2007 году на смену модернизированному госпитальному поезду пришел New Lifeline Express. [68]
Журналы и организации
Начиная с 1880-х годов, были созданы специальные общества железнодорожной хирургии. Первым из них было Хирургическое общество Вабаша, созданное в 1881 году и организованное главным хирургом железной дороги Вабаш . На инаугурационной встрече присутствовало всего двадцать два человека с двумя представленными документами. Вскоре за этим последовали многие другие организации, ориентированные на компании. Организация Пенсильванской железной дороги была главной движущей силой в создании Национальной ассоциации железнодорожных хирургов (NARS) в 1888 году. На первом собрании присутствовало двести человек, а к 1891 году их число выросло почти до тысячи. [69] Однако NARS просуществовала недолго, вымершая в 1920-х годах, поскольку промышленное развитие привело к тому, что железные дороги перестали быть уникальными с точки зрения их медицинских потребностей. Тем не менее, после этого еще некоторое время оставались практикующие железнодорожные хирурги. [70]
В том же 1891 г. в журнале « Век железных дорог» появилась колонка о железнодорожной хирургии, в том числе о трудах NARS. Редактор Р. Харви Рид был одним из основных членов NARS, но ушел, чтобы сформировать более эксклюзивную Американскую академию железнодорожных хирургов . Эти две организации оставались соперниками до 1904 года, когда они объединились в Американскую ассоциацию железнодорожных хирургов (AARS). « Железнодорожный хирург» был основан в 1894 году и занял свое место из « Века железных дорог» в качестве официального журнала NARS, но также публиковал статьи Американской академии. [71] Это был официальный журнал НАРС за 1894–1897 гг .; от Международной ассоциации железнодорожных хирургов , 1897-1904; и ААРС, 1904–1929 гг. [72]
Смена имен и принадлежностей Железнодорожного хирурга на протяжении многих лет отражает поглощение железнодорожной хирургии более общей гигиеной труда и распространение промышленной медицины. Железнодорожный хирург (1894–1904), стал Железнодорожным хирургическим журналом (1904–1921), [73] стал Хирургическим журналом, посвященным травматической и производственной хирургии (1921–1929) [74], поглощенным Международным журналом медицины и хирургии (1923–1923). 1935), [75] с промышленной медициной (1932–1935), [76] стал Международным журналом промышленной медицины и хирургии (1935–1949), стал « Промышленная медицина и хирургия (1949–1967), [77] стал IMS. , Промышленная медицина и хирургия (1968–1973), [78] стал Международным журналом гигиены и безопасности труда (1974–1975), [79] стал Профессиональным здоровьем и безопасностью (1976 – настоящее время). [80]
Критика Эриксена и «железнодорожный позвоночник» особенно пронзительный в США с NARS и его журналом, Железнодорожного хирург ведущего атаки. Так много усилий было направлено на то, чтобы дискредитировать это состояние как медицинское, что один писатель заявил, что проблема была причиной существования ассоциации. В NARS заметным выступлением против Эриксена был Уоррен Белл Ауттен , главный хирург Тихоокеанской железной дороги штата Миссури. [81]
В Индии Ассоциация железнодорожных хирургов Индии провела свое первое ежегодное собрание в 2001 году [82].
Известные железнодорожные хирурги
- Эндрю Секстон Грей (1826–1907), хирург-железнодорожник во время строительства железнодорожной линии Джилонг-Балларат , Виктория, Австралия, [83]
- Christian Berry Stemen (1836-1915), главный хирург для железной дороги Пенсильвании, основал Железнодорожный хирург , автор первой книги о железнодорожной хирургии в 1890 году, и основатель Taylor университета , [84]
- Томас Бонд (1841-1901), консультант хирург Великой Восточной железной дороги и Великой Западной железной дороги в Великобритании, более известный за его исследования Джека Потрошителя случае [85]
- Уоррен Белл Оуттен (1844–1911) [86], главный хирург Тихоокеанской железной дороги штата Миссури, лидер Национальной ассоциации железнодорожных хирургов и активный критик Эриксена, [87]
- Герберт У. Пейдж (1845–1926), [88] хирург-консультант Лондонской и Северо-Западной железных дорог в Великобритании и противник Эриксена, [89]
- Софи Херцог (1846–1925), главный хирург железной дороги Сент-Луиса, Браунсвилля и Мексики , не осознавая, что назначили женщину, головной офис компании попытался заставить ее уйти в отставку, но безуспешно [90].
