Из Википедии, бесплатной энциклопедии
  (Перенаправлен из SNCF Class CC 40100 )
Перейти к навигации Перейти к поиску
SNCF CC 40100
Локомотив CC-40110.jpg
CC 40110, сейчас сохраняется
Тип и происхождение
Тип питанияЭлектрический
СтроительAlsthom
Дата постройки1964 г. (первая партия из 4 шт.), 1969–1970 гг.
Характеристики
Конфигурация:
Взаимодействие с другими людьми
 •  МСЖДC′C ′
Измерять1435 мм ( 4 фута  8 1 ⁄ 2  дюйма) стандартный калибр
Длина20,03 м (65 футов 9 дюймов)
Локо вес107 коротких тонн (97 т; 96 длинных тонн)
Электрическая система / ыКонтактная сеть :
Текущий пикап (ы)Пантограф
Тяговые двигатели2 × мономоторные тележки Alsthom
  • 2 × TDQ 657 A1 (40101-3)
  • 2 × TDQ 662 A1 (40104)
  • 2 × TDQ 662 B1 (40105-10)
Показатели производительности
Максимальная скорость100 миль / ч (160 км / ч) (первые четыре) / 112 миль / ч (180 км / ч) (остаток класса)
Выходная мощность:
Взаимодействие с другими людьми
 • Непрерывный(40101-3) 3670 кВт (4920 л.с.)
(40104-10) 4480 кВт (6010 л.с.)
Карьера
ОператорыSNCF
Количество в классе10
Первый забег1964 г.
Снято1996 г.
Диспозиция3 сохраненных: 40101, 40109 и 40110

НОЖДФ CC 40100 был французским классом четырехъядерных напряжений 4,340  кВт (5820  л.с. ) электровозы . Они предназначались для высокопроизводительных пассажирских перевозок на маршрутах Trans Europ Express (TEE) 1960-х и 1970-х годов. Эта непрерывная международная работа потребовала от них поддержки электрических стандартов нескольких сетей. Они важны тем, что объединяют три нововведения в конструкции локомотивов: четырехвольтные рабочие , трехосные мономоторные тележки и новый тип кузова французских локомотивов « Nez Cassé ». [1]

CC 40103 во главе TEE L'Oiseau Bleu в Брюсселе, Миди , 1979 г.

Работа с четырьмя напряжениями [ править ]

Кабина водителя

С развитием Trans Europ Express в начале 1960-х годов на электрифицированных маршрутах Северо-Западной Европы потребовался мощный пассажирский электровоз-экспресс, который мог бы работать в соответствии с множеством стандартов напряжения Франции и Бельгии. Предыдущие разработки, такие как BB 30000 [i], работали на трех напряжениях, что позволяло работать через Северо-Запад по всей Франции (25 кВ переменного тока и некоторые более старые 1500 В постоянного тока) в Бельгию (3000 В постоянного тока) и Нидерланды (1500 В постоянного тока). ). Пока еще не существовало проектов с несколькими напряжениями переменного тока.

Цели [ править ]

SNCF решила построить небольшое количество высокопроизводительных локомотивов для этих услуг TEE. Они будут использовать современную французскую систему 25 кВ 50 Гц переменного тока и системы постоянного тока в странах с низкими , но также будут выглядеть в будущую электрификацию TEE услуг и будут поддерживать 15 кВ 16 2 / +3  Гц переменного токасистема Западной Германии, Австрии и Швейцарии. Была указана максимальная скорость 220 километров в час (140 миль в час) для легкого поезда TEE массой 210 ​​тонн или 160 километров в час (99 миль в час) для самых тяжелых французских поездов грузоподъемностью 800 тонн между Парижем и бельгийской границей вАульном. Они также смогут перевозить полные грузы со скоростью 110 километров в час (68 миль в час) науклонах 1 из37 (2,7% [2] )маршрутовГоттардиЛёчбергв Швейцарии. [3] Бельгийская система на 3000 В постоянного тока также может использоваться в Италии.

Более ранние мультисистемные локомотивы [ править ]

«Двухчастотные» локомотивы, работающие на двух напряжениях и частотах переменного тока, уже были произведены, небольшой экспериментальный класс с четырьмя локомотивами BB 20100  [ fr ] 1958 года. Они использовались для работы между Мюлузом и Базелем , в Швейцарский 15 кВ 16 2 / 3  Гц переменного токасистемы. Этот класс, в свою очередь, состоял из двух примеров двух различных конструкций, в одном из которых использовались двигатели переменного тока отBB 13000 [ fr ],а вдругом -двигатели постоянного тока 1500 В иэкситронноевыпрямление из более поздних примеровBB 16500 [ fr ].

