Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Один из наборов North of London Class 373/3 в ливрее GNER на лондонском King's Cross

Региональный Eurostar был запланированным поездом Eurostar из Парижа и Брюсселя в места в Соединенном Королевстве за пределами Лондона . Услуги будут обслуживаться с использованием парка из семи поездов British Rail Class 373/3 с 14 вагонами к северу от Лондона .

Начало [ править ]

Когда в 1980-х годах было впервые объявлено о создании туннеля под Ла-Маншем , это было частью предложений по организации высокоскоростных железнодорожных перевозок через него по обе стороны Ла-Манша с предполагаемой значительной сетью. Постепенно эта услуга была сокращена до основного обслуживания по выделенным высокоскоростным линиям в стиле TGV между тремя столицами, региональным дневным сообщением до Центрального Глазго по главной линии Восточного побережья и до Манчестера-Пикадилли по главной линии Западного побережья и спального места Nightstar. услуги в те же города, а также в Плимут и Кардифф черезВеликая западная магистраль .

Депо для региональных служб Eurostar, Manchester International Depot , было построено в Longsight в Манчестере компанией London and Continental Railways . Снаружи депо был прикреплен большой знак с логотипом Eurostar со слоганом «le Eurostar habite ici» (по-французски «здесь живет Eurostar»), хотя депо было пустым и неиспользуемым; знак оставался на месте в течение нескольких лет после отказа от регионального проекта Eurostar. [1]

Были проведены пробные запуски наборов 373/2 на основных линиях Восточного и Западного побережья, а на станциях вдоль маршрута были установлены информационные знаки для пассажиров и залы ожидания Eurostar. Поскольку высокоскоростная железнодорожная линия между Лондоном и туннелем под Ла-Маншем, High Speed ​​1 , не строилась, службы Eurostar в Великобритании были вынуждены использовать существующие железнодорожные линии, и были построены соединительные узлы, чтобы позволить региональным Eurostars доступ через перегруженную линию Северного Лондона. . В целом British Rail инвестировала 140 миллионов фунтов стерлингов в инфраструктуру, чтобы услуги могли работать.

Приватизация [ править ]

Региональные службы Eurostar никогда не работали. В то время как тоннель под Ла-Маншем близился к завершению, British Rail переживала длительный процесс приватизации, жертвой которого можно считать региональную Eurostar. [2] Многие рассматривали региональные службы как скорее политическое, чем экономическое дело, средство заручиться поддержкой туннеля под Ла-Маншем из районов Великобритании за пределами Юго-Востока . В 1999 году специальный парламентский комитет заявил, что «регионы обманули». [3] Экономическая выгода только для межстоличных услуг ставилась под сомнение с самого начала, но к тому времени, когда туннель под Ла-Маншем был открыт в 1994 году, поддержка региональных услуг уже начала иссякать. Дочерняя компания British RailКомпания European Passenger Services (EPS), которая должна была осуществлять операции Eurostar совместно с SNCF во Франции и NMBS / SNCB в Бельгии, стала владельцем 373/2 в 1996 году, когда он находился в процессе приватизации и передачи компании. Лондонские и континентальные железные дороги (LCR), которые выиграли контракт на строительство CTRL и предоставление услуг Eurostar.

Из-за меньшего, чем прогнозировалось, количества пассажиров на межстоличных рейсах [4] к 1998 г. LCR испытывала финансовые затруднения. В рамках нового соглашения с правительством Великобритании в 1998 году LCR субконтракту свою долю операций Eurostar через Eurostar (Великобритания) , в Интеркапитал и региональных железнодорожных (ICRR). В рамках заявки ICRR заявило, что региональные услуги Eurostar не могут работать без государственной субсидии, которую Министерство транспорта не желало предоставлять. Единственный претендент работать долю Великобритании операции Eurostar для LCR, Richard Branson «s Virgin Rail Group, утверждала, что была готова управлять региональными услугами Eurostar на свой страх и риск, однако впоследствии сообщила правительству Великобритании, что тоже считает их нежизнеспособными. В рамках контракта от LCR не требовалось по закону запускать региональные услуги Eurostar, и к 1999 году стало ясно, что они не будут работать.

