Nightstar был предложено на ночь шпал службы из различных частей Соединенного Королевства в континентальную Европу , через Ла - Манш . Чтобы работать вместе с Eurostar , к северу от Лондона, дневные региональные услуги Eurostar, которые никогда не работали, Nightstar была последней частью круглосуточного пассажирского поезда, курсирующего по туннелю под Ла-Маншем.
Nightstar служба должна была работать по европейским Ночных услуг, компания в основном принадлежит европейским пассажирских перевозок (тогдашнее название оператора службы Eurostar). [1]
После отказа от различных британских идей для службы , которая должна была стать British Rail Class 373 Eurostar поездом, который в итоге был создан из существующего французского TGV масштабируется для британского габариту -The Nightstar концепция возникла как отдельный локомотив буксируемых пассажирского поезд. Хотя было построено несколько вагонов, проект был отменен в 1997 году из-за отсутствия коммерческой жизнеспособности. Некоторые из акций в итоге были проданы в Канаду, где он стал Via Rail «s Ренессанс поезд флот.
Подвижной состав [ править ]
В поездах должно было использоваться оборудование на базе вагонов British Rail Mark 4, модифицированных для междугородних перевозок. [2] Все автомобили были оснащены кондиционерами и дверьми с механическим приводом и спроектированы в соответствии со стандартами безопасности каждой страны, по которой они будут проезжать, при этом наиболее строгие из этих требований относятся к туннелю под Ла-Маншем . Первоначально был заказан парк из 139 автомобилей, в том числе 47 сидячих, 72 спальных и 20 служебных. [3] [4] Вагоны обычно составляли 9 семиместных и 9 восьмивагонных подгрупп с четырьмя запасными (два сидячих автомобиля и два служебных автомобиля). [5]Поезда будут курсировать либо по отдельности (для рейсов за пределами Лондона и в некоторые европейские направления), либо в виде двух составов, соединенных вместе (из Лондона и через Туннель). Поскольку поезда были спроектированы для работы в составе фиксированных группировок, только два внешних конца каждой части имели буферы и тягово-сцепное устройство. Подмножества были бы настроены следующим образом:
Подкомплекты из семи автомобилей для обслуживания за пределами Лондона:
- Трехместные автомобили
- Сервисный автомобиль
- Три спальных вагона
Подкомплекты из восьми автомобилей для обслуживания в Лондоне:
- Две сидячие машины
- Сервисный автомобиль
- Пять спальных вагонов
В каждой сидячей машине было 50 откидных сидений в конфигурации 2 + 1 поперек прохода с местом для багажа внизу. В каждом спальном вагоне было 20 спальных мест, разделенных на 10 кают (по две на каюту). Все каюты имели собственный туалет и умывальник, а в шести каютах - душ. Кровати можно сложить в стену для сидения. В служебном автомобиле имелись скамейки для 15 пассажиров в гостиной, зона питания, большая зона для багажа и помещения для персонала в центре, а также большая кабина с двумя кроватями, предназначенная для доступа пользователей инвалидных колясок, на другом конце. . Зона сидения была бы соединена с сидячими вагонами, а конец кабины - со спальными вагонами. [5]
Локомотивы [ править ]
Электрический [ править ]
На электрифицированных линиях перевозки должны были осуществляться локомотивами класса 92 . Эти локомотивы были сконструированы и спроектированы как многоступенчатые электрические агрегаты для этой роли, а также для перевозки грузовых перевозок через Ла-Манш. Это локомотивы с двойным напряжением, способные работать на третьих железнодорожных линиях 750 В постоянного тока (как на юго-востоке Англии) и на линиях переменного тока 25 кВ (за пределами Лондона, через туннель под Ла-Маншем и в Европе).
Этот класс был спроектирован как локомотив смешанного использования и должен был использоваться для межканальных пассажирских перевозок Nightstar (отменен в 1997/9) [16]. Первые 30 локомотивов класса BB 36000 были построены в результате модификации заказа на 264 паровоза SNCF класса BB 26000 (Sybic); вместо этого было построено только 234 Sybics, последние 30 из них были построены как конструкция с тройным напряжением, способная работать при напряжении ниже 3 кВ постоянного тока.
Локомотивы получили название Astride, производное от Asynchrone Tri-system Drive Engine [10] [примечание 2], внешний дизайн был разработан MDB [12]. С 1997 по 2002 год было поставлено 60 локомотивов; с номерами от BB36001 до BB36060. BB36001 - BB36030 получили красную окраску и в основном использовались для поездов в Бельгию. Остальные получили зеленую ливрею грузовых автомобилей и в основном использовались для поездов в Италию [2] [15].