Одиночный BB 20004  [ fr ] , «миниатюрный бикорант», также был преобразован из BB 16500 и продемонстрировал использование как 1500 В постоянного тока, так и 25 кВ переменного тока. Это название произошло из-за ограничения, заключающегося в том, что при питании 1500 В постоянного тока он имел значительно меньшую мощность, чем при переменном токе [4], в отличие от BB 20005  [ fr ] «grande bicourant», который был почти одинаково мощным для каждой системы.

Открытый технический вопрос того времени заключался в том, что лучше использовать двигатели переменного или постоянного тока, при этом постоянный ток, очевидно, также требует выпрямления. Однофазные двигатели переменного тока были новой и непроверенной технологией для этого приложения; Ранее железнодорожные системы признали свои преимущества, но они ограничили частоту линии до   16 2 ⁄ 3 Гц. Мощные двигатели еще не могли справиться с проблемами либопотерисердечникеили реактивного поведение их обмоток вызываютдуговые разрядына brushgear. Родственные классы «утюга»BB 12000,BB 13000,CC 14000иCC 14100, четыре схожих класса с различными электрическими подходами, были попыткой ответить на эти вопросы и выбрать лучшую систему. [5]

Дизайн [ править ]

40100 должен был использовать ту же систему двигателя 1500 В постоянного тока, что и «двухканальный», но с кремниевыми выпрямителями. Для 1500 В постоянного тока напряжение будет подаваться непосредственно на тяговые двигатели. Эти тяговые двигатели имели парные обмотки якоря. При напряжении 1500 В они могут быть подключены параллельно или последовательно . Для 3000 В постоянного тока они использовались только последовательно. Сопротивления использовались для запуска и для реостатного торможения .

Переменный ток осуществлялся через трансформатор для снижения напряжения, а затем через кремниевые выпрямители для преобразования его в постоянный ток.

Были установлены четыре пантографа , по два на каждом конце, с отдельными пантографами, используемыми для каждой механической цепной системы. Каждый мог работать на полной скорости в любом направлении. Некоторые использовали один и тот же пантограф для нескольких электрических систем. Для предотвращения случайных перекрестных соединений использовались автоматические блокировки и «щупы».

Устройство пантографа CC 40100
Позиция

Отсчет из кабины водителя 1 конец

1234
Напряжение15 кВ переменного тока3 кВ постоянного тока1,5 кВ постоянного тока15 кВ переменного тока25 кВ переменного тока3 кВ постоянного тока
Железнодорожные компанииSBBSNCB
CFL		SNCF
NS		DB
ÖBB		SNCF
CFL		FS
Панель коллектора токаЕдиный коллекторДвойной коллекторЕдиный коллекторЕдиный коллектор
Ширина контактной полосы1320 мм1950 мм1950 мм1450 мм

Сервис [ править ]

Оглядываясь назад, можно сказать, что локомотивы никогда не работали по расписанию к востоку от Франции и никогда не нуждались в четвертой мощности. Хотя бельгийская производная этого класса, Class 18 , регулярно использовалась в Германии. [3]

Только для их окончательного вывода в 1996 году было введено специальное пассажирское сообщение в Германию и сеть 15 кВ. Это был их единственный немецкий сервис с платными пассажирами.

Конструкция тележки [ править ]

Вес оборудования с четырьмя напряжениями требовал дополнительных несущих осей, больше, чем у типичной французской компоновки БоБо того времени. ALSTHOM «S В ' monomotor выдвижная уже введено 25 кВ ВВ 16500 класса 1962 года и был признан успешным. Эти конструкции B′B ′ с тягой Alsthom, такие как класс BB 8500 , еще не получили своего прозвища «Danseuses» из-за их плохой устойчивости на скорости. Шестиступенчатая ось Co'Co ' , хотя не был построен в течение десяти лет, так как рекордная CC 7100 класс в 1952 году [6]

Тележки прототипа C'C 'были испытаны в рамках одноразовой тележки CC 10002  [ fr ] (1962 г.). Для этого использовался меньший тяговый двигатель Alsthom TAO 646 мощностью 1290 кВт с передаточным числом 85 километров в час (50 миль в час) и 140 километров в час (90 миль в час). Такая же конструкция тележки использовалась и на дизель-электрическом двигателе CC 70000 . [7]

Передача [ править ]

