Линия "Три моста" - Танбридж-Уэллс

v т е Три моста - Танбридж-Уэллс
Легенда
Линия долины Арун в Хоршам Три моста работает Три моста 29 28 Главная линия Брайтона в Брайтон и Лондон Виктория 31 61 Rowfant (Закрыт в 1967 г.) 33 14 Grange Road (Закрыт в 1967 г.) Bluebell Railway в Шеффилд-парк & Волнистая линия в Южный Кройдон Ист-Гринстед ( & ) 36 07 Ист-Гринстед (1-я и 2-я станции) A22 A22 A22 39 31 Forest Row (Закрыт в 1967 г.) 42 68 Хартфилд (Закрыт в 1967 г.) 44 05 Withyham (Закрыт в 1967 г.) Волнистая линия в Южный Кройдон 45 63 Ashurst Jn Волнистая линия в Uckfield Эридж 46 22 Грумбридж Дж. 46 43 Грумбридж 48 20 Высокие скалы 49 48 Танбридж Уэллс Вест Grove Tunnel 50 19 Grove Jn Tunbridge Wells Линия Гастингса в Гастингс и Тонбридж

Линия Три моста - Танбридж-Уэллс - это в основном заброшенная железнодорожная линия, идущая от Три моста (на главной линии Брайтона ) в Западном Сассексе до Танбридж-Уэллс-Сентрал в Кенте через Ист-Гринстед в Восточном Сассексе , на расстоянии 20 миль 74 цепи (33,7 км. ). Открытый в 1855 году, главный участок линии пострадал от Beeching Axe  - последний поезд ходил 1 января 1967 года. ^[1] Оставшийся участок до Танбридж-Уэллс закрылся 6 июля 1985 года, хотя участок между Грумбриджем и Танбридж-Уэллсом West был открыт в 1997 году под эгидой Spa Valley Railway..

Три моста - Ист-Гринстед [ править ]

К середине девятнадцатого века Ист-Гринстед, тогда еще небольшой рыночный городок, оказался исключенным из развития железнодорожной сети на юго-востоке; ближайший город, Godstone , был подключен к Юго - Восточной железной дороги «s (SER) Лондон Dover линии, в то время как Лондон и Брайтон Railway » s (LBR) Brighton Main Line связала в трех мостов, а также якобы менее важных городов из Haywards Heath и Хорел. Когда город начал терять привычку к местам с железнодорожными сооружениями, торговцы Ист-Гринстеда начали требовать подключения; некоторые землевладельцы и дворяне настаивали на расширении от Годстоуна, в то время как другие выступали за ответвление от Трех мостов. В 1845 году SER и LBR продвигали конкурирующие счета за линии через город, но оба они ни к чему не привели: местные горожане отказались от своей поддержки предложения SER, как только оно переместило конечную точку своей линии с Лондон-роуд в точку за пределами Ист-Гринстеда, где Сейчас расположен перекресток Святой Маргариты. Законопроект LBSCR был принят; однако из-за внезапного экономического кризиса от этой схемы отказались. ^[2]

Железная дорога Ист-Гринстед [ править ]

В июле 1852 года в Ист-Гринстеде состоялось общественное собрание, на котором обсуждалось создание железнодорожной компании, которая должна была построить линию к Трем мостам. Большинство пострадавших землевладельцев высказались за, и подрядчик, г-н Хейл, согласился выполнить работы за 40 000 фунтов стерлингов. К сожалению, вскоре после этого он погиб в результате несчастного случая. Компания East Grinstead Railway Company (EGR) была зарегистрирована в ноябре для продвижения законопроекта, разрешающего строительство железной дороги между Three Bridges и East Grinstead. LBR не возражала против этого законопроекта, который был более чем счастлив, если третья сторона взяла на себя расходы на строительство; кроме того, LBR обеспечил включение положения в законопроект, позволяющего ему приобрести линию в любое время в течение десяти лет после строительства, а до тех пор платить EGR годовой арендной платы в размере 2000 фунтов стерлингов, пока он работает на линии от их имени.