British Rail через EPS запускала внутренние токен-сервисы из определенных мест [ где? ] по Соединенному Королевству на станцию ​​Ватерлоо с использованием HST, позволяющих подключаться к дальнейшему сообщению Eurostar в период с мая 1995 года по январь 1997 года, но они были прекращены во время приватизации.

Причины и критика [ править ]

Хотя официально региональные службы Eurostar не были отменены , но на удержании или под контролем , [5] , не существуют больше не много людей , которые ожидают их для работы на линии тока, хотя это может быть пересмотрено , если предложенный High Speed 2 линии приходит плодоношение . Наиболее часто упоминаемая причина того, почему они не участвовали в бегах, заключается в том, что они экономически невыгодны в нынешних условиях. [6] В 1990-е годы произошел огромный рост авиаперевозок по Европе с помощью бюджетных авиакомпаний.- бизнес, которого не существовало в Европе, когда планировался туннель под Ла-Маншем, - полеты из большинства крупных городов Великобритании в места на континенте, по сравнению с которыми региональные службы Eurostar с прогнозируемым временем в пути почти девять часов из Глазго в Париж могли не соревноваться. [7]

В отличие от других международных железнодорожных служб в Европейском Союзе, где пограничный контроль либо имеет долгую историю, либо больше не применяется, Великобритания по-прежнему обеспокоена таможней и иммиграцией. Между столицами по-прежнему действуют отдельно от остальной сети британских железных дорог, при этом паспортные проверки проводятся на станциях Сент-Панкрас , Эббсфлит Интернэшнл и Эшфорд Интернэшнл . Высказывались опасения, что подобный жесткий контроль будет невозможен в отношении региональных услуг Eurostar, где не существует отдельных пунктов регистрации на станциях.

Чтобы региональные услуги Eurostar не конкурировали с местными услугами на предполагаемом конкурентном рынке, который, как предполагалось , создаст приватизация British Rail , они не должны были останавливаться в Лондоне, и им было разрешено забирать пассажиров на региональных станциях во время движения на юг и высаживать пассажиров. север. Это было названо еще одной отрицательной причиной их экономической нежизнеспособности.

Политика региональной службы Eurostar, как и многих других проектов, связанных с туннелем под Ла-Маншем, за эти годы усложнилась. В 1999 году Департамент окружающей среды, транспорта и регионов поручил компании Arthur D. Little Ltd написать независимый отчет для региональной службы Eurostar, который был опубликован в феврале 2000 года. [8]

Будущее [ править ]

Схематическая карта, показывающая планируемую сеть высокоскоростных железных дорог в Великобритании с предлагаемыми "классическими совместимыми" железнодорожными маршрутами, простирающимися на другие части Великобритании [9]
Диаграмма, показывающая направления HS1 и HS2 в Великобритании и Франции с предлагаемой связью (без масштаба)
Карта, показывающая предлагаемое соединение HS1-HS2 через Камден, предложенное в 2010 г.

С открытием High Speed ​​1 в ноябре 2007 года, который связан как с главной линией Восточного побережья, так и с линией Северного Лондона (для главной линии западного побережья) на острове Сент-Панкрас , остается надежда, что значительно улучшенное время в пути теперь доступно для потенциальных Региональные услуги Eurostar могут сделать услугу более жизнеспособной. Кроме того, максимальная скорость на главной линии Западного побережья была увеличена со 110 до 125 миль в час с середины 2000-х годов (хотя автомобили класса 373 в настоящее время ограничены кинематическими ограничениями до 110 миль в час). Ключевые элементы инфраструктуры по-прежнему принадлежат LCR через их дочернюю компанию London & Continental Stations and Property (LCSP), такую ​​как Manchester International Depot в Longsight.

Хотя не было официального объявления о планах начать предоставление региональных услуг Eurostar, во время недавних проверок пропускной способности на главной линии Восточного побережья было упомянуто, что Eurostar (Великобритания) по-прежнему владеет правами доступа к нескольким путям и правами на пути как на Главные магистрали Восточного и Западного побережья, намекая на возможность предоставления услуг в какой-то момент в будущем. [10] [11] Но в настоящее время, по крайней мере, ближайшая к Великобритании станция региональных услуг Eurostar - это те же станции, которые сейчас доступны на Сент-Панкрас из городов Мидленда по маршруту главной линии Мидленда , например, Лестер и Шеффилд. .