Мономоторная тележка имела возможность изменять передаточное число между двигателем и колесами, что позволяло локомотиву смешанного движения работать как для высокоскоростных пассажирских, так и для грузовых перевозок. Это соотношение мог выбирать машинист при остановке локомотива. Для CC 40100 эта возможность не использовалась, и слесарю-монтажнику пришлось их заменить. Первые четыре построенных локомотива были рассчитаны на 160 километров в час (100 миль в час), более поздние - на 180 километров в час (110 миль в час). Хотя планировалось обеспечить передачу на 220 километров в час (140 миль в час), ходовые части и их сигнализация никогда не доводились до этих скоростей, и поэтому такое передаточное число никогда не было необходимо. [3]

Дизайн корпуса [ править ]

Боковой профиль. Обратите внимание на контур бокового окна с металлическим покрытием.

CC 40100 был первым из Пол Арзенсов «» Nez Касс конструкций ». В них использовались характерные наклоненные вперед ветровые стекла , предназначенные для уменьшения отражения солнечных лучей. В качестве международного локомотива французская практика заключалась в том, что третья центральная фара располагалась над лобовым стеклом. Для класса CC 40100 нос снизу был довольно коротким, поэтому линия крыши нависала над носом. Более поздние классы с этим стилем дизайна имели перед водителем более длинный капот из ячеистого материала, который мог действовать как зона деформации при аварии. [3]

При первой постройке кабина водителя имела боковые окна. [ii] Как и другие образцы Nez Cassé, позже они были покрыты металлическим покрытием. В отличие от самого лобового стекла, эти панели были вертикальными и мешали попаданию солнечных лучей.

Борта локомотивов были украшены ребристыми панелями из нержавеющей стали , описанными как « Inox » [iii] . Эти панели были уникальными для этого класса среди Nez Cassé.

Тренеры [ править ]

Для услуги «PBA» Париж - Брюссель - Амстердам, новый тренерский состав тренеров TEE PBA  [ фр ; де ] дизайн был построен. [8] Он имел ту же ливрею Inox, что и локомотивы, из ребристой нержавеющей стали с горизонтальной красной полосой над окнами с золотой надписью «Trans Europe Express». Их дизайн был основан на 1952 легком, роскошь автомобиль DEV Inox  [ фр ] , изготовленные из ребристых нержавеющих в соответствии с методами американского Бадда компании . Электроэнергия для обогрева и кондиционирования воздуха в этих автобусах зависела от головного электромобиля .

В 1969 году была построена еще одна серия автобусов, основанных на конструкции PBA, Voitures Mistral 1969  [ fr ] , для обслуживания маршрутов PLM на юго-восток Франции.

Даже для первоклассного обслуживания пассажировместимость была небольшой, и большая часть поезда была отдана под услуги. Базовый состав поезда состоял из 6 вагонов: один купейный на 48 мест, два вагона открытой планировки с центральным проходом и сидячими местами 2 + 1 на 46 мест, а также два вагона-ресторана и бар на 29 мест, всего 186 платных вагонов. пассажирские сиденья. [iv]В последнем вагоне были только служебные помещения: 15 мест для поездов и сотрудников таможни, багажное отделение и кондиционер. В Амстердам работали 10 автобусов, еще 4 следовали в Амстердам. Это были пассажирские вагоны на 46 и 48 мест, еще один вагон-кухня и еще один багажный / генераторный вагон. У вагонов была необычная тогда особенность - двери с механическим приводом на каждом конце, что уменьшило количество сидячих мест с 48 до 46 для среднего прохода, с сиденьями 1 + 1 на концах, чтобы оставить достаточно места для двери. [9]

Используйте [ редактировать ]

CC 40105 Hauling Étoile du Nord , 1979 г.
  • Trans Europ Express [3]
  • Иль-де-Франс , Париж - Брюссель - Амстердам, с 31 мая 1964 г. [9]
  • Брабант , Париж - Брюссель, с 1974 г.
  • Этуаль дю Нор , Париж - Брюссель - Амстердам, со 2 августа 1964 г. [9]
  • L'Oiseau Bleu , Париж - Брюссель

Класс показал хорошие результаты и обеспечил быстрое обслуживание на маршрутах PBA. Однако они также считались сложными, ненадежными и дорогими в обслуживании. В частности, поля ослабляющих сопротивлений имели тенденцию к перегреву и возгоранию.