Законопроект EGR получил королевское одобрение 8 июля 1853 года и вступил в силу как Закон о железной дороге Ист-Гринстеда (c.lxxxviii). Он разрешил проложить однопутную линию, покрывающую расстояние в 6 миль 67 цепей (11,0 км). Перед тем, как закон был принят, маршрут был изменен с опозданием, вызванным возражениями землевладельца: мистера Дж. Х. Уилсона, который занял «Гранж» в Кроули-Даун . Он отказался разместить станцию ​​на своей земле и потребовал отклонить линию через туннель. Директора EGR не желали тратиться на строительство туннеля, и поэтому было решено изменить маршрут линии, чтобы отклониться от того, что должно было стать железнодорожной станцией Grange Road . ^[2]

Строительство [ править ]

6 октября 1853 года в отеле Crown Inn в Ист-Гринстеде состоялось первое после авторизации заседание совета директоров EGR. Присутствовали директора компании, все известные местные бизнесмены во главе с Джоном Дорриеном Магенсом (председатель), Джорджем Хэдом, Уильямом Стеннингом, Чарльзом Туком. и Фредерик Кэли Уорсли. Стоимость строительства оценивалась в 50 000 фунтов стерлингов - ту же сумму, которую LBR предложила заплатить за линию, когда она будет готова. Джордж Уайтс из Рейгейта согласился построить линию за 43 700 фунтов стерлингов, и во вторник, 22 ноября, была проведена торжественная срезка первого дерна.

К сентябрю 1854 года работы продвинулись достаточно далеко, и секретарь объединенной компании EGR , г-н У. Пирлесс, сообщил, что был достигнут «быстрый прогресс» и что почти все необходимые покупки земли были сделаны. Только мистер Уилсон из The Grange упорно отказывался расстаться со своей землей и требовал передать дело в арбитраж в соответствии с Законом о консолидации Lands Clauses 1845 года. До того, как арбитр потребовал компенсацию в размере 5 500 фунтов стерлингов, но получил только 1400 фунтов стерлингов. Инженер EGR, Р. Джакомб Худ (также главный инженер LBR), подтвердил ход работ: осталось завершить только три вырубки, построить автомобильный мост общего пользования и осталось всего 4 мили (6,4 км) постоянной дороги. готовы.

В середине мая 1855 года на линии были начаты работы в последнюю минуту перед плановой инспекцией подполковника Торгового Совета . Джордж Винн 22 июня. Станция в Ист-Гринстеде была на завершающей стадии, и линия от Трех мостов была готова. Винн не обнаружил неисправности в линии, потребовалось только обязательство от EGR о том, что линия будет работать только с одним двигателем. ^[2]

Открытие [ править ]

Линия была официально открыта в понедельник 9 июля 1855 года. Государственный праздник в Ист-Гринстеде ознаменовал это событие, которое отметили более 200 гостей и «железнодорожный оркестр». Среди присутствующих был местный землевладелец граф де ла Варр, который заметил, что, хотя линия была недлинной, «ее важность нельзя было измерять только по ее длине». Общая сумма, затраченная на строительство линии, составила 48 721 фунт стерлингов.

Первоначально пассажирские перевозки состояли из шести поездов в каждую сторону по будням и двух поездов по воскресеньям. Общее время в пути составило 20 минут в одну сторону. Пассажир, желающий добраться до Лондона, мог сесть на первый поезд из Ист-Гринстеда в 06:55, но должен был подождать 43 минуты в «Трех мостах» для пересадки, которая прибудет в Лондон в 09:15. Последним поездом вниз был поезд из Лондона в 18:00, который должен был соединиться с поездом из «Трех мостов», который должен прибыть в Ист-Гринстед в 19:40. 0-4-2 седла бака локомотив № 22 был построен в 1855 году для работы на линии и остался в обслуживании до 1866. Плата за проездом до Лондона шесть шиллингов за проезд первого класса , и три шиллинга для третьего класса. ^[2]

Ранние годы [ править ]

Первые годы были расценены директорами EGR как успех для линии, и к 1859 году восемь пассажирских рейсов выполнялись ежедневно в каждом направлении, с четырьмя поездами по воскресеньям. Новая станция, «Grange Road», открылась в марте 1860 года, и сначала она принимала только три поезда в день, но со 2 апреля 1860 года она стала «остановкой по запросу», и все поезда заходили туда в случае необходимости.