- Морис Макдональд Сеймур (1857–1929), главный хирург Юго-Западной железной дороги Манитобы и железнодорожный хирург Канадско-Тихоокеанской железной дороги во время ее строительства [91]
- Клинтон Б. Херрик (р. 1859), президент Ассоциации железнодорожных хирургов штата Нью-Йорк и автор авторитетного учебника по железнодорожной хирургии, [92]
- Эван О'Нил Кейн (1861–1932), железнодорожный хирург пяти различных железных дорог в США. [93]
Рекомендации
- Перейти ↑ Aldrich (2001), pp. 255–256, 270, 273
- Перейти ↑ Herrick, pp. 18–22
- ^ Rutkow (2010), стр. 112 (для США)
- Ind. Med. Газ. , 4 , с. 58 (для Индии)
- Олдрич (2001), стр. 287 (для США)
- ^ Херрик, стр. 182
- ^ Олдрич (2001), стр. 255
- ^ Бонд, стр. 294
- ^ Олдрич (2006), стр. 2
- ^ Херрик, стр. 6
- ^ Херрик, стр. 154
- ^ Олдрич (2006), стр. 2
- ^ Фридман, стр. 353
- Перейти ↑ Aldrich (2006), pp. 2–3
- Перейти ↑ Fletcher, pp. 6–7
- ^ Флетчер, стр. 63
- ↑ Fletcher, стр. 49–50.
- Перейти ↑ Aldrich (2001), pp. 276–277
- ↑ Олдрич (2001), стр. 257, 277
- Перейти ↑ Aldrich (2001), pp. 285–287
- Перейти ↑ Aldrich (2001), pp. 285–287
- ^ Gilmer, стр. 423-424
- ^ Rutkow (1988), стр. 106
- ^ Aldrich (2001), стр. 266-270
- ^ Dembe, стр. 229
- ^ Например,
- Грант (1898)
- Бейли (1909)
- ^ Dembe, стр. 230
- ^ Моррис, стр. 48
- Перейти ↑ Aldrich (2001), pp. 270–273
- Браун, стр. 423
- May et al. , стр. 524–526
- ^ Браун, стр. 424
- ^ Dembe, стр. 230
- Браун, стр. 427–428.
- Армстронг, стр. 60–62.
- Перейти ↑ Aldrich (2001), pp. 273–274
- ^ Vingrys & Cole, стр. 369-375
- Перейти ↑ Aldrich (2001), pp. 273–275
- ^ Mollon et al. , стр. 178–194
- ↑ Олдрич (2001), стр. 279–286
- ↑ Олдрич (2006), стр.2, 37, 40
- Перейти ↑ Aldrich (2006), pp. 10–20
- ^ Например,
- Лоу, стр. 422–423.
- Паркер, т. 1, стр. 337
- ^ Например, о Бонде см.
- Времена некролог.
- Перейти ↑ Aldrich (2001), pp. 254–255
- ^ Мадан, стр. 228
- Индуистский
- ^ Олдрич (2006), стр. 2
- ^ Смит, стр. 36
- ^ Олдрич (2001), стр. 255, 257
- Гилмер, стр. 423
- Дэниелс, стр. xv
- Перейти ↑ Friedman, pp. 355, 367
- Перейти ↑ Aldrich (2001), pp. 256, 264
- Рутков (2010), стр. 111–112.
- Перейти ↑ Aldrich (2001), pp. 257–263, 288
- ^ Rutkow (2010), стр. 110
- ^ Rutkow (2002), стр. 624
- ^ Олдрич (2006), стр. 4
- ^ Макинтайр-Браун, стр. 73
- ^ Флетчер, стр. 1
- ^ Олдрич (2006), стр 2, 10, 40
- ^ Times некролог.
- ^ Ланцет некр.
- ^ Times некролог.
- Бонд, стр. 306
- ^ Флетчер (1867)
- ↑ Лиз Макайвор, «Рабочие» , Canals: The Making of a Nation , первая трансляция BBC One , 28 августа 2015 года.
- ^ Сринивасан и др. , п. xiv
- ^ Медведь, стр. 5
- ^ Ind. Med. Газ. , 4 , с. 58
- ^ Мадан, стр. 228
- ^ Медведь, стр. 4
- ^ Десаи и др. , п. 56
- ^ Индийские железные дороги: Управление здравоохранения: Услуги , доступ и архивирование 16 мая 2018 г.