Новые планы были предложены после заявлений о строительстве новой высокоскоростной линии High Speed ​​Two (HS2) между Лондоном и Манчестером и Лидсом через Бирмингем. [12] Предлагаемый маршрут HS2 в Лондон приблизит линию к существующей линии High Speed ​​1 (HS1), которая заканчивается на станции Сент-Панкрас; в своих ближайших точках две высокоскоростные линии будут находиться на расстоянии всего 0,4 мили (0,64 км) друг от друга, и Министерство транспорта (DfT) изучило различные предложения по соединению HS1 и HS2. В правительственном "командном документе", опубликованном в марте 2010 года, предлагалось либо скоростное сообщение между терминалами HS1 и HS2, либо прямое железнодорожное сообщение. [13]Более поздние объявления от 10 января 2012 года подтвердили, что первая фаза проекта HS2 должна была включать строительство однопутного соединения через Северный Лондон между HS2 и HS1, частично в туннелях и частично над существующей линией Северного Лондона , что позволит пропускать три поезда на час в обе стороны. [14] [15] В предложениях DfT в 2013 году говорилось, что эта ссылка позволит поездам HS2 с севера Англии обойти лондонский Юстон и соединиться прямо с HS1, что позволит прямым железнодорожным сообщениям из Манчестера, Лидса и Бирмингема в Париж, Брюссель. и другие направления континентальной Европы. [9] [16]

Предлагаемое соединение HS1-HS2 было предметом некоторой критики, и Совет городского округа Камден Лондон выразил озабоченность по поводу воздействия строительных работ на этом соединении на жилищный фонд, рынок Камдена и другие местные предприятия. [17] [18] Сэр Дэвид Хиггинс , председатель HS2 Ltd, рекомендовал исключить железнодорожную ветку Камдена в парламентский законопроект, заявив, что пассажиры HS2 с севера Англии смогут легко пересесть с терминала HS2 в Юстоне. до Сент-Панкрас на лондонском метро, ​​чтобы продолжить свое путешествие по HS1 в континентальную Европу. Он также рекомендовал разработать альтернативные планы для соединения высокоскоростных линий. [19] [20]Во втором чтении законопроекта о высокоскоростных железных дорогах в апреле 2014 года ссылка была исключена из окончательных предложений. После этого решения мэр Лондона Борис Джонсон выразил мнение, что вместо этого следует обеспечить соединение HS1-HS2 путем бурения туннеля под Камденом. [21]

С 2014 года не было подтвержденных планов подключения HS2 к HS1, а это означает, что региональные услуги Eurostar больше не рассматриваются. Перспектива соединения HS1-HS2 была возрождена в 2018 году, когда инженерной консалтинговой компанией Expedition Engineering было выдвинуто предложение для HS4Air , высокоскоростной железнодорожной линии протяженностью 140 километров (87 миль), которая создаст связь между двумя линиями через южную часть страны. Англия. Направляясь к югу от Большого Лондона, он также соединит аэропорты Хитроу и Гатвик . Эта схема остается на стадии предложения и официально не одобрена правительством. [22]

Маршруты [ править ]

Из-за договоренностей о путях, таможни и конкуренции, а также из-за того, что терминал Eurostar был расположен на станции Ватерлоо на южной стороне Лондона, региональные службы Eurostar не должны были заходить в Лондон. В Национальном расписании железных дорог на лето 1999 года указано, что поезда должны заходить на следующие станции: один поезд в день по маршруту ECML в Глазго и два, идущие в Манчестер, один по линии Трент-Вэлли и один по линии Бирмингема . Более быстрый поезд не заходил бы на станциях между Стаффордом и Милтон-Кинсом.

