Это хорошая статья. Для получения дополнительной информации нажмите здесь.
Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Туннель Скаугум
Линии Драммена и Аскера на Åstad.jpg
GMB Класс 71 Поезд выходе из туннеля
Обзор
ЛинияЛиния Аскера
Место расположенияАскер , Норвегия
Координаты59 ° 51′08 ″ с.ш., 10 ° 26′36 ″ в.д. / 59.8521 ° N 10.4433 ° E / 59,8521; 10,4433 Координаты : 59.8521 ° N 10.4433 ° E59 ° 51′08 ″ с.ш., 10 ° 26′36 ″ в.д. /  / 59,8521; 10,4433
СистемаНорвежская железнодорожная сеть
Операция
Открыт27 августа 2005 г.
ВладелецBane NOR
ОператорПоезд
- экспресс в аэропорт Go-Ahead
Vy
ХарактерЭкспресс-поезда
Технический
Длина линии3,790 м (12,434 футов)
Кол- во трековДвойной
Ширина колеи1435 мм ( 4 фута  8 1 ⁄ 2  дюйма)
Электрифицирован15 кВ 16,7 Гц переменного тока
Скорость работы160 км / ч (99 миль / ч)

Skaugum Tunnel ( Норвежский : Skaugumtunnelen ) является 3790 м (12434 футов) железнодорожный туннель в Аскер , Норвегия , на Аскер линии . Туннель проходит между станцией Аскер и Солстадом и был построен как часть первого этапа линии Аскер, между Аскером и Сандвикой . Строительство началось в феврале 2002 года, а туннель открылся 27 августа 2005 года. Тоннель был построен Mika для Норвежской национальной железнодорожной администрации с использованием буровзрывных работ.метод с одним поперечным надрезом. Во время строительства произошел один взрыв взрыва. С момента открытия туннеля возникли проблемы с утечками, повреждающими инфраструктуру. Туннель имеет двухколейный путь , электрифицирован и позволяет развивать максимальную скорость 160 километров в час (99 миль в час). Стоимость строительства туннеля без учета инфраструктуры составила 450 миллионов норвежских крон (NOK). Туннель ускорил междугородное и региональное движение к западу от Осло и освободил пропускную способность для пригородной железной дороги Осло на старой линии Драммен .

Технические характеристики [ править ]

Тоннель Скаугум представляет собой туннель длиной 3790 метров (12 434 футов) [1] с поперечным сечением от 105 до 115 квадратных метров (1130 и 1240 квадратных футов). [2] Он несет двухколейную линию Аскера между станцией Аскер и Солстадом. Туннель проходит в основном через кембрию - силур осадочного шифер , узловой известняк и сланец , с местными вхождениями пермской магматической породы. [3] [4] [5] Линия электрифицирована на 15 кВ 16,7 Гц переменного тока и позволяет развивать максимальную скорость 160 километров в час (99 миль в час). [1] [6]Туннель имеет изоляцию от замерзания на глубине 300 метров (980 футов) в туннель с каждого конца и вентиляторы для защиты от замерзания, которые гарантируют, что воздух остается в середине туннеля, чтобы препятствовать проникновению холодного воздуха за пределы изоляции от замерзания. [7]

История [ править ]

Карта железных дорог к западу от Осло с линией Аскера красным и линией Драммена черным. Туннель Скаугум - красная пунктирная линия слева.

Линия Asker проходит от станции Lysaker через станцию Sandvika до станции Asker в муниципалитетах Brum и Asker. Линия была построена для увеличения движения по западному коридору. Традиционно единственной железной дорогой к западу от Осло была линия Драммен , которая имеет ограниченную пропускную способность и сочетает в себе местные , региональные , междугородние и грузовые перевозки.поезда. Это вызвало множество задержек и плохое использование путей, поскольку некоторые поезда делают много остановок, а другие - лишь несколько. Линия Аскера позволяет региональным и междугородним поездам объезжать местные станции к востоку от Аскера, используя пригородные и грузовые поезда по линии Драммен, в то время как более быстрые поезда ходят по новому пути. Линия Аскер была построена в два этапа: первый от Аскера до Сандвики был построен с 2001 по 2005 год, а второй этап от Сандвики до Лисакера - с 2007 по 2011 год. [8] Два других туннеля на линии Аскер - это 3,8 км (2,4 миль) в длину [1] Танум Туннель [9] и 5,5 км (3,4 миль) в длину Бэрум тоннеля . [10]