- ^ Рауг, стр. 274
- Перейти ↑ Herrick, pp. 15–17
- ^ Rutkow (2010), стр. 110-111
- ^ Pratiyogita Дарпан , стр. 376, сентябрь 2007 г.
- ^ Олдрич (2001), стр. 265
- ^ Rutkow (2010), стр. 112-113
- ^ Олдрич (2001), стр. 265
- Рутков (2002), стр. 624
- Смит, стр. 36
- ^ Каталог NLM : 118756
- ^ Смит, стр. 36
- ^ Каталог NLM : 118756
- Смит, стр. 36
- ^ Каталог NLM : 13601
- ^ Каталог NLM : 414124
- ^ Каталог NLM : 414125
- Смит, стр. 36
- ^ Каталог NLM : 414123
- ^ Каталог NLM : 7910014
- Смит, стр. 36
- ^ Каталог NLM : 7610574
- Смит, стр. 36
- ^ Браун, стр. 424
- Велке, стр. 162
- ^ Индуистский
- ^ Lowe, стр. 422-423
- ^ Rutkow (1988), стр. 106
- Rutkow (2010), стр. 109–110, 112
- ^ Times некролог.
- ^ Каплан, стр. 160
- ^ Велке, стр. 162
- ^ Каплан, стр. 88
- ^ Браун, стр. 425
- May et al. , п. 525
- ↑ Андерсон, стр. 51–52
- ^ Паркер, т. 1, стр. 337
- ^ Rutkow (1988), стр. 131
- ^ Гросвенф, стр. 362.
Библиография
- Олдрич, Марк, "Обломки поездов до брюшного тифа: развитие организаций железнодорожной медицины, с 1850 года до Первой мировой войны" , Бюллетень истории медицины , том. 75, нет. 2. С. 254–289, лето 2001 г.
- Олдрич, Марк, Смерть ехала по рельсам: Американские железнодорожные аварии и безопасность, 1828–1965 , Johns Hopkins University Press, 2006 ISBN 0801882362 .
- Андерсон, Грета, Больше, чем нижние юбки: Замечательные техасские женщины , Роуман и Литтлфилд, 2013 г. ISBN 1493001752 .
- Армстронг, Тим, «Два типа шока в современности» , Critical Quarterly , vol. 42, вып. 1. С. 60–73, апрель 2000 г.
- Бейли, Пирс , «Истерия как актив» , Popular Science Monthly , vol. 74, стр. 568–574, июнь 1909 г. ISSN 0161-7370 .
- Медведь, Лаура, Линии нации: индийские железнодорожники, бюрократия и личное историческое я , Columbia University Press, 2007 ISBN 9780231140027 .
- Бонд, Томас, «Железнодорожные травмы» , стр. 294–306 в Heath, Christopher, Dictionary of Practical Surgery , vol. 2, Лондон: Smith, Elder & Co., 1887 г. OCLC 970702605 .
- Браун, Эдвард М., «Регулирование требований о возмещении ущерба в связи с эмоциональными травмами до Первой мировой войны» , Behavioral Sciences & the Law , vol. 8, вып. 4. С. 421–434, осень 1990 г.
- Каплан, Эрик Майкл, Медикализация ума: изобретение американской психотерапии, 1800-1920 гг. , Мичиганский университет, 1994 г. OCLC 712621432 .
- Дэниелс, Рудольф Л., Поезда через континент: история железных дорог Северной Америки , Indiana University Press, 2000 ISBN 0253214114 .
- Дембе, Аллард Э. «Медицинское обнаружение смоделированных производственных травм: исторический и социальный анализ» , Международный журнал служб здравоохранения , том. 28, вып. 2. С. 227–239, апрель 1998 г.
- Десаи, Мадхави; Десаи, Мики; Ланг, Джон, Бунгало в Индии двадцатого века , Ashgate Publishing, 2012 г. ISBN 1409427382 .
- Эриксен, Джон Эрик , О железнодорожных и других травмах нервной системы , Филадельфия: Генри К. Ли, 1867 г. OCLC 977894289 .
- Флетчер, Джеймс Огден, Железные дороги в их медицинских аспектах , Лондон: Дж. Э. Корниш, 1867 г. OCLC 931282661 .
- Фридман, Лоуренс М. , "Гражданские правонарушения: закон о телесных повреждениях в конце 19 века" , Law & Social Inquiry , vol. 12, вып. 2–3, стр. 351–378, апрель 1987 г.