Региональный поезд Eurostar GNER в Лидсе рядом с классом 144 . на главной линии восточного побережья

Главная линия восточного побережья [ править ]

  • Ньюкасл
  • Дарлингтон
  • Йорк
  • Лидс
  • Донкастер
  • Северные ворота Ньюарка
  • Питерборо

Главная линия западного побережья [ править ]

  • Glasgow Central
  • Эдинбург Уэверли
  • Манчестер Пикадилли
  • Stockport
  • Крю
  • Стаффорд
  • Вулверхэмптон
  • Бирмингем Нью-Стрит
  • Бирмингем Интернэшнл
  • Ковентри
  • Регби
  • Милтон Кейнс Сентрал

Слоты в расписаниях British Rail / Railtrack / Network Rail для региональных рейсов Eurostar были включены в течение многих лет, хотя услуги не работали. Против этого фактора возражали некоторые железнодорожные компании, которые были проинформированы о том, что не могут осуществлять дополнительные внутренние перевозки по перегруженным магистралям. Уменьшение количества этих слотов в 1999/2000 годах было воспринято многими как окончательное признание того, что региональные услуги Eurostar никогда не будут работать. Однако Eurostar по-прежнему владеет правами на восстановление нескольких путей в будущем при желании.

Подвижной состав [ править ]

Основная статья: British Rail Class 373

Поезда для всех этих служб были построены одновременно со строительством туннеля под Ла-Маншем в конце 1980-х - начале 1990-х годов. Поезда Лондон-Париж-Брюссель ( «Три столицы», класс 373/1) принадлежат группам Eurostar International (дочерняя компания LCR), SNCF и NMBS / SNCB, но работают как общий пул. Они состоят из 18 тренеров в фиксированном составе. Семь более коротких 14- местных автобусов 373/2 к северу от Лондона также были построены для региональных служб стоимостью 180 миллионов фунтов стерлингов. Все семь принадлежат Eurostar International, переведенной из British Rail. Из-за того, что региональное сообщение не было запущено, составы хранились в депо Северный полюсв западном Лондоне. С тех пор шесть из семи поездов использовались в разное время.

В период с 2000 по 2005 год оператор магистральной линии восточного побережья Великобритании Great North Eastern Railway использовал три поезда для обеспечения дополнительной пропускной способности внутри страны. Фирменная Белая роза после Белой Розы Йоркшир , наборы 3301-3306 получил темно-синее ливрею с помощью виниловых обертывания, с 3307-3314 будучи лишены своих логотипов Eurostar , чтобы выполнить список , когда GNER фирменных наборов были недоступны. В некоторых случаях полуснабор с виниловым покрытием GNER может работать с полунабором без винила. Первоначально службы GNER White Rose курсировали между Лондоном Кингс-Кросс и Йорком , а затем, после получения разрешения, между Лондоном и Лидсом.. Агрегаты не разрешалось использовать на рейсах к северу от Йорка из-за ограничений габаритов погрузки в районе Ньюкасла . Установки продолжали обслуживаться вместе с другими установками Eurostar на складе Северный полюс, куда они вернулись на хранение в 2005 году после окончания срока аренды GNER. Затем все они были сданы в аренду SNCF для внутренних перевозок во Франции.

Набор 3313/14 использовался во время приемочных испытаний на участке 1 High Speed ​​1 и в процессе испытаний на превышение скорости установил новый рекорд скорости на железных дорогах Великобритании в 2003 году - 334,7 км / ч (208 миль в час). Набор получил название Entente. Cordiale и видел его использование в качестве чартерного поезда VIP, перевозившего королеву во время государственного визита во Францию и на празднование годовщины Антанты Кордиале в 2004 году. 12 июня 2007 года поезд использовался для перевозки инспекторов Международного олимпийского комитета из Стратфорд Интернэшнл в Лондон. Сент-Панкрас, как демонстрация олимпийской службы копья в 2012 году. [23]

Ссылки [ править ]