Работы по геологическим изысканиям в этом районе начались до 2001 г., причем изыскания проводились Геологической службой Норвегии . [3] Контракт на строительство туннеля и всех других земляных работ на участке от Солстада до Хонсвейена был присужден компании Mika, стоимость прокладки туннеля составила 425 миллионов норвежских крон. [11] Туннель был построен с использованием метода буровзрывных работ с использованием двух точек входа: входа на стороне Аскера и со стороны разреза в Скаугуме . [2]Работы начались в феврале 2002 года и были завершены в мае 2005 года. Строительство включало взрывные работы в объеме 450 000 кубических метров (16 000 000 кубических футов) земляных работ и бурение 275 километров (171 миль) скважин для предварительной закачки. При строительстве использовалось 14 000 кубических метров (490 000 куб. Футов) гунита , 14 000 куб. Метров (490 000 куб. Футов) бетона, 24 000 болтов, 35 000 куб. Метров (1 200 000 куб. Футов) воды и защиты от замерзания, 25 000 куб. Метров (880 000 куб. Футов). ) шумо- и морозостойкой изоляции и 9,4 км (5,8 миль) кабелепровода . [12]Рядом со входом в Аскер туннель находится ближе всего к поверхности и находится на 2–3 метра (6 футов 7 дюймов и 9 футов 10 дюймов) ниже подвалов жилых домов. Во время строительства этой части строительство велось всего от 8 до 10 метров (от 26 до 33 футов) в неделю, из которых половина времени использовалась для инъекций, чтобы заглушить туннель. [2]

Во время строительства произошла авария, когда рабочий, управляющий колесным погрузчиком, находился всего в 20–30 метрах (от 70 до 100 футов) от взрыва. Он стал инвалидом, но не получил никакой компенсации, потому что работал на подрядчика в качестве индивидуального предпринимателя , а не наемного работника. Норвежская рабочая инспекция критики Мика за ненадлежащие процедуры безопасности и требует от них , чтобы улучшить их, но пришла к выводу , что никакие уголовных преступления не были совершенны. [13]

Люди, живущие вдоль туннеля, опасались, что они будут подвержены низкочастотному шуму. Первоначально муниципалитеты Аскер и Бэрум требовали, чтобы жители подвергались взвешиванию по шкале А (дБА) не более 27 децибел , но Национальная железнодорожная администрация обжаловала требования и разрешила разрешить до 32 дБА. В марте 2004 года в туннеле было проведено испытание, чтобы убедиться, что требования будут выполнены, поскольку низкочастотный звук трудно предсказать. Измерения после открытия туннеля показали, что фоновый шум составляет 30 дБА, никто не подвергается воздействию 32 дБА или выше и что практически невозможно измерить прохождение поездов. [14]

Среди основных проблем были утечки; [2] во время строительства тоннеля Ромерик произошла задержка на один год и серьезный перерасход средств из-за ненадлежащих методов строительства. [15] Поэтому одной из основных целей проекта туннеля в Скаугуме было предотвращение подобных утечек, и критерии были установлены на уровне 4 литра (0,88 имп гал; 1,1 галлона США) в минуту на 100 метров (330 футов). Это было достигнуто за счет использования достаточного времени для предварительной инъекции [2], а также непрерывной предварительной прокладки по всему туннелю. [3]Однако в туннель все же капала вода, что привело к разным повреждениям. В некоторых местах он капал на рельсы, вызывая ржавчину, а в других - на электрооборудование. Также были проблемы с водой, стекающей по стенам и собирающейся в кабелепроводах, и с известняком в воде, смешивающейся с балластом . [7]К 2011 году пришлось заменить систему аварийного освещения из-за повышенной влажности. Национальная железнодорожная администрация заявила, что экономия, полученная за счет технических требований к методам защиты от воды и замерзания, вызвала высокие затраты на техническое обслуживание, поскольку небольшие утечки, которые имеют место, нанесли большой вред. Кроме того, участки с протечками страдают от обледенения. Это было частью тенденции, когда старые туннели практически не нуждаются в обслуживании, а новые туннели требуют высоких затрат на обслуживание. [16]

Прокладку путей, сигнализации, электроснабжения и другой инфраструктуры производил Банесервис . Стоимость всего участка от Аскера до Сандвики составила 70 миллионов норвежских крон. Работы были выполнены в феврале и марте 2005 г. [17] Открытие туннеля и остальной части участка от Аскера до Сандвики состоялось 27 августа 2005 г. [18]

Ссылки [ править ]

