Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Виадук через долину Тис в 1858 году

South Durham & Ланкашир Union Railway (SD & ЛУР) построил железнодорожную линию , связывающую Стоктон и Дарлингтон железной дороги возле Бишоп Окленд с Ланкастер и Карлайл железной дороги (The West Coast Main Line ) в Тибей через Барнард замок , Stainmore Summit и Киркби Стефана . Линия открылась в 1861 году и стала известна как линия Стейнмор .

Стоктон и Дарлингтон поглотили SD и LUR, а Стоктон и Дарлингтон стали составной частью Северо-Восточной железной дороги . Линия закрывалась поэтапно в период с 1952 по 1962 год. Короткий участок линии на станции Киркби Стивен Ист был восстановлен железнодорожной компанией Стейнмор .

Истоки [ править ]

Печать Союза железных дорог Южного Дарема и Ланкашира

Когда в июне 1844 года была утверждена железная дорога Ланкастера и Карлайла (L&CR), существовало несколько схем строительства железной дороги через Пеннины . York & Carlisle Railway предложила маршрут от главной линии восточного побережья (ECML) в Норталлертоне через Ричмонд , замок Барнард , долину Тис , Стейнмор и долину Иден до L&CR в Клифтоне . Конкурирующая схема, Йоркшир и Глазго союз железные дороги, покинули ECML в Тёрске , пересекла Pennines в Hawes , затем Киркби Стивен , Эпплбии так дошел до Клифтона. Лидс и Карлайл покинули Северную железную дорогу Лидса около Хедингли и прошли через Уорфедейл в Хоуз и долину Иден . [1] Эти схемы пришли вместе , как союз северных графств железной дорога, которая была дана власть в 1846 году за 69 миль (111 км) линия от Тёрска до Клифтона и через 50 +1 / +4  мили (80,9 км) линия от Бишоп Окленда в Тибей . Однако проезд через поместье герцога Кливлендского обошелся бы в 35000 фунтов стерлингов.между епископом Оклендом и замком Барнард, и одним из условий разрешающего закона было то, что работа на этих двух линиях должна проводиться одновременно. Попытки отменить этот пункт в 1847 и 1848 годах не увенчались успехом, и компании не удалось собрать необходимые средства для начала работы, ее полномочия истекли и она была ликвидирована. [2] [3]

Летом 1850 года Генри Болков и Джон Воган обнаружили пласт железной руды в Эстоне , Северный Йоркшир. Они открыли шахту, и S&DR начали перевозить железный камень в свои доменные печи к западу от епископа Окленда. К 1851 году Derwent Iron открыла шахту в этом районе и начала перемещать железный камень на 54 мили (87 км) в Консетт. [4] Железная руда из Кливленда богата фосфором и должна быть смешана с более чистыми рудами, например, на западном побережье в Камберленде и Ланкашире . [5]В начале 1850-х эта руда проделывала долгий путь через Ньюкасл и Карлайл из района Барроу-ин-Фернесс, и возвращался даремский кокс. [6] Железная дорога для обслуживания Замка Барнарда была предложена в 1852 году в обход поместья герцога Кливленда, идущая от перекрестка возле станции Норт-Роуд и по реке Тис до Замка Барнарда. Применение в 1852 году не удалось, но 15 1 / 4  -mile (24,5 км) Железнодорожный Закон Замок Дарлингтона & Барнард был дан королевскую санкцию 3 июля 1854 года и железнодорожной открыт 8 июля 1856. [7]

Компании South Durham & Lancashire Union Railway (SD & LUR) и Eden Valley Railway (EVR) были образованы 20 сентября 1856 года. Маршрут SD & LUR покинул ветку Stockton & Darlington Railway Haggerleases к западу от Западного Окленда, затем пересек Пеннинские горы в Тебай через Замок Барнарда, Киркби Стивен. Маршрут был исследован Томасом Бушем, и компания получила разрешение 13 июля 1857 года. У EVR был выбор следовать по восточному и западному берегу Эдема, и был выбран более дешевый маршрут на восточном берегу, хотя он был на милю длиннее. Акт получил королевское одобрение 21 мая 1858 года, линия поворачивала на юг, поскольку она соединялась с основной линией в Клифтоне по настоянию L&CR, поэтому ее нельзя было использовать для обхода своих союзников, Лондонской и Северо-Западной железных дорог, На юг. [6]

