Южной Африки железных дорог класса 1 4-8-0 1904 был паровоз из предварительного Союза эпохи в колонии Наталь .
NGR Класс B 4-8-0 1904 Южноафриканский класс 1 4-8-0 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ведущий мост со сцепным приводом имел безребковые колеса. |
В 1904 году Национальные государственные железные дороги приняли в эксплуатацию пятьдесят паровозов типа B 4-8-0 Mastodon. Шесть из них были модифицированы в колесную форму 4-8-2 Mountain в 1906 году. В 1912 году, когда оставшиеся 44 локомотива 4-8-0 были ассимилированы Южноафриканскими железными дорогами , они были перенумерованы и обозначены как класс 1 . [1] [2] [3] [4]
Дизайн
Из-за ограниченного запаса угля и воды существующего парка танковых локомотивов Государственной железной дороги Натала (NGR), а также из-за необходимости двойного и даже тройного движения по наихудшим участкам магистрали, суперинтенданту локомотива NGR Д.А. Хендри было поручено производить локомотив большей мощности и способный преодолевать большие расстояния без дозаправки или повторного полива для работы на крутых уклонах магистрали 1 из 30 (3⅓%). [1] [4] [5] [6]
Его полученный класс B достиг этого, будучи более мощным и с большей дальностью. Когда проекты были завершены, Хендри предложил заказать только пять локомотивов, чтобы их можно было сначала тщательно протестировать в эксплуатации, прежде чем заказывать новые. Однако проекты были настолько хорошо приняты, что NGR немедленно разместила заказ на пятьдесят локомотивов у North British Locomotive Company (NBL). [1]
Производитель
Похоже, что приобретение этих локомотивов было достаточно срочным, о чем свидетельствует, с одной стороны, спешка с размещением крупного заказа на непроверенный локомотив, а с другой стороны, тот факт, что строительство ускорилось за счет его поровну. между Гайд-парком NBL и Куинз-парком. Однако вера NGR в способности Хендри оказалась вполне оправданной, учитывая тот факт, что некоторые из этих локомотивов оставались в эксплуатации более семидесяти лет. [1] [7]
Построенный в 1904 году, тип Mastodon класса B 4-8-0 был первым тендерным локомотивом, который был поставлен на вооружение NGR, не считая единственного отечественного двигателя 4-6-2TT Havelock 1888 года. Всего было построено 50, все они пронумерованы. в диапазоне от 275 до 299 на заводе NBL в Гайд-парке и от 300 до 324 на заводе в NBL Queens Park. [1] [2] [4] [6]
Типа SH тендер был введен вместе с этими локомотивами. Он ездил на двухосных тележках и имел грузоподъемность 6 длинных тонн (6,1 тонны) угля и 3225 британских галлонов (14 700 литров) воды. [6]
Характеристики
Камера сгорания
Несмотря на то, что котел был установлен не очень высоко, Хендри все же удалось вытянуть топку Belpaire вбок над прицепными колесами, в результате чего решетка оказалась почти на уровне дна кожуха котла. Чтобы огонь не попал в нижний ряд труб, Хендри расположил вертикальный брандмауэр ближе к передней части решетки, что также создало камеру сухого сгорания . [2] [4]
Эта камера сгорания предшествовала типу Gaines, который был практически идентичным, на четыре года. Тип Гейнса был представлен в Соединенных Штатах Америки в 1908 году и стал широко использоваться на американских локомотивах. Топка, внешние размеры которой составляли 9 футов 6 дюймов (2896 миллиметров) в длину и 6 футов (1829 миллиметров) в ширину, была оборудована пальцами и решетками с зольником бункерного типа. [1] [2]
Шестерня клапана
Цилиндры располагались вне 1+Пластинчатые рамы толщиной 3 ⁄ 8 дюймов (35 миллиметров) с плоскими сбалансированными золотниковыми клапанами типа D, расположенными над цилиндрами и приводимыми в действие с помощью клапанного механизма Walschaerts , впервые в Натале был использован этот тип движения. [2]