Несчастные случаи [ править ]

В 1969 году, вскоре после доставки, № 40106 был разрушен в результате столкновения с грузовиком на железнодорожном переезде недалеко от Лембека в Бельгии. В 1973 году были построены шесть бельгийских автомобилей класса 18, и был построен дополнительный локомотив взамен 40106.

События [ править ]

SNCB

  • В период с 1973 по 1974 год для Бельгии было построено шесть почти идентичных локомотивов класса 18 . В отличие от CC 40100, они также работали в Германии и использовали свои системы 15 кВ.

Снятие [ править ]

Класс предоставил хорошие услуги, но они также были признаны недостаточно надежными и очень дорогими в обслуживании. На смену TEE в начале 1990-х пришел EuroCity, а затем - высокоскоростная линия LGV Nord , управляемая Thalys . Эти новые службы использовали трехвольтовый TGV PBA и четырехвольтный PBKA для обслуживания в Германии и Кельне (нем. Köln).

Последние рейсы CC 40100 были летом 1996 года. Памятный маршрут поезда TEE Inox был организован 1 и 2 июня 1996 года, его перевозили CC 40109 и 40110. Он проходил по длинному маршруту PBA, также с вторжением в Германию и использование только полных возможностей четырех напряжений. При выводе 3 июня самый дальний путь, CC 40104, преодолел 7 465 470 километров (4638 830 миль).

Сохранение [ править ]

Сохранилось три локомотива:

  • CC 40101: выставляется в поезде Cité du в Мюлузе с 2010 года, после реставрации в Центре шахт и шеменов Фер  [ фр ] в Оаньи и хранения в развязке Мохон .
  • CC 40109: первоначально в поезде Мюлуз-Сите-дю, в 2005 году он был заменен на CC 40101 и хранится в Центре шахт и шеменов Фер в Уаньи.
  • CC 40110: Принадлежит компании Matériel Ferroviaire et patrimoine National  [ фр ] (MFPN) и хранится на складе Париж-ла-Шапель . С 2010 года причислен к историческим памятникам. [10] Это единственный сохранившийся в рабочем состоянии образец, который до сих пор используется для специальных поездов.

Список флота [ править ]

Все члены класса получили имена, в основном французские коммуны, поселки и города. [11]

ЧислоИмяЧислоИмя
CC 40101ПерпиньянCC 40106Компьень
CC 40102MentonCC 40107Байонна
CC 40103BrioudeCC 40108Андай
CC 40104Сен-Жан-де-ЛюзCC 40109Канны
CC 40105ЙерCC 40110Отлично

См. Также [ править ]

  • SBB Rae TEE II , пять 1961 Швейцарские четырехъядерные напряжения Электропоезда поездных, построенный для TEE услуг

Ссылки [ править ]

  1. ^ Префикс номера класса «3» указывает на трехкратное рабочее напряжение, а «4» - четырехкратное напряжение.
  2. ^ Видимые в l'Oiseau Bleu изображения в Брюсселе
  3. ^ «Inoxidable» или «Inox» - это общепринятые французские термины для обозначения нержавеющей стали.
  4. ^ В вагоне бара было 17 мест с билетами и 12 в самой зоне бара.
  1. ^ Холлингсворт, Брайан; Кук, Артур (2000). «Класс 40100 CC». Современные локомотивы . С. 146–147. ISBN 0-86288-351-2.
  2. ^ Eisenbahnatlas Schweiz . Verlag Schweers + Wall. 2012. с. 76. ISBN 978-3-89494-130-7.
  3. ^ a b c d e Современные локомотивы (2000) , стр. 146–147.
  4. ^ "BB 20 004 бывший BB 16540 SNCF" . Les Prototypes Monophasés de L'Étoile de Savoie (на французском языке).
  5. ^ Современные локомотивы (2000) , стр. 112–113.
  6. ↑ Современные локомотивы (2000) , стр. 108–109.
  7. ^ "CC 40100". Современные железные дороги . Август 1964 г.
  8. ^ "Новые комплекты поездов TEE Париж-Брюссель-Амстердам". Современные железные дороги . Июль 1964. С. 54–55.
  9. ^ a b c GLS Willemse (июль 1964 г.). «Вступили в строй новые поезда TEE Париж – Брюссель – Амстердам». Современные железные дороги . С. 53, 56.
  10. ^ {{: fr: template: Palissy | PM75004199}} База Палисси , PM75004199
  11. ^ Гарвин, Брайан; Фокс, Питер; Эпплби, Крис (1986). SNCF / Французские национальные железные дороги . Шеффилд: платформа пять. п. 35. ISBN 0-906579-62-7.