Строительство и открытие [ править ]

  • v
  • т
  • е
Южный Дарем и
железная дорога Ланкашир Юнион
Легенда
S&DR ( линия Weardale )
Епископ Окленд
S&DR ( линия Tees Valley )
Западный Окленд
Spring Gardens Junction
Evenwood
Виадук Без Гаун
Butterknowle
Кокфилд Фелл
Виадук Лэнгли
Виадук Фортберн
D&BR в Дарлингтон
Замок Барнарда
(Старый вокзал)
Замок Барнарда
Виадук Перси Бек
Тройники Виадук
Линия Миддлтон-ин-Тисдейл
Lartington
Виадук Дипдейл
A67
Карьер Хуландс
Hulands
Bowes
A67
A66
Саммит Стейнмор
Виадук Mousegill
Barras
Виадук Бела
Виадук Айтыгилл
Виадук Мерригилл
Hartley Quarry
Поджилл Виадук
Стенкритский мост
A685
Киркби Стивен Ист
Железнодорожная компания Стейнмор
Eden Valley Железная дорога
Смардейл
Линия Сетл – Карлайл
Виадук Смардейл-Гилл
A685
Ravenstonedale
A685
Gaisgill
WCML на север
Тебай
WCML в южном направлении

Торжественная срезка первого дерна для SD & LUR была проведена в Киркби-Стивен 25 августа 1857 г., а для EVR - в Эпплби 28 июля 1858 г. Земля для двух гусениц куплена, но проложена однопутная. [8] Буш проложил экономичный маршрут, который следовал контурам и избегал туннелей, но были огромные уклоны до вершины Стейнмор высотой 1370 футов (420 м) . Долины пересекали виадуки, в том числе три из кованого железа, которые пересекали реки Тис, Дипдейл и Белах и стоили в общей сложности 77 400 фунтов стерлингов. [9] Виадуки в Тис-Вэлли, Дипдейл, Белах и Смардейл-Гилл были построены достаточно широкими для двух путей. [8]

Виадуки, с востока на запад
ИмяТипОбщая
длина		Кол-во
пролетов		Высота
БеззащитныйУтюг640 футов470–93 футов
LangleydaleКамень411 футов927–76 футов
ForthburnКамень248 футов916–43 футов
Перси БекКамень260 футов820–66 футов
ТройникиУтюг732 фут.765–132 футов
DeepdaleУтюг740 футов1150–161 футов
Мерри-ГиллКамень366 футов940–78 футов
БелаУтюг1070 футов1660–196 футов
Хати-ГиллКамень324 футов930–94 футов
Мерри-ГиллКамень366 футов940–78 футов
Под ГиллКамень466 футов884–60 футов
СмардейлКамень553 футов640–90 футов
Источник: Уолтон (1992 , с. 76).

Маршрут между Западным Оклендом и замком Барнард был изменен после переговоров с герцогом Кливлендским, а в Тебее после длительных переговоров с L&CR был построен перекресток, выходящий на юг. [10] Новая станция была построена, чтобы заменить конечную остановку в замке Барнарда. [11] Поезд с минеральной водой курсировал между замком Барнард и Баррасом 26 марта 1861 года, а движение минералов на Тебай с 4 июля 1861 года. После церемонии открытия 7 августа 1861 года SD & LUR был открыт для пассажиров на следующий день. [12]

На линии открылись станции по адресу:

  • Evenwood
  • Кокфилд Фелл
  • Замок Барнарда , заменяющий исходную конечную остановку
  • Lartington
  • Bowes
  • Barras
  • Киркби Стивен (позже Киркби Стивен Ист )
  • Смардейл
  • Ravenstonedale
  • Gaisgill