LBR - ныне Железная дорога Лондона, Брайтона и Южного побережья (LBSCR) - продолжила покупку линии в январе 1865 года, при этом сумма в размере 53000 фунтов стерлингов была выплачена EGR, что, однако, было недостаточно для акционеров EGR. вернуть свой капитал в полном объеме. ^[2]

Маршрут линии [ править ]

От станции « Три моста » на повороте линия прошла под дорогой Лондон - Брайтон , затем поднялась на отметке 1 из 88, пересекла железнодорожный переезд, известный как «Перекресток Компасов», и незадолго до прибытия на станцию ​​Роуфант пересекла Уоллэдж-лейн на уровне . Затем линия снова поднялась со скоростью 1: 80, проходя через 13-метровую выемку на земле Дж. Х. Уилсона и станцию Грейндж-Роуд , путешествуя по пахотным и лесным ландшафтам, прежде чем прибыть на станцию Ист-Гринстед, которая находилась в Суон-Мид, от Лондонская дорога.

Расширение до Танбридж-Уэллс [ править ]

Как и в случае первоначальной связи между «Три моста» и Ист-Гринстедом, импульс для расширения Танбридж-Уэллс исходил от местных землевладельцев, которые еще в 1855 году интересовались возможностью расширения на восток. Восток Гринстед, Groombridge и Закон Танбриджа железной дороги (c.ccvii), прошел 7 августа 1862 года, утвержденный это расширение и компанию с таким же названием Курировали схемы. Всего за год до этого был принят Закон о железных дорогах Брайтона, Акфилда и Танбридж-Уэллса (c.clxxiv), санкционирующий продление линии Уилден от конечной остановки в Акфилде до Танбридж-Уэллс . Строительные работы уже велись.

Грумбридж и железная дорога Танбридж-Уэллс [ править ]

Железная дорога Ист-Гринстед, Грумбридж и Танбридж-Уэллс (EGGTW) была зарегистрирована в соответствии с Законом 1862 года, и ее первыми директорами были граф де ла Варр, его сын лорд Уэст, CB и Джон Прайс. Эти трое также были акционерами вместе с четвертым лицом, Эдвардом Паркером. Капитал компании составлял 75 000 фунтов стерлингов, разделенных на 7 500 акций, и после подписки на все эти акции компании было разрешено занять до 25 000 фунтов стерлингов. В число полномочий компании входило право «построить и впоследствии поддерживать удобный запасной путь в Уитихеме для использования графом де ла Варром». Кроме того, к Эшдаун-Хаусу требовалось пересечь частную проезжую дорогу.через мост под дорогой, а не через железнодорожный переезд. Фактически, ему не разрешалось изменять уровень каких-либо дорог, кроме одной возле станции Ист-Гринстед, которую можно было поднять только на семь футов.

Как и в случае с первым участком между Ист-Гринстедом и тремя мостами, продолжение будет однопутным, за исключением перебазированной станции Ист-Гринстед. Станцию ​​нужно было перенести на север, на более низкий уровень, чтобы линия проходила под Лондонской дорогой. Старая станция тогда превратилась бы в товарный двор. ^[2]

Строительство [ править ]

Церемония срезания первого дерна прошла в Фэйр-Филд, недалеко от Льюис-роуд, недалеко от Ист-Гринстеда, в субботу 18 июля 1863 года. Лорд Уэст и Лео Шустер, председатель LBSCR, приняли участие в ритуале.