В июле 2010 года локомотивы с номерами от 36001 до 36030 были переданы дочерней компании SNCF, занимающейся лизингом подвижного состава Akiem .
Дизель [ править ]
На неэлектрифицированных маршрутах услуги Nightstar можно было бы использовать на дизельном двигателе. При первом предложении British Rail намеревалась получить эти локомотивы как часть более крупного заказа на новый класс тепловозов. Этот заказ не поступил, поэтому был объявлен тендер на шесть необходимых локомотивов. [6] Однако стоимость такого небольшого заказа локомотивов была чрезмерно высокой, поэтому было принято решение использовать вместо этого пары отремонтированных локомотивов класса 37 , взятых из подкласса 37/5. Двенадцать были отобраны и переоборудованы для выполнения своих новых обязанностей и перенумерованы в подкласс 37/6. Ремонт включал в себя полный капитальный ремонт, переключение передач на скорость до 80 миль в час, установку с несколькими рабочими характеристиками и сквозную проводку дляэлектроснабжение поездов , (ETS), используемое для питания услуг в вагонах, таких как кондиционирование воздуха. [7] Некоторые из них были оставлены Eurostar для использования в качестве спасательных локомотивов, все в конечном итоге были проданы Direct Rail Services .
Генераторный фургон [ править ]
Локомотивы класса 37/6 не имеют возможности генерировать энергию ETS, поэтому не могут обеспечивать мощность, необходимую для бортовых служб поездов Nightstar. Для производства ETS использовался генераторный фургон с двумя дизельными двигателями Cummins мощностью 350 кВА , установленными между двумя локомотивами класса 37/6. Пять были переоборудованы из резервных спальных вагонов British Rail Mark 3 . Реконструкция включала в себя капитальный ремонт, демонтаж внутренней части и установку генераторов в огнестойкий акустический корпус. Топливные баки были также установлены вместо водяных баков спального вагона, и через кабели и трубопроводы были установлены для управления локомотивом. Первоначально они все еще считались тренерскими после преобразования, но позже были изменены, и они были классифицированы как локомотивы класса 96/3.[6]
В июле 2009 года 96372/3/4/5 были переведены на Wolverton Works, где они пожертвовали свои тележки для Direct Rail Services для использования в их чартерном парке. Впоследствии все они переехали в Лонг Марстон для дальнейшего безопасного хранения. В январе 2011 года 96374 был приобретен Wabtec Rail и перемещен в Донкастер, где были внесены изменения, позволяющие обеспечить ETS для программы ремонта Mk4.
В январе 2016 года 96371 был отправлен в UKRL Leicester для пробного переоборудования в стандартный обогревательный / испытательный фургон для замены автомобилей класса 86, которые ранее использовались в таких местах, как депо Илфорд. На сегодняшний день реализация этого проекта не ведется, и в марте 2019 года 96371 был продан компании Eastern Rail Services.
В августе 2020 года Eastern Rail Services объявила, что они также приобрели 96374 у Wabtec Rail UK, которые хранились в Донкастере [8]
| № автомобиля | Бывший Нет | Текущий владелец | Текущее местоположение | Положение дел |
|---|---|---|---|---|
| 96371 | 10545 | Восточные железные дороги | Полмади TRSMD | Исправный |
| 96372 | 10562 | Железнодорожный альянс | Лонг Марстон | Хранится |
| 96373 | 10568 | Железнодорожный альянс | Лонг Марстон | Хранится |
| 96374 | 10585 | Восточные железные дороги | Грейт-Ярмут | Хранится |
| 96375 | 10587 | Железнодорожный альянс | Лонг Марстон | Хранится |
Маршруты [ править ]
Первоначально предложенная в 1992 г. схема обслуживания должна была быть следующей: [4]
Лондонские услуги [ править ]
- Из Лондона в Амстердам и Кельн и обратно через Брюссель
- Из Лондона в Дортмунд и Франкфурт и обратно через Брюссель
Каждый из этих поездов состоял бы из двух подгрупп по восемь вагонов (по одному для каждого пункта назначения), которые были бы разделены на отдельные поезда в Аахене, а для поездов в Лондон происходило бы обратное.
Помимо услуг в Лондоне [ править ]
- Плимут в / из Брюсселя
- Суонси в / из Парижа
- Центральный Глазго в / из Парижа и Брюсселя
Каждый поезд Плимут и Суонси состоял бы из одной подгруппы из семи вагонов, а поезд Глазго из двух подгрупп по семь вагонов. Поезда Плимут и Суонси будут перевозиться на дизельном топливе за пределы Лондона классом 37/6 и генераторной установкой, а поезд Глазго будет буксировать электрическим. В лондонском «Кенсингтон-Олимпия» поезд Глазго будет разделен, и две подгруппы будут присоединены к соответствующим поездам Суонси и Плимута, чтобы сформировать один поезд в Париж и один в Брюссель. Их доставили бы на электричестве из Лондона на континент.