S&DR работал с трафиком с самого начала, и первоначально между Редкаром (за исключением одного раннего утра, который начинался из Мидлсбро) и Тебей через Дарлингтон предоставлялись два обратных сообщения в день. [12] Два локомотива, №160 « Брум» и №161 « Лоутер», были построены для линии в 1860 году Стефенсоном и компанией с колесной формулой 4-4-0 и закрытой кабиной. Уильям Буш разработал еще четыре, которые были изготовлены в 1862 году; они были похожи, но без такси, которые не пользовались популярностью у экипажей. [13]Киркби Стивен стал распределительную станцию , когда EVR открыт минеральном движения на 8 апреля 1862 года и пассажиры стали проводиться 9 июня 1862. Линия между Западной Окленда и Замок Барнард открыл для минералов в июле 1863 года и пассажиры на 1 августа 1863. [ 12]

Объединение [ править ]

В 1859 году была сформирована компания, которая связала железную дорогу Ньюкасл и Карлайл с S&DR через долину Деруэнт; к 1860 году она превратилась в железную дорогу Ньюкасл, Дервент и Уэрдейл, которая теперь обходила S&DR и соединялась с SD и LUR, а железные дороги Северной Британии, Лондона и Северо-Запада (LNWR) обеспечивали две трети капитала. LNWR предложил построить склады в Хартлпуле и купить акции West Hartlepool Railway . [14] Северо - Восточная железная дорога (НЭК), образованная в 1854 годе укрупнения, в то время была самая крупная железнодорожная компанией в стране и контролировала Восточное побережье магистраль от Knottingley, к югу от Йорка, через Дарлингтон в Берик-апон-Твид . [15] Когда они обратились в S&DR с предложением о слиянии, S&DR решив, что они предпочитают слияние с NER, чем в конечном итоге стать частью LNWR, вступили в переговоры. [16] Противодействующий NER, законопроект о железнодорожном сообщении Ньюкасла, Дервента и Уэрдейла был одобрен Палатой общин в 1861 году, хотя в конечном итоге палата лордов отклонила его. [17] [18] SD & LUR и EVR объединились с S&DR 30 июня 1862 года, а S&DR и Северо-Восточная железная дорога объединились 13 июля 1863 года. [19]

Операции [ править ]

Движение быстро увеличилось, и линия была удвоена, начиная с участка от Боуза до вершины в Стейнморе в 1866 году, затем последовала линия от замка Барнард до перекрестка долины Тис. [20] NER открыл железную дорогу Тис-Вэлли до Миддлтон-ин-Тисдейл в 1868 году. [21] Удвоение линии до Тебея, за исключением Белаха и Киркби Стивена и Киркби Стивена и Сэнди Бэнка, было одобрено к 1875 году. Белах Киркби Стивен был одобрен в 1889 году, и это включало в себя удвоение виадуков Эйтыгилла, Мерригилла и Подгилла. Виадук Смардейл-Гилл был построен достаточно широким для двухпутной дороги, но для облегчения поворота проложена одинарная.

Снегоочистители на линии

В конце 19 века по этой линии обычно ходили двадцать грузовых поездов, в основном минеральных. Двигающимся на запад поездам с двойной загрузкой из 32 вагонов на подъеме будет помогать локомотив сзади. [22] На вершине, где был резервуар для обеспечения водой, поезда должны были быть разделены на две части для спуска. На обратном пути можно было управлять до 50 пустыми вагонами, а вспомогательный локомотив затем ехал на свету от вершины до замка Барнард. [23] Снег мог стать проблемой на линии, особенно между вершиной и Белахом, и линия была закрыта из-за погодных условий в 1942, 1947 и 1955 годах. [24]

В результате Закона о железных дорогах 1921 года 1 января 1923 года Северо-Восточная железная дорога стала частью Лондонской и Северо-Восточной железных дорог (LNER). [25] До 1932 года было три пассажирских поезда в день между Дарлингтоном и Тебеем, с пятью поездами в день между Киркби Стивеном и Пенритом, и линия также использовалась для специальных поездов из Ньюкасла в Блэкпул. [19]