Компания John Watson & Co. на Парламентской площади 47 была выбрана в качестве подрядчика линии, а главный инженер LBSCR Фредерик Банистер выступил в качестве проектировщика, геодезиста и инженера. Здания станции на линии были спроектированы Чарльзом Генри Драйвером . ^[3] Сама конструкция была непростой; вырубка глубиной 30 футов (9,1 м) должна была пройти через Ярмарочное поле с выложенными кирпичом туннелями под Колледж-лейн (78 ярдов или 71 метр) и Льюис-роуд (48 ярдов или 44 метра). Порошок использовался подрядчиком при выемке из вырубки и на ходу.Джеймс Борн был убит 11 апреля 1865 года, когда после взрыва он был похоронен по шею в подброшенной глине. Его смерть была не единственной при строительстве линии. 9 сентября 1864 года газета Tunbridge Wells Gazette сообщила, что мужчина скончался от травм, полученных, когда он был сбит фургоном на линии возле Витихэма. Хранение порошка подрядчиком также вызвало другие проблемы. Местные жители жаловались, когда порошок хранился в деревянном сарае возле школы в Ист-Гринстеде, а в апреле 1865 года магистраты Ист-Гринстеда оштрафовали подрядчика на два шиллинга.

К марту 1866 года линия все еще не была открыта, и были подняты вопросы о том, сколько времени это займет. Как сообщалось в «Суссексском экспрессе», «почти все жители города [Ист-Гринстед] теперь с нетерпением ждут новостей о нашей новой линии, которая должна сделать этот город большим городом и центром притяжения для всей этой стороны Темзы. . " Фактически, линия все еще была незавершенной, и к июню станция Грумбридж осталась незавершенной.

Полагая, тем не менее, что линия готова для проверки Торговым советом, LBSCR согласился, что ее капитан Дж. Х. Рич проведет инспекцию 24 июля с целью, возможно, открыть всю секцию для публики с 1 августа. Однако капитан Рич обнаружил дефекты и отказался санкционировать открытие. Он возражал, в частности, против неполной сигнализации и блокировки., а также ненадлежащее ограждение платформы по всей линии и несвязанный железнодорожный переезд на ферме Брамблети. Вторая проверка была проведена 22 августа, и капитан Рич снова отказал в разрешении. Запирающее устройство в Ист-Гринстеде все еще было незавершенным, необходимо было заблокировать два разъезда, на всех станциях должны были быть часы, а на перекрестке Брамблти должны были быть обычные ворота. Третья проверка была назначена на 13 сентября, и по этому поводу линия была признана готовой к открытию. Однако он не открылся в день, запланированный LBSCR, понедельник, 17 сентября, поскольку у Совета по торговле было недостаточно времени для рассмотрения обязательства, предоставленного LBSCR, в отношении того, как он должен был управлять линией (сотрудниками и билет), и открытие снова было отложено. ^[2]

Открытие [ править ]

Очередь наконец открылась в понедельник 1 октября 1866 г., и пресса почти не освещала ее. Сам LBSCR распространил рекламные объявления об открытии «Танбридж-Уэллс. Новый короткий и приятный маршрут в / из Лондона, Брайтона , южного побережья, острова Уайт и западной Англии». Тарифы начинались с 3 шиллингов 6 пенсов за сингл третьего класса (возврат был 5 шиллингов 3д), 5 шиллингов 6 пенсов за сингл второго класса (8 шиллингов 3 динара) и 8 шиллингов за сингл первого класса (возврат 12 с).

Первоначальное обслуживание было плохим: было проложено всего шесть рейсов в день, по одному скоростному поезду в каждом направлении. По воскресеньям ходило всего два поезда в каждую сторону. Вся длина линии составляла 20 миль 74 цепи (33,7 км), что составляло время в пути 55 минут (при условии обслуживания на всех станциях).

24 октября из Танбридж-Уэллс в Брайтон была совершена недорогая экскурсия с примерно 420 пассажирами на борту.

Операции [ править ]

1867–1881 [ править ]

Плохое состояние финансов LBSCR привело к сокращению количества услуг до четырех в день в ноябре 1867 года - худшего за всю историю линии. Железнодорожная компания чрезмерно занялась продвижением новых линий, и очередной экономический спад в стране привел к трудностям с получением финансирования.