Электрическая фара
Вскоре после двигателя нет. 275 прошел испытания 25 октября 1904 года, он был оснащен фарой Pyle National Electric, состоящей из автономной турбины и динамо-машины, и дуговой лампой, размещенной на верхней части дымовой камеры перед дымоходом и поддерживаемой двумя кронштейнами. . Фара оказалась настолько удачной, что постепенно заменила старые огромные масляные лампы, которые использовались более пятидесяти лет на всех магистральных локомотивах. [1] [2]
Представление
По сравнению с Reid Tenwheeler , класс B мог перевозить на 7½% больше груза и в среднем пробегал на 26 000 миль (41 843 км) больше, прежде чем потребовался ремонт. [2]
Модификации
Шесть локомотивов, пронумерованных в диапазоне от 319 до 324, были модифицированы до 4-8-2 горных типов в 1906 году, но сохранили свое обозначение класса B в NGR. [1]
Другой локомотив, нет. 280, в 1907 году была оснащена паровой реверсивной передачей, также по проекту Хендри. Паровой реверсор оказался безоговорочным успехом и вскоре был принят в качестве стандартного оборудования для остальной части класса. Он устанавливался на все двигатели, которые впоследствии были разработаны Хендри, и оставался стандартным реверсором на южноафриканских паровозах вплоть до 1940-х годов. [1] [2]
Южноафриканские железные дороги
Когда 31 мая 1910 года был создан Южно-Африканский Союз , три железные дороги колониального правительства ( Капские государственные железные дороги , NGR и Центрально-Южноафриканские железные дороги ) были объединены под единой администрацией для контроля и управления железными дорогами, портами и гаванями Союза. Хотя Южноафриканские железные дороги и гавани возникли в 1910 году, фактическая классификация и изменение нумерации всего подвижного состава трех составляющих железных дорог были введены в действие только с 1 января 1912 года [3] [8].
В 1912 году оставшиеся 44 типа мастодонтов были перенумерованы в диапазоне от 1245 до 1288 и обозначены как класс 1 на Южноафриканских железных дорогах (SAR). После перенумерации в реестр SAR шесть модифицированных типов 4-8-2 Mountain были классифицированы отдельно от остальных как класс 1B . [1] [3] [4] [9]
Услуга
Локомотивы были введены в эксплуатацию для перевозки всех скоростных пассажирских и товарных поездов между Дурбаном и Питермарицбургом и были первыми локомотивами, которые совершили обратную работу этой службы в течение дня с теми же членами экипажа. Эти локомотивы открыли новую эру в NGR, когда локомотив-цистерна был наконец выведен из эксплуатации. Позже эти локомотивы использовались в поисково-спасательных службах и на магистральных выработках из Порт-Элизабет . [1] [2] [4]
В более поздние годы они были переведены на маневровые работы, особенно работая в Натале, а также в Кейптауне , Порт-Элизабет, Восточном Лондоне и Трансваале . Хотя их постепенный вывод из службы уже начался в 1935 году, к марту 1972 года половина класса все еще находилась в капитале, а последний был списан только в 1975 году. [4] [5]
В промышленной эксплуатации два локомотива прослужили еще дольше и в 1984 году все еще находились в эксплуатации [5].
- SAR нет. 1252 как Randfontein Estates Gold Mine No. 4.
- SAR нет. 1277 под номером Apex Mines. 2 в Гринсайде.
Нумерация и перенумерация работ
Их заводские номера, нумерация, реклассификация SAR и перенумерация указаны в таблице. [1]
Работы нет. | NGR нет. | SAR класс | SAR нет. |
---|---|---|---|
16370 | 275 | 1 класс | 1245 |
16371 | 276 | 1 класс | 1246 |
16372 | 277 | 1 класс | 1247 |
16373 | 278 | 1 класс | 1248 |
16374 | 279 | 1 класс | 1249 |
16375 | 280 | 1 класс | 1250 |
16376 | 281 | 1 класс | 1251 |
16377 | 282 | 1 класс | 1252 |
16378 | 283 | 1 класс | 1253 |
16379 | 284 | 1 класс | 1254 |