В расписании LNER 1947 года указано три поезда в день между Дарлингтоном и Пенритом, а еще один - между Дарлингтоном и Киркби-Стивеном по маршруту Дарлингтон и Барнард-Касл. Из Дарлингтона в Барнард-Касл ходило три поезда в день, которые следовали по ветке до Миддлтона в Тисдейле, и два поезда в день между Киркби Стивеном и Тебеем. [26] Между епископом Оклендом и замком Барнард было четыре службы в день, три из которых продолжались в Миддлтоне в Тисдейле. [27]

Британские железные дороги и закрытие [ править ]

Станция Barnard Castle в 1965 году, сразу после закрытия

Британские железные дороги были национализированы 1 января 1948 года, и линии были переданы под контроль Британских железных дорог . [25] В начале 1950-х годов контроль был разделен между Северо-Восточным и Центральным Лондоном с Киркби Стивеном в качестве границы. [28] Местные пассажирские поезда были отозваны между Киркби-Стивеном и Тебеем 1 декабря 1952 года, [21] хотя летние субботние паровые перевозки с северо-востока на Блэкпул продолжали использовать маршрут до конца курортного сезона 1961 года. [29] План модернизации 1955 года., официально известная как «Модернизация и переоборудование британских железных дорог», была опубликована в декабре 1954 года. С целью повышения скорости и надежности паровые поезда были заменены электрической и дизельной тягой [30], а дизельные моторные агрегаты взяли верх. местные пассажирские перевозки на линии в феврале 1958 г. [28]

Предложение , чтобы закрыть линию между Барнард замком и Пенритом было опубликовано в конце 1959 года [28] Грузовой отводил через Ньюкасл и Карлайл с июля 1960 года и, несмотря на возражения, последний поезд бежал на 20 января 1962 года [31] The Пассажирское обслуживание было прекращено на оставшейся части бывшей SD & LUR между епископом Оклендом и замком Барнард 12 июня 1962 года. [32] В 1963 году доктор Бичинг опубликовал свой отчет «Изменение формы британских железных дорог», в котором рекомендовалось закрыть наименее используемые станции сети и линий. В нем был указан маршрут Дарлингтон-Барнард-Касл-Миддлтон-ин-Тисдейл [33]и бывшая железная дорога Дарлингтон-энд-Барнард-Касл и железная дорога Тис-Вэлли до Миддлтона в Тисдейле закрыта для пассажиров 30 ноября 1964 года и полностью 5 апреля 1965 года [21].

Последующие события [ править ]

Копия знака саммита Стейнмор

Stainmore железнодорожная компания , основанная на Киркби Стивен Восточной станции, были сформированы в 2000 году они восстановлены короткий участок бывшего SD и Лур линии к западу от главного здания станции, которая также была восстановлена добровольцами. Общественные пассажирские перевозки были запущены в августе 2011 года в рамках гала- концерта Stainmore 150 , посвященного 150- летию открытия SD & LUR. [34] В рамках этого празднования была отлита точная копия знака Саммита Стейнмора, которая была установлена ​​на месте оригинала.

Части линии также были сохранены в качестве пешеходных дорожек организацией Northern Viaduct Trust , которая также заботится о виадуках Smardale Gill, Podgill и Merrygill, которые все сохранились. [35] Другой небольшой участок линии, в непосредственной близости от текущих рабочих границ железнодорожной компании Стейнмор, был преобразован в заповедник Уэйтби Гринриггс , который принадлежит и управляется Фондом дикой природы Камбрии . [36]

Ссылки [ править ]

Заметки [ править ]