  1. ^ a b c Норвежское национальное управление железных дорог (2007). "Jernbanestatistikk 2007" (PDF) . Архивировано 24 июля 2011 года (PDF) . Проверено 2 декабря 2011 года .
  2. ^ a b c d e Валмот, Одд Р. (9 февраля 2004 г.). "Под Джорденом Тиль Аскером" . Teknisk Ukeblad (на норвежском языке). Архивировано 12 ноября 2005 года . Проверено 2 декабря 2011 года .
  3. ^ a b c Холмёй, Кристин Хильде (декабрь 2008 г.). «Значение геологических параметров для прогноза утечки воды в туннелях с твердыми породами» . Норвежский университет науки и технологий . С. 109–114. ISBN 978-82-471-1284-7. ISSN  1503-8181 . Архивировано из оригинального 22 апреля 2012 года . Проверено 2 декабря 2011 года .
  4. ^ Holmøy, Кристин Х .; Нильсен, Бьёрн (май 2004 г.). «Результаты исследования площадки в сравнении с условиями прокладки туннелей - исследование с акцентом на утечку воды, основанное на норвежских примерах» (PDF) . Норвежский университет науки и технологий . Архивировано (PDF) из оригинала 24 апреля 2012 года . Проверено 2 декабря 2011 года .
  5. ^ "Injeksjon - erfaringer fra Jong – Askertunnelen" (на норвежском языке). Норвежское управление автомобильных дорог . 12 декабря 2005. с. 58. Архивировано 15 апреля 2012 года . Проверено 17 мая 2012 года .
  6. ↑ Норвежская национальная администрация железных дорог (март 2007 г.). "Lysaker - Sandvika Fra to til fire spor" (PDF) (на норвежском языке). Архивировано из оригинального (PDF) 27 мая 2011 года . Проверено 19 февраля 2011 года .
  7. ^ a b Олафсен, Эгиль. "Эрфарингер фра туннельщик Ноэн Дрифт" (на норвежском языке). Норвежское национальное управление железных дорог. Архивировано из оригинала 5 апреля 2012 года . Проверено 2 декабря 2011 года .
  8. ↑ Норвежская национальная администрация железных дорог (27 июня 2008 г.). «Spørsmål og svar» (на норвежском языке). Архивировано из оригинального 29 августа 2012 года . Проверено 24 января 2011 года .
  9. ↑ Норвежская национальная администрация железных дорог (15 августа 2005 г.). "Dette er bygd på Sandvika-Asker" (на норвежском языке). Архивировано из оригинального 16 сентября 2009 года . Проверено 24 января 2011 года .
  10. ↑ Норвежская национальная администрация железных дорог (6 июня 2008 г.). "Første lys i tunnelen" (на норвежском языке). Архивировано из оригинала 2 июня 2009 года . Проверено 24 января 2011 года .
  11. ^ "Mika bygger dobbeltspor i Asker" . Норвежская радиовещательная корпорация (на норвежском языке). 24 января 2002 года архивация с оригинала на 4 сентября 2012 года . Проверено 2 декабря 2011 года .
  12. ^ "Jernbaneverket Skaugumtunnelen Solstad - Asker JA1" (на норвежском языке). Мика . Проверено 9 сентября 2011 года .[ мертвая ссылка ]
  13. ^ Rovick, Arne (6 июля 2006). "1200 килограммов динамита эксплодерте и туннель ретт для Оддбьёрна (39)". Verdens Gang (на норвежском языке). п. 8.
  14. ^ Nordli, Олав (16 апреля 2008). "Suksess med Strukturlyddemping" (на норвежском языке). Норвежское национальное управление железных дорог. Архивировано из оригинального 18 -го сентября 2012 года . Проверено 2 декабря 2011 года .
  15. ^ Норвежское министерство транспорта и коммуникаций (1999). "Særskilt om Romeriksporten" (на норвежском языке). Архивировано из оригинального 29 марта 2012 года . Проверено 2 декабря 2011 года .
  16. ↑ Карстенс, Хальвдан (21 февраля 2011 г.). «Норске туннельщик» (на норвежском языке). Геологическое общество Норвегии . Архивировано из оригинального 2 -го апреля 2012 года . Проверено 2 декабря 2011 года .
  17. ^ Nordli Олав (3 ноября 2004). "Спортивный меллом Сандвика ог Аскер" (на норвежском языке). Осло Пакет 2 . Архивировано из оригинального 2 -го апреля 2012 года . Проверено 2 декабря 2011 года .
  18. ^ Nordli Олав (29 августа 2005). "Sandvika-Asker åpnet" (на норвежском языке). Норвежское национальное управление железных дорог. Архивировано 25 марта 2012 года . Проверено 2 декабря 2011 года .