Однопутное продолжение Wealden Line от Uckfield до Groombridge было открыто 3 августа 1868 года, и шесть поездов начали курсировать каждый день между Tunbridge Wells и Брайтоном. Это, плюс четыре и из трех мостов, привело к разделу Groombridge-Танбридж широко используются, и в конечном итоге дважды отслеживаются января 1872. На 24 января 1876 года короткое связующее звено между Танбридж Центральной и Гастингс линии был открыт , что позволяет проехать к этой линии через Тонбридж . Ежедневно начали курсировать четыре поезда Юго-Восточной железной дороги .

2 февраля 1869 г. LBSCR провел полугодовое заседание правления, на котором обсуждалось состояние его финансов. Было отмечено, что пятнадцатью годами ранее компания была прибыльным предприятием, но в результате разорительных расходов на бесполезные направления деятельности это уже не так. Линия Ист-Гринстед - Танбридж-Уэллс была одной из таких убыточных линий: несмотря на то, что в ее строительство было вложено приблизительно 174 046 фунтов стерлингов, к полугодию, закончившемуся 30 июня, прибыль составила всего 3033 фунтов стерлингов. Это было по сравнению с пробегом поезда в 23 555 миль с рабочими расходами в 3 шиллинга на милю поезда, что привело к потере 500 фунтов стерлингов.

Тем не менее, увеличение трафика с января 1874 года привело к улучшению общего обслуживания, в частности, к введению в Лондон службы в 09:00 из Танбридж-Уэллс. С июля 1877 года было введено еще одно лондонское сообщение: скорый поезд, отправляющийся из Танбридж-Уэллс в 10:00, чтобы прибыть в Лондон Виктория в 11:30, с остановками в Грумбридже и Витихеме (для пассажиров первого класса), а затем в Форест-Роу, Ист-Гринстед. и Три моста. ^[2]

1880–1900 [ править ]

Еще больше служб начали использовать участок Грумбридж-Танбридж-Уэллс с 1 сентября 1880 года с продлением линии кукушки до Эриджа и соединением с линией трех мостов на перекрестке Берчден.

В мае 1882 года была завершена третья реконструкция станции Ист-Гринстед. Новая станция, менее удобно расположенная в 300 ярдах (270 м) к западу от своей предшественницы, была необходима, во-первых, в связи с прибытием с юга расширения железной дороги Льюиса и Ист-Гринстеда (L&EG) 1 августа. за которым последовало 10 марта 1884 года, расширение с севера от железной дороги Кройдон, Окстед и Ист-Гринстед (CO&EG). L&EG будет подходить к линии Трех мостов с юга под прямым углом, а CO&EG будет соединяться с ней в конце (позже известный как «Узел Святой Маргариты» по имени близлежащего англиканского монастыря). Оказалось невозможным разместить L&EG на существующей станции в Ист-Гринстеде, поскольку связанные с этим расширения и модификации означали бы выкуп соседнего лесного склада Стеннинга, что LBSCR отказалось рассматривать. Новая станция была расположена на двух уровнях: на верхнем были установлены две островные платформы, обслуживающие четыре пути на линии «Три моста», на нижнем - двухплатформенная станция, расположенная под прямым углом к ​​L&EG. Резко изгибающаяся ветвь (позже известная как «Петля Святой Маргариты») будет входить на станцию ​​высокого уровня от CO&EG, что потребует отклонения линии Трех мостов на ее западном подходе к новой станции, чтобы уменьшить резкость изгиб. Новая станция была официально открыта, а старая официально закрыта с 15 октября 1883 года.

С апреля 1884 года секция Grove Junction, соединяющая Tunbridge Wells Central и Tunbridge Wells West, использовалась как часть сквозного маршрута Юго-Восточной железной дорогой, которая выполняла два сообщения в день в Чаринг-Кросс и Истборн и обратно через Tunbridge Wells и Heathfield . LBSCR разрешил Юго-восточному проложению своего участка вместо того, чтобы прокладывать собственное соединение. Беспосадочный рейс из Танбридж-Уэллс прибыл в Истборн за 67 минут.