16380 | 285 | 1 класс | 1255 |
16381 | 286 | 1 класс | 1256 |
16382 | 287 | 1 класс | 1257 |
16383 | 288 | 1 класс | 1258 |
16384 | 289 | 1 класс | 1259 |
16385 | 290 | 1 класс | 1260 |
16386 | 291 | 1 класс | 1261 |
16387 | 292 | 1 класс | 1262 |
16388 | 293 | 1 класс | 1263 |
16389 | 294 | 1 класс | 1264 |
16390 | 295 | 1 класс | 1265 |
16391 | 296 | 1 класс | 1266 |
16392 | 297 | 1 класс | 1267 |
16393 | 298 | 1 класс | 1268 |
16394 | 299 | 1 класс | 1269 |
16395 | 300 | 1 класс | 1270 |
16396 | 301 | 1 класс | 1271 |
16397 | 302 | 1 класс | 1272 |
16398 | 303 | 1 класс | 1273 |
16399 | 304 | 1 класс | 1274 |
16400 | 305 | 1 класс | 1275 |
16401 | 306 | 1 класс | 1276 |
16402 | 307 | 1 класс | 1277 |
16403 | 308 | 1 класс | 1278 |
16404 | 309 | 1 класс | 1279 |
16405 | 310 | 1 класс | 1280 |
16406 | 311 | 1 класс | 1281 |
16407 | 312 | 1 класс | 1282 |
16408 | 313 | 1 класс | 1283 |
16409 | 314 | 1 класс | 1284 |
16410 | 315 | 1 класс | 1285 |
16411 | 316 | 1 класс | 1286 |
16412 | 317 | 1 класс | 1287 |
16413 | 318 | 1 класс | 1288 |
16414 | 319 | Класс 1B | 1440 |
16415 | 320 | Класс 1B | 1441 |
16416 | 321 | Класс 1B | 1442 |
16417 | 322 | Класс 1B | 1443 |
16418 | 323 | Класс 1B | 1444 |
16419 | 324 | Класс 1B | 1445 |
Сохранение
Только два из этих двигателей выжили.
Число | Работает нмр | THF / частный | Лизеленд / Владелец | Текущее местоположение | За пределами ЮАР | ? |
---|---|---|---|---|---|---|
1247 | NBL / 16372 | THF | Музей | Локомотивное депо Блумфонтейн | ||
1276 | NBL / 16401 | Частный | RSSA - Доверие | Хилтон (вокзал) |
Иллюстрация
Основное изображение показывает NGR Class B No. 275, позже SAR Class 1 No. 1245, в состоянии поставки. Топка Belpaire заметно длиннее обычного из-за наличия камеры сгорания.
NGR нет. 277, SAR нет. 1247 г., на Мельнице Мейсона, Питермарицбург, 29 марта 1979 г.
NGR нет. 282, SAR нет. 1252, РЕГМ нет. 4, в SANRASM, 6 июня 2011 г.
NGR нет. 307, SAR нет. 1277, на шахте Дельмас, Хаверклип, май 1977 г.
Рекомендации
- ^ a b c d e f g h i j k l Голландия, Д. Ф. (1971). Паровозы Южноафриканских железных дорог . 1: 1859–1910 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. С. 99–101. ISBN 978-0-7153-5382-0.
- ^ a b c d e f g h i Espitalier, TJ; Дэй, Вашингтон (1944). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава III - Государственные железные дороги Натала (продолжение). Журнал "Южноафриканские железные дороги и гавани", июль 1944 г., стр. 504-505.
- ^ a b c Классификация двигателей SAR со списками перенумерации, выпущенная Управлением главного инженера-механика, Претория, январь 1912 г., стр. 7, 12, 15, 43-44 (перепечатано в апреле 1987 г. музеем SATS, R.3125-6 / 9 / 11-1000)
- ^ Б с д е е г Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Струик. С. 34–35. ISBN 0869772112.
- ^ а б в Даррант, А.Е. (1989). Сумерки южноафриканского пара (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Лондон: Дэвид и Чарльз. п. 54. ISBN 0715386387.
- ^ a b c Южноафриканские железные дороги и гавани / Suid Afrikaanse Spoorweë en Hawens (15 августа 1941 г.). Книга схем локомотивов / Lokomotiefdiagramboek, колеи 2'0 "и 3'6" / Spoorwydte, Steam Locomotive / Stoomlokomotiewe . SAR / SAS Механический отдел / Чертежный отдел Werktuigkundige / Текенкантор, Претория.
- ^ Список работ Северной Британской Локомотивной Компании, составленный австрийским историком локомотивов Бернхардом Шмайзером
- ^ Южноафриканские железные дороги - Исторический обзор . Редактор Джордж Харт, издатель Билл Харт, спонсор Dorbyl Ltd., опубликовано c. 1978, стр. 25.
- ^ Голландия, Д.Ф. (1972). Паровозы Южноафриканских железных дорог . 2: 1910-1955 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. п. 137. ISBN 978-0-7153-5427-8.