  1. Перейти ↑ Walton 1992 , p. 9.
  2. Перейти ↑ Walton 1992 , p. 10.
  3. Перейти ↑ Tomlinson 1915 , p. 523.
  4. ^ Аллен 1974 , стр. 113.
  5. ^ Аллен 1974 , стр. 119-120.
  6. ^ a b Уолтон 1992 , стр. 10–11.
  7. ↑ Tomlinson 1915 , стр. 523–525.
  8. ^ a b Уолтон 1992 , стр. 75–76.
  9. Перейти ↑ Allen 1974 , pp. 121–122.
  10. Перейти ↑ Walton 1992 , pp. 74–75.
  11. Перейти ↑ Walton 1992 , p. 76.
  12. ^ a b c Уолтон 1992 , стр. 148.
  13. Перейти ↑ Walton 1992 , pp. 163–164.
  14. Перейти ↑ Allen 1974 , pp. 125–126.
  15. ^ Аллен 1974 , стр. 105-107.
  16. ^ Аллен 1974 , стр. 127.
  17. ^ Аллен 1974 , стр. 125-129.
  18. Перейти ↑ Tomlinson 1915 , p. 594.
  19. ^ a b Уолтон 1992 , стр. 148–149.
  20. Перейти ↑ Walton 1992 , p. 78.
  21. ^ a b c Хул 1974 , стр. 136.
  22. Перейти ↑ Walton 1992 , pp. 149, 166–167.
  23. Перейти ↑ Walton 1992 , pp. 98, 149.
  24. Перейти ↑ Walton 1992 , p. 29.
  25. ^ а б Хеджес 1981 , стр. 88, 113–114.
  26. ^ LNER Расписание 1947 , таблицы 136 и 138.
  27. ^ LNER Расписание 1947 , таблица 144.
  28. ^ a b c Уолтон 1992 , стр. 189.
  29. ^ Расписание Северо-Восточного региона Британских железных дорог, лето 1961 г., таблица 50
  30. ^ Британская транспортная комиссия (1954). «Модернизация и переоборудование британских железных дорог» . Архив железных дорог . (Первоначально опубликовано Британской транспортной комиссией) . Проверено 25 ноября 2006 года .
  31. Перейти ↑ Walton 1992 , p. 192.
  32. ^ Хул 1974 , стр. 137.
  33. ^ Beeching, Ричард (1963). «Преобразование британских железных дорог» (PDF) . HMSO . п. 103 . Проверено 4 января 2014 года .
    Букинг, Ричард (1963). «Преобразование британских железных дорог (карты)» (PDF) . HMSO . карта 9 . Проверено 4 января 2014 года .
  34. ^ "Празднование 150 Stainmore" . www.stainmore150.co.uk . Проверено 5 июля 2017 года .
  35. ^ «Траст Северного виадука, работающий над восстановлением избыточных железнодорожных виадуков на севере Англии» . www.nvt.org.uk . Проверено 5 июля 2017 года .
  36. ^ "Уэйтби Гринриггс" . www.cumbriawildlifetrust.org.uk . Проверено 5 июля 2017 года .

Источники [ править ]

  • Аллен, Сесил Дж. (1974) [1964]. Северо-Восточная железная дорога . Ян Аллан . ISBN 0-7110-0495-1.
  • Хеджес, Мартин, изд. (1981). 150 лет Британской железной дороге . Хамилн. ISBN 0-600-37655-9.
  • Хул, К. (1974). Региональная история железных дорог Великобритании: Том IV Северо-Восток . Дэвид и Чарльз. ISBN 0715364391.
  • Томлинсон, Уильям Уивер (1915). Северо-Восточная железная дорога: ее становление и развитие . Эндрю Рид и компания.
  • Уолтон, Питер (1992). Железные дороги Стейнмора и долины Иден . Оксфорд Паблишинг. ISBN 0-86093-306-7.
  • Пассажирские перевозки с 16 июня по 5 октября 1947 года . ЛНЕР .

Дальнейшее чтение [ править ]

  • Ричардсон, Кит (2007). Киркби Стивен Ист; Запомнилась станция . Железнодорожная компания Стейнмор.
  • Смит, Мартин (1994). Британские железнодорожные мосты и виадуки . Издательство Иана Аллана. ISBN 978-0-7110-2273-7.

Внешние ссылки [ править ]

  • Проект Stainmore 150. История и описание маршрута.
  • Официальный сайт компании Stainmore Railway
  • Стейнмор Железнодорожный сайт
  • Трест Северного виадука
  • Интернет-страница о железнодорожных виадуках
  • История линии