В этот период LBSCR снова столкнулся с финансовыми трудностями, и трафик, плохой в 1882 году, был еще хуже в следующем году. На этот раз услуги не были сокращены, даже расширены, так что к январю 1884 года между Танбридж-Уэллсом и Брайтоном курсировало семь ежедневных рейсов, плюс два товарных сообщения по пятницам. Кроме того, для фермы Имберхорн между Ист-Гринстедом и Грейндж-роуд на северной стороне дороги был введен в эксплуатацию частный разъездной путь. Движение снова начало увеличиваться к 1887 году, совпав с открытием 1 октября 1888 года железной дороги Окстед и Грумбридж: прямая линия из Окстеда в Танбридж-Уэллс через Эденбридж.который соединится с линией Трех мостов примерно в 2 милях (3,2 км) к западу от Витихэма. 13 дополнительных ежедневных услуг, предоставленных новым соединением, привели к удвоению участка между соединением с новой линией, Ashurst Junction и Грумбриджем. Это также привело к установке второй (островной) платформы в Tunbridge Wells Central.

В мае 1894 года линия между Эриджем и Акфилдом была удвоена, что позволило улучшить обслуживание между Танбридж-Уэллсом и Брайтоном из 11 рейсов в день. Примерно в то же время на станциях вдоль линии проводились доработки. В Танбридж-Уэллс-Уэст были установлены новые залы ожидания и навес платформы, а в западном конце станции был построен новый четырехпутный машинный депо, открытие которого состоялось в 1891 году. Пристройка платформы, новая дорога к заливу, железнодорожные коттеджи, док для скота и также была установлена ​​новая 33-рычажная сигнальная коробка. ^[2]

1900–1914 [ править ]

С 1906 года услуги на линии начали дополняться новыми моторизованными вагонами, оснащенными механически управляемыми органами управления, позволяющими их буксировать или приводить в движение небольшими танковыми локомотивами. Эти вагоны были только третьего класса и получили название «воздушные шары» из-за их высоких арочных крыш. Их введение было попыткой LBSCR снизить постоянно растущие эксплуатационные расходы на линии; первый бежал из Ист-Гринстеда в «Три моста» в 10:35, возвращаясь в 11:20 на работу в Брайтон в 12:30. 1 июня 1907 года в Хай Рокс открылась новая остановка, которую обслуживали исключительно эти экипажи.

Увеличение в четыре раза главной линии Брайтона в 1909–1910 годах привело к значительной перестройке станции «Три моста», в результате чего платформа залива Ист-Гринстед и главная платформа Дауна остались в основном нетронутыми, но локомотивное депо было перемещено в другое место. Примерно в этот период услуги на линии «Три моста» достигли своего пика: восемь поездов вниз и девять поездов вверх по всей линии, три движения от трех мостов до Лесного ряда., три от Ист-Гринстеда до Трех мостов и один в другом направлении. Два поезда «Вверх» и «Вниз» использовали петлю Святой Маргариты. В 1912 году тариф за проезд третьим классом из Ист-Гринстеда в Лондон составлял 4 шиллингов 11 пенсов (повышение до 8 шиллингов 10 пенсов в первом классе) и 5 ​​шиллингов 5 пенсов за возвращение третьим классом из Танбридж-Уэллс в Лондон (повышение до 10 шиллингов в первом классе). Дешевые однодневные билеты до Лондона продавались по средам в 09:36 через Three Bridges для 5s первым классом, 3s 6d третьего класса.