- Гилмер, WP, "Железнодорожный хирург сегодня" , Промышленная медицина и хирургия , т. 25, вып. 9. С. 423–424, сентябрь 1956 г.
- Грант, WW, "Железнодорожный позвоночник и симптомы судебного разбирательства" , Журнал Американской медицинской ассоциации , том. 30, вып. 17. С. 956–958, 1898.
- Гросвенор, Дж. У., «Солдат, полностью воздерживающийся от алкоголя» , Бюллетень Американской медицинской академии , том. 7, вып. 5. С. 353–369, октябрь 1907 г.
- Херрик, Клинтон Б., Железнодорожная хирургия: Справочник по лечению травм , Нью-Йорк: Уильям Вуд и Ко, 1899 г. OCLC 13945757
- Лоу, Рональд Ф, «Эндрю Секстон Грей (1826–1907): основатель австралийской офтальмологии: его жизнь и времена» , Австралийский и новозеландский офтальмологический журнал, вып. 13, вып. 4. С. 421–431, ноябрь 1985 г.
- Мадан, Г.Р., Социальные проблемы Индии , т. 2, Allied Publishers, 1967 г. ISBN 8184244606 .
- Мэй, Карл; Дойл, Хелен; Чу-Грэм, Кэролайн, «Медицинские знания и трудноизлечимый пациент: случай хронической боли в пояснице» , Социальные науки и медицина , том. 48, вып. 4. С. 523–534, февраль 1999 г.
- Макинтайр-Браун, Арабелла, Ливерпуль: первые 1000 лет , Garlic Press, 2001 ISBN 1904099009 .
- Mollon JD; Кавониус, LR; Мармор, Майкл Ф, "Столкновение Лагерлуна и введение проверки цветового зрения" , Обзор офтальмологии , том. 57, вып. 2. С. 178–194, март – апрель 2012 г.
- Моррис, Эдвин, «Шок от железнодорожных травм» , гл. in, Практический трактат о шоке после хирургических операций и травм , Лондон: Роберт Хардвик, 1867 LCCN 35-34547 .
- Пейдж, Герберт Уильям, Травмы позвоночника и спинного мозга без видимых механических повреждений и нервный шок , Hansebooks, 2017 (перепечатка 1883 г.) ISBN 3744738434 .
- Паркер, Чейлз Уоллес (редактор), Кто есть кто в Западной Канаде , Ванкувер: Ассоциация канадской прессы, 1911 г. OCLC 50006958 .
- Руткоу, Ира М., История хирургии в США 1775–1900: Vol. 1 , Norman Publishing, 1988 г. ISBN 0930405021 .
- Rutkow, Ира М., "Железнодорожная хирургия" , Архив хирургии , вып. 137, нет. 5, стр. 624, 2002.
- Руткоу, Ира М., В поисках лекарства: история медицины в Америке , Саймон и Шустер, 2010 г. ISBN 1439171734 .
- Смит, Дерек Ричард, Создание окружающей среды и гигиены труда , Дарлингтон Пресс, 2010 г. ISBN 1921364122 .
- Шринивасан, Рупа; Тивари, Маниш; Сайлас, Сандип (ред.), Наша индийская железная дорога: Темы в истории железных дорог Индии , Foundation Books, 2006 ISBN 8175963301 .
- Stemen, Кристиан Б., Железнодорожная хирургия: Практическая работа в специальном отделении железнодорожной хирургии , Сент-Луис: JH Chambers & Co, 1890 г. OCLC 14774044 .
- Вингрис, Алгис Дж; Коул, Барри Л. "Истоки стандартов цветового зрения в транспортной отрасли" , Ophthalmic & Physiological Optics , vol. 6, вып. 4. С. 369–375, октябрь 1986 г.
- Велке, Барбара Янг, Переосмысление американской свободы: гендер, раса, закон и железнодорожная революция, 1865–1920 , Cambridge University Press, 2001 ISBN 0521649668 .
- "Некролог: мистер Томас Бонд", The Times , стр. 7, 7 июня 1901 г.
- «Некролог: Томас Бонд», The Lancet , стр. 1721–1722, 15 июня 1901 года.
- «Железнодорожные хирурги в Индии» , Indian Medical Gazette , vol. 4, вып. 3, стр. 58, 1 марта 1869 г.
- «Встреча железнодорожных хирургов» , The Hindu , 21 января 2006 г.
Внешние ссылки
- RailwaySurgery.org , включает множество фотографий медицинского оборудования того времени, зданий и людей.