| CGR 6-й класс 2-6-4 Южноафриканский класс 6Z 2-6-4 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 CGR 6th Class 2-6-2 Prairie в том виде, в котором он построен, до модификации 2-6-4 Adriatic | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Южной Африки железных дорог класса 6Z 2-6-4 1901 был паровоз из предварительного Союза эпохи в мыс Доброй Надежды .
В 1901 году Капская государственная железная дорога ввела в эксплуатацию четыре паровоза 6-го класса с колесной формулой 2-6-2 типа «Прерия». Вскоре двигатели были модифицированы до колесной формулы 2-6-4 Adriatic. В 1902 г. были введены в строй еще четыре локомотива, построенных с колесной формулой 2-6-4 . Эти последние четыре были первыми в мире тендерными локомотивами с такой колесной формулой. В 1912 году, когда они были ассимилированы Южноафриканскими железными дорогами, эти восемь локомотивов были перенумерованы и обозначены как класс 6Z. [1] [2] [3] [4]
Дизайн [ править ]
Локомотив Cape 6th Class 2-6-4 был спроектирован на заводе в Солт-Ривер Железных дорог Кейптауна (CGR). Это было дальнейшее развитие очень успешного локомотива 6-го класса 4-6-0 , основанное на опыте, полученном с несколькими британскими и американскими версиями этого класса, и включало особенности обоих. Конструкция началась как экспериментальная модернизация 6-го класса с решетчатой рамой и широкой топкой, а также с колесной формулой 2-6-2 Prairie. [1] [5]
Кастинг уздечки [ править ]
Какими бы хорошими ни были локомотивы 6-го класса 4-6-0, выросла потребность в более крупных и мощных двигателях. В то время становилось все более очевидным, что для таких локомотивов потребуются топки с значительно большей площадью колосниковой решетки. Это было невозможно с существующим типом рамы на локомотиве с мысом колеи, где топка была расположена между крайними задними сцепленными колесами. Более длинные топки были непрактичны, так как это сопровождалось бы большей утомляемостью пожарных, а также трудностями в конструкции. Размещение топки над сцепленными колесами было бы непригодным для использования на более крупных локомотивах, учитывая ограничение на максимальную высоту центральной линии котла над головкой рельса, которое было модным в то время. [1] [5]
Чтобы преодолеть эту проблему, главный суперинтендант локомотива CGR Х. М. Битти подготовил проекты нового локомотива с колесной формулой 2-6-2, рама которого заканчивалась перед топкой, где она соединялась с литьем, называемым «уздечным литьем». Это литье вытянуты по обе стороны и имели более широкие рамки отстоящие друг от друга , прикрепленные к его задней части , что позволило более широкий и более глубокий топка с внутренней шириной 49 1 / 4 дюйма (1,251 мм). [1] [4] [5]
Из-за расширенных рам были встроены продольные несущие колеса, чтобы выдерживать вес топки. В отличие от обычной практики, они не были скомпонованы как грузовики-бизели , а внешние буксы работали в роговых блоках, прикрепленных болтами к раме. В результате фиксированная колесная база была расширена назад по сравнению с базой сцепленных колес. Поскольку сдвоенные колеса также были расположены дальше вперед, чтобы разместить более глубокую топку, двухосная пилотная тележка была заменена одноосной тележкой с малым приводом. [1] [4]
Это был первый случай использования такого метода расширения рамы, и он оказался настолько успешным, что был широко скопирован как Железными дорогами правительства Натала (NGR), так и Центрально-Южноафриканскими железными дорогами (CSAR) в их последующих локомотивах. конструкции. Единственным недостатком литья уздечки было то, что она была подвержена серьезным повреждениям даже при незначительных столкновениях. Эта конструкция применялась в южноафриканских локомотивах на долгие годы, пока центральные линии котла не были подняты на высоту, которая позволила уменьшить глубину основных рам и, следовательно, продолжить движение до задней буферной балки . [1] [4] [5]
Редизайн [ править ]
Первый заказ на четыре локомотива был размещен компанией Neilson, Reid and Company в 1901 году и доставлен в том же году. Эти локомотивы представили трехосный тендер типа YE . Они были пронумерованы в диапазоне от 270 до 273 для Западной системы CGR и подверглись исчерпывающим испытаниям, в ходе которых было обнаружено, что, хотя они были хорошими локомотивами, они были склонны к неустойчивой скорости. Поэтому конструкция локомотива была изменена путем замены поддерживающих несущих колес на двухосную тележку. [1] [5] [6]
Еще четыре локомотива с этой модификацией были заказаны у Neilson, Reid позже, в 1901 году. На момент поставки в 1902 году они были пронумерованы в диапазоне от 274 до 277. Было обнаружено, что изменение конструкции значительно улучшило устойчивость локомотива на скорости и поэтому первые четыре локомотива также были модифицированы соответствующим образом. [1] [5] [6]