Открытие для движения 68-цепной (1,4 км) ветки в Витихеме 8 июня 1914 года ознаменовало собой последнее развитие пути в истории линии. Хотя во время открытия CO&EG он был построен как запасной путь, до тех пор он использовался только для хранения локомотивов. Открытие шпоры позволяло проехать из Брайтона и Истборна в Лондон без необходимости проезда через Грумбридж. Новые сигнальные коробки с 35 и 20 рычагами были установлены на перекрестке Ashurst (где в 1906 году было добавлено продольное соединение) и на перекрестке Birchden. ^[2]

Первая мировая война [ править ]

Война не принесло немедленные большие изменений в линию , которая не поддерживается уровнем сервиса до тех пор была создана 1916. процедуры А для представления самолетов противника: Brighton доложит Льюис Main Junction и Keymer Junction, Люис затем свяжитесь с Грумбриджем Junction , который будет консультировать две станции Танбридж-Уэллс, Грумбридж, Эридж, Ашерст-Джанкшен, Форест-Роу, Витихем и Хартфилд. Кеймер-Джанкшен будет отчитываться перед «Тремя мостами», которые, в свою очередь, будут консультировать Роуфэнт и Ист-Гринстед Хай Уровень. Последний будет консультировать Лоу-Уровень, Кингскот и Вест-Хоатли. С 1917 года две службы были прекращены, и нехватка персонала привела к тому, что на работу были наняты женщины- сборщицы билетов.

Послевоенный период оказался более сложным для LBSCR: национальная забастовка железнодорожников в 1919 году, за которой последовали две забастовки шахтеров в 1920 и 1921 годах, которые привели к снижению уровня обслуживания, намного хуже, чем все, что было во время войны. Проблемы также возникли с туннелем Oxted к югу от Woldingham, который привел к тому, что услуги были отклонены через линию трех мостов. Лишь в 1922 году услуги начали постепенно возвращаться к довоенному уровню. ^[2]

Южная железная дорога 1923–1947 [ править ]

После группировки, предписанной Законом о железных дорогах 1921 года, LBSCR стала составной компанией Южной железной дороги . Новое утреннее обслуживание было введено с июля 1925 года: 07:30 и 08:25 от Трех мостов до Ист-Гринстеда (поездка завершается за 18 минут) и в 10:40 от Лондонского моста до Танбридж-Уэллс через Форест-Роу. Также были запланированы два новых обеда: 13:40 из Трех мостов в Ист-Гринстед и субботнее обслуживание в 13:27 из Лондона Виктория в Форест-Роу. В направлении вверх, предположительно для тех, кто добирается до Лондона, курсирует в 06:50 от Тонбриджа до Кэннон-стрит.через Ист-Гринстед заменил более позднее обслуживание в 07:05 от Танбридж-Уэллс до Трех мостов. Кроме того, были проложены дополнительные работы в 07:58 и 08:56 от Ист-Гринстеда до Трех мостов, а также дополнительные полуденные работы в 13:08 от Танбридж-Уэллс до Лондонского моста через Форест-Роу и 13:56 от Ист-Гринстеда до Трех. Мосты. К июлю 1930 года было 13 ежедневных пассажирских перевозок и четыре товарных услуги.

Начало Второй мировой войны привело к сокращению обслуживания, всего четыре поезда ходили в каждую сторону на всем протяжении маршрута. Были прекращены службы, которые никогда не должны были быть восстановлены, такие как 17:08 от Лондонского моста до Форест-Роу через Хорли. ^[2]

British Rail 1948–1967 [ править ]

Постепенное снижение услуг [ править ]

Национализация железных дорог привела к появлению Южного региона Британских железных дорог.(BR) берет на себя ответственность за Линию Трех Мостов. High Rocks Halt был ранней жертвой нового режима и закрылся 5 мая 1952 года, когда моторизованные службы, снятые во время войны, исчезли из расписания. Грузовые перевозки также начали постепенно сокращаться с 1 декабря 1950 года, когда было принято решение сконцентрировать грузовые перевозки, перевозящие меньше полных вагонов, на основных товарных базах, чтобы доставлять их на местные станции автомобильным транспортом. Полные вагоны продолжали обрабатывать на небольших станциях, таких как Forest Row, Rowfant и Grange Road. BR также пыталась закрыть Imberhorne Siding в 1948 году на том основании, что не видела достаточного движения. Это не было принято владельцем имберхорнского поместья, который принудил его восстановить и незамедлительно приказал доставить материалы по железной дороге. Однако в 1952 году BR все-таки закрылась.