Все поезда будут транспортироваться на электричестве локомотивом класса 92 из Лондона на верфь Долландс-Мур, где второй класс 92 будет прикреплен к задней части поезда. Это должно было соответствовать требованиям безопасности в туннеле под Ла-Маншем, согласно которым в случае аварии поезд можно было разделить пополам, и каждую половину можно было выехать отдельно.
Пересмотренные маршруты [ править ]
После многочисленных задержек и из-за изменения требований к пассажирам окончательный предложенный маршрут предусматривал движение поездов по пяти маршрутам в Глазго, Лондон, Манчестер-Пикадилли , Плимут и Суонси в Великобритании и обратно в Амстердам, Дортмунд и Франкфурт. [9]
Задержка [ править ]
Заказ 139 вагонов был начат в 1992 году и продолжался медленно, пока весь проект не был приостановлен в 1997 году, а затем официально прекращен в 1999 году. Причины задержки начала работ, а затем окончательной отмены строительства аналогичны тем дается за то, что региональное обслуживание Eurostar не началось : в первую очередь из-за роста цен и конкуренции со стороны дешевых авиакомпаний, таких как Ryanair и EasyJet . [10]
Из-за фрагментации и приватизации британской железнодорожной сети компания European Passenger Services (Eurostar) превратилась в небольшого оператора, не имевшего финансовых возможностей и технических ноу-хау, и неспособного оказывать такую услугу, даже если бы на нее был спрос.
Незадолго до того, как обслуживание было окончательно прекращено, один эксперт The Sunday Times подсчитал, что только один локомотив европейского производства мог буксировать и приводить в действие полностью загруженный Nightstar - и что локомотив не должен был запускаться в производство еще два года, не будет соответствовать британскому грузовому манометру и потреблять слишком много энергии от одной секции, что требует наличия специального зазора во время работы. В статье сделан вывод о том, что единственной парой локомотивов, способных приводить в действие и перемещать весь поезд, был модифицированный силовой вагон Eurostar TGV.
Оглядываясь назад, можно сказать, что услуга была непродуманной. Такое количество поездов в различные пункты назначения, вероятно, использовалось бы плохо, а безопасность на некоторых станциях была бы дорогостоящей, потому что международных путешественников, прошедших проверку безопасности, нужно было бы отделить от местных пассажиров. [9]
Отказ [ править ]
Хотя только 45 автомобилей (20 сидячих, 19 спальных и 6 служебных) из заказа на 139 автомобилей были завершены, когда проект был приостановлен в 1997 году, по крайней мере 32 были частично завершены, а все 139 кузовов были завершены. Все полностью укомплектованные и частично укомплектованные вагоны были перемещены на безопасное хранение, в основном в MoD Kineton, где в 2001 г. хранилось 38 пронумерованных полных вагонов и 32 ненумерованных неполных вагона [11].
Когда стало ясно, что услуги Nightstar вряд ли когда-либо будут запущены, в июне 1997 года Лондонские и Континентальные железные дороги первоначально продали половину парка из двенадцати локомотивов класса 37/6 компании Direct Rail Services , а три года спустя - еще три локомотива. всего DRS до 9 единиц Класса 37/6. [12]
В течение 1997-8 гг. В правительстве проводились дискуссии о том, что делать с избыточным флотом Nightstar. Одна из обсуждаемых идей заключалась в том, чтобы перестроить некоторые из них в качестве замены British Royal Train , но от этой идеи отказались в пользу более дешевого варианта сокращения существующего парка Royal Train и ремонта оставшихся вагонов.
Перепродажа [ править ]
 | Этот раздел включает список ссылок , связанных материалов для чтения или внешних ссылок , но его источники остаются неясными, поскольку в нем отсутствуют встроенные цитаты . ( Декабрь 2007 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения ) |
После отказа от обслуживания в 2002 году Лондонские и Континентальные железные дороги были кредиты правительством Великобритании для оплаты арендной платы за вагоны. Правительство Великобритании достигло соглашения со строителями Alstom о продаже вагонов обратно при условии, что Alstom найдет нового покупателя.
К вагонам проявляли интерес как британские, так и европейские операторы, но вес, высокий спрос на электропоезда и необходимость их значительной модификации в соответствии с потребностями предполагаемого оператора означали, что покупателей не было, и Alstom согласилась с тем, что если они не смогут их продать в конечном итоге все они будут списаны. Тяжелая сталь (по европейским стандартам) вагонов (сидячие вагоны: 50,2 тонны, спальные вагоны: 53,3 тонны, служебные автомобили: 52,9 тонны) происходила из всех систем безопасности, необходимых для проезда вагонов через туннель под Ла-Маншем, и проводка для сверхнормативных гостиничных услуг. Те же завышенные требования к гостиничным услугам также являются причиной высокого индекса ETS.