Характеристики [ править ]
Обшивки котла и топки были из низкоуглеродистой стали, трубы - из латуни, топка - из меди. Решетки были пальчиковые качающиеся. Бар рама была 4 1 / 2 дюйма (114 миллиметров) толщины и подвергала механическую обработку из твердой мягкой стали плиты. Стальные отливки были предусмотрены для переднего буфера, колен на подвижной пластине, кронштейнов рессоры и компенсирующей балки, направляющих буксы, центров колес и эксцентриковых шкивов. Цилиндры были отлиты как одно целое с половиной седла котла. [5]
Несмотря на их совершенно другой внешний вид и колесную форму, CGR также обозначила эти локомотивы как 6-го класса, возможно потому, что они предназначались как «Улучшенный 6-й класс». [7]
Первые тендеры на Адриатике [ править ]
Колесная формула 2-6-4 обычно применялась только на танковых локомотивах , за исключением трех известных случаев. Эти восемь локомотивов были первыми в мире тендерными двигателями с колесной формулой 2-6-4 . Они оставались уникальными в мире до 1908 года, когда появились австрийские экспресс-локомотивы KkStB класса 210, а в 1911 году - их KkStB класса 310, оба разработанные Карлом Гёльсдорфом . Таким образом, тип 2-6-4 стал известен как Адриатическая система колес, названная в честь Адриатического моря, которое граничило с Австро-Венгрией . [3]
Южноафриканские железные дороги [ править ]
Когда 31 мая 1910 года был создан Южно-Африканский Союз , три Колониальные правительственные железные дороги (CGR, NGR и CSAR) были объединены под единой администрацией для контроля и управления железными дорогами, портами и гаванями Союза. Хотя Южноафриканские железные дороги и гавани возникли в 1910 году, фактическая классификация и изменение нумерации всего подвижного состава трех составляющих железных дорог были введены в действие только с 1 января 1912 года [2] [8].
Когда они были ассимилированы Южноафриканскими железными дорогами (SAR) в 1912 году, эти локомотивы были перенумерованы в диапазоне с 713 до 720 и обозначены как класс 6Z . [2] [7]
Остальные локомотивы 6-го класса CGR вместе с локомотивами CSAR классов с 6-L1 по 6-L3, унаследованными от Oranje-Vrijstaat Gouwerment-Spoorwegen (OVGS) через Imperial Military Railways (IMR), были сгруппированы в тринадцать больше подклассов по SAR. Локомотивы 4-6-0 стали классами 6, с 6A по 6H и с 6J по 6L, а локомотивы 2-6-2 стали классами 6Y . [2] [7] [9]
Сервис [ править ]
В поисково-спасательной службе восемь локомотивов класса 6Z хорошо работали на магистральной линии Кейптауна, а затем и в пригороде. В последние годы двигатели класса 6Z использовались для перевозки магистральных пассажирских поездов между станцией монументов Кейптауна и причалом почтовых судов в гавани Столовой бухты. Они были изъяты и списаны в 1934 году. [4] [5] [7] [10]
Иллюстрация [ править ]
№ 717 на Юнион Лимитед на станции Памятник, гр. 1932 г.
№ 715 с экипажем, г. 1930 г.
Ссылки [ править ]
 | Викискладе есть медиафайлы по теме южноафриканского класса 6Z 2-6-4 . |
- ^ a b c d e f g h Голландия, Д. Ф. (1971). Паровозы Южноафриканских железных дорог . 1: 1859–1910 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. С. 52–54, 56. ISBN 978-0-7153-5382-0.
- ^ a b c d Классификация двигателей SAR со списками перенумерации, выпущенная Управлением главного инженера-механика, Претория, январь 1912 г., стр. 8, 12, 14, 34 (перепечатано в апреле 1987 г. музеем SATS, R.3125-6 / 9 / 11-1000)
- ^ a b Даррант, AE (1989). Сумерки южноафриканского пара (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Лондон: Дэвид и Чарльз. п. 11. ISBN 0715386387.
- ^ a b c d e Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Струик. п. 45. ISBN 0869772112.
- ^ a b c d e f g h Espitalier, TJ; Дэй, Вашингтон (1944). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава II - Государственные железные дороги Кейптауна (продолжение). Журнал "Южноафриканские железные дороги и гавани", февраль 1944 г., стр. 97–101.
- ^ a b Нейлсон, список работ Рейда, составленный австрийским историком локомотивов Бернхардом Шмайзером
- ^ a b c d Голландия, Д. Ф. (1972). Паровозы Южноафриканских железных дорог . 2: 1910-1955 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. п. 138. ISBN 978-0-7153-5427-8.
- ^ Южноафриканские железные дороги - Исторический обзор . Редактор Джордж Харт, издатель Билл Харт, спонсор Dorbyl Ltd., опубликовано c. 1978, стр. 25.
- ^ Южноафриканские железных дорог и гаваней Локомотив Диаграмма книги, 2'0" и 3'6" Паровозы Gauge, 15 августа 1941 года с поправками
- ^ Душа железной дороги - Система 1 - Часть 2: Кейптаун - Веллингтон (доступ 26 ноября 2016 г.)