BR отклонил призывы улучшить расписание пассажирских перевозок, которое было немногим лучше, чем было во время войны. В нем утверждалось, что движение на станциях слишком мало, чтобы оправдать дополнительные расходы на персонал, и что в любом случае автобусы ходят каждые полчаса, а также ходят поезда до Лондона через Окстед. Таким образом, последним ежедневно работающим пассажиром стал 2050-й от «Трех мостов». ^[2]

Новое расписание на 1955 год [ править ]

В 1951 году было объявлено, что BR рассматривает возможность закрытия линии от Трех мостов до перекрестка Ашерст, а также от Восточного Гринстедского низкого уровня до перекрестка Калвер. Судьба линии будет зависеть от результатов двухлетних обследований дорожного движения, проводимых ужасной «бандой бритв» или экспертами по времени и движению. Действительно, Хартфилд был отмечен как станция, движение на которой резко упало: количество пассажиров составляло лишь четверть от количества пассажиров в 1923 году. Результатом исследования стало то, что линия Ист-Гринстед-Льюис должна была закрыться с понедельника, 13 марта. Июнь 1955 года, аргумент в том, что без закрытия новый график движения линии «Три моста» на 1955 год не может быть открыт из-за нехватки подвижного состава.

Новое расписание сосредоточено на ключевых точках в Окстеде, Ист-Гринстеде и треугольнике Ашерст-Грумбридж-Берчден. Также была введена концепция регулярного почасового обслуживания. В непиковые часы рейсы отправлялись из Виктории в Ист-Гринстед и Танбридж-Уэллс-Уэст в 8 минут каждого часа, а из Танбридж-Уэллс-Уэст в Викторию в 47 минут последнего часа. Нажимной и-вытяжнаяСлужба работала на участке от Танбридж-Уэллс-Вест через Эденбридж-Таун, соединяясь в Окстеде с лондонскими поездами. Была также введена двухтактная услуга между Three Bridges и Ист-Гринстедом, которая также обеспечивала соединения на главной линии в обоих направлениях. Планировалось, что лондонские поезда будут пересекать верхний уровень в течение нескольких минут каждый час, чтобы в определенное время каждый час все три поезда вместе находились на станции. В Грумбридже были установлены связи с услугами Брайтона и Истборна.

Хотя это расписание принесло некоторые заметные улучшения в обслуживании, у него были два основных недостатка. Во-первых, участок Ист-Гринстед-Грумбридж часто слишком хорошо обслуживался длинными поездами из-за необходимости обслуживания паровозов в депо Танбридж-Уэллс-Уэст. Из небольшой деревни Грумбридж в час до Танбридж-Уэллс-Уэст четыре раза в час отправлялись сообщения. Это привело к значительным потерям, и когда на участке начали работать дизельные агрегаты, большинство из них можно было остановить в Ист-Гринстеде. Во-вторых, нижний уровень Ист-Гринстеда вышел из употребления, и большинство служб проходили через верхний уровень. ^[2]

Пассажирские перевозки [ править ]

С 1958 года дневное возвращение второклассным в Лондон из Форест-Роу стоило 9 шиллингов 6 пенсов; из Ист-Гринстеда это были 8s 6d, Grange Road 9s 6d и Rowfant 9s. В 1959 году они выросли до 10 шиллингов 6 пенсов, 9 шиллингов 4 пенни, 10 шиллингов 6 пенсов и 9 шиллингов 10 пенсов соответственно, хотя по средам и четвергам продавались более дешевые билеты. ^{[ необходима цитата ]} Товарные объекты были выведены из Грейндж-Роуд и Роуфант в 1961 году. ^[4] В апреле 1962 года количество владельцев абонементов в Лондон со станций на линии было: Витихем (2), Хартфилд (0), Форест-Роу ( 81) и Ист-Гринстед (855). ^{[ необходима цитата ]}