Через Rail Canada [ править ]
В начале мая 2000 г. компания Alstom подтвердила, что канадская компания Via Rail заинтересована в приобретении избыточных запасов Nightstar.
В июне 2000 г. компания Via Rail приняла для оценки три вагона.
Для обслуживания Канады вагонам потребовалось несколько модификаций:
- Установка поворотных муфт
- Дверные проемы для канадских низкоуровневых платформ
- Совместим с системой 480 В HEP
- Усовершенствованная система кондиционирования воздуха
15 декабря 2000 г. Via Rail выпустила пресс-релиз [13], подтверждающий, что она разместила заказ у Alstom на поставку 139 вагонов Nightstar. Из-за отсутствия других заинтересованных покупателей Via Rail приобрела их на общую сумму 130 миллионов долларов, что является значительным дисконтом от справедливой рыночной стоимости в 400–500 миллионов долларов. Согласно пресс-релизу, Via Rail планировала использовать их для расширения обслуживания на маршрутах Коридора (особенно на маршрутах между Торонто, Монреалем, Оттавой и Квебеком), на спальных маршрутах из Монреаля в Галифакс ( океан ) и Гаспе ( Монреаль - поезд Гаспе). ), а также высвободить имеющийся запас для применения на The Canadian (Торонто-Ванкувер) трансконтинентального маршрута. [14]
Автомобили были отправлены в Bombardier Transportation «s Thunder Bay объект, где работа преобразования проводились. [15] В настоящее время автомобили составляют парк Via Renaissance .
Ссылки [ править ]
- ^ "Nightstar: Европейские ночные службы" .
- ^ Nightstar, поезд, которого никогда не было
- Перейти ↑ Vaughan, Adrian (2006). Железнодорожные ошибки . Ян Аллан. ISBN 0-7110-2836-2.
- ^ Б « „ Nightstar“История» . Получено через Wayback Machine в Internet Archive . Джон Ф. Легг. Архивировано из оригинального 2 -го сентября 2005 года . Проверено 20 апреля 2012 года .
- ^ Б « „ Nightstar“Типы автомобилей и суб-наборы» . Получено через Wayback Machine в Internet Archive . Джон Ф. Легг. Архивировано из оригинального 25 февраля 2005 года . Проверено 20 апреля 2012 года .
- ^ Б « „ Nightstar“Класс 37/6 и генератор Автомобили» . Получено через Wayback Machine в Internet Archive . Джон Ф. Легг. Архивировано из оригинального 25 февраля 2005 года . Проверено 20 апреля 2012 года .
- ^ Классы локомотивов British Railways
- ^ "Восточные железнодорожные службы" . www.easternrailservices.co.uk . Дата обращения 7 августа 2020 .
- ^ a b «Второй шанс для любителей сна Eurostar» (PDF) . Railwatch.org.uk . Архивировано из оригинального (PDF) 20 июня 2009 года . Проверено 28 апреля 2009 года .
- ↑ Класс 373: Трансманшский супер поезд
- ^ " ' NightStar' Местоположение" . Получено через Wayback Machine в Internet Archive . Джон Ф. Легг. Архивировано из оригинального 25 февраля 2005 года . Проверено 20 апреля 2012 года .
- ^ подвижной состав: 37 кл.
- ^ "Новые легковые автомобили эпохи Возрождения Via" . По железной дороге . Архивировано из оригинала 16 марта 2005 года.
- ↑ Via Rail Canada / Renaissance of Passenger Rail / Backgrounder 2001-11-16 Архивировано 16 марта 2005 г. в Wayback Machine
- ^ "Избыточные Alstom 'Nightstars' для VIA Rail" . Получено через Wayback Machine в Internet Archive . Джон Ф. Легг. Архивировано из оригинального 25 февраля 2005 года . Проверено 20 апреля 2012 года .
Дальнейшее чтение [ править ]
- Харрис, Найджел (16–29 июля 1997 г.). «Региональный« Nightstar »официально мертв, - сообщает LCR». РЕЛЬС . № 309. Публикации EMAP Apex. п. 7. ISSN 0953-4563 . OCLC 49953699 .
Внешние ссылки [ править ]
- Выдержки из Hansard, относительно вопросов парламента Великобритании о продаже акций Nightstar Канаде
- Фотографии складов Via Rail ex-Nightstar, используемых в Канаде
- Отзыв о поездке на поезде Via Rails