  1. ^ Уотерсон, Джеймс (10 октября 2011 г.). «Налогоплательщики финансируют железнодорожные депо для поездов, которые ходят только во Франции» . Независимый . Дата обращения 12 мая 2014 .
  2. ↑ Харпер, Кит (10 декабря 1999 г.). «Прескотт надеется, что региональный Eurostar угаснет» . Лондон: Гардиан . Проверено 4 августа 2009 года .
  3. ^ "Окружающая среда, транспорт и региональные вопросы - Пятый отчет" . Парламент Соединенного Королевства . Проверено 5 апреля 2010 года .
  4. ^ "Специальный комитет по государственным счетам, тридцать восьмой отчет" . par Parliament.uk . Проверено 15 декабря 2007 года .
  5. ^ "Региональные услуги Eurostar" . dft.gov.uk. 27 апреля 2009 года Архивировано из оригинала 17 июля 2007 года . Проверено 31 Декабря 2007 .
  6. ^ «Регионы« обманули »Eurostar» . BBC News . 27 января 1999 . Проверено 31 Декабря 2007 .
  7. ^ "Расширение Eurostar под вопросом" . BBC News . 28 апреля 1999 . Проверено 31 Декабря 2007 .
  8. ^ «Обзор региональных услуг Eurostar: сводный отчет» . Департамент транспорта . Проверено 20 января 2008 года .
  9. ^ a b «Высокоскоростная железная дорога: инвестирование в будущий второй этап Великобритании - путь в Лидс, Манчестер и далее» (PDF) . DfT. 23 января 2013. С. 5, 16–17 . Дата обращения 13 мая 2014 .
  10. ^ «Архивная копия» (PDF) . Архивировано из оригинального (PDF) 4 марта 2009 года . Проверено 26 апреля 2009 года . CS1 maint: archived copy as title (link)
  11. ^ http://www.railwaysarchive.co.uk/documents/NR_EastCoastCapacity2005.pdf
  12. ↑ Green Gauge 21 - High Speed ​​Two, заархивировано 9 октября 2007 года в Wayback Machine.
  13. ^ Национальная Стратегия для High Speed Rail архивных 13 мая 2010 в правительстве Великобритании веб - архиве
  14. ^ http://assets.dft.gov.uk/publications/hs2-maps-20120110/hs2arp00drrw05140issue2.pdf
  15. ^ http://www.dft.gov.uk/topics/high-speed-rail/line-of-route
  16. ^ «3. HS1-HS2 Link» (PDF) . HS2 Лондон - Консультации по доработке дизайна в Уэст-Мидлендсе . Департамент транспорта. Май 2013. с. 21 . Дата обращения 12 мая 2014 .
  17. ^ «Стоимость HS2 для Камдена» . Лондонский боро Камден. Июль 2013 . Дата обращения 12 мая 2014 .
  18. ^ «Планы HS2« угрожают рабочим местам »на рынках Камдена» . BBC News . 21 ноября 2013 . Дата обращения 12 мая 2014 .
  19. ^ "Босс HS2 призывает к железнодорожному сообщению, угрожающему рынкам Камдена, которые будут уничтожены" . Ham & High . 17 марта 2014 . Дата обращения 12 мая 2014 .
  20. ^ "Председатель HS2 сэр Дэвид Хиггинс призывает ускорить проект" . BBC News . 17 марта 2014 . Дата обращения 12 мая 2014 .
  21. ^ "Мэр Лондона Борис Джонсон призывает к туннелю, чтобы связать HS2 в Юстоне с Сент-Панкрас" . Вечерний стандарт . 22 апреля 2014 . Дата обращения 12 мая 2014 .
  22. ^ Tute, Райан (7 марта 2018). "Фирма предлагает" трассу M25 для скоростных поездов "через Хитроу и Гатвик" . Инфраструктурный интеллект . Архивировано 30 июля 2018 года . Проверено 12 марта 2018 .
  23. ^ "Олимпийские инспекторы опробуют высокоскоростное железнодорожное сообщение Javelin" .

Внешние ссылки [ править ]

  • Артур Д. Литтл; Оскар Фабер; Роджер Викерман; Ригас Доганис (ок. 1999 г.). «Обзор региональных услуг Eurostar: сводный отчет» . DfT Rail Group. Архивировано из оригинала 6 февраля 2007 года . Проверено 1 декабря 2007 года .
  • «Обзор региональных услуг Eurostar: сводный отчет» . DfT. 2006. Архивировано из оригинального 25 сентября 2012 года . Проверено 8 апреля 2014 года .
  • Официальный отчет Департамента транспорта в региональный Eurostar .
  • Сообщение BBC от 1999 г. о сбое в работе служб .
  • Скоростная железная дорога на север .
  • Армитстед, Джон (январь 1998 г.). "Фотография Eurostar 3309/10 на Манчестере Пикадилли" . Архивировано из оригинала 2 декабря 2011 года . Проверено 29 мая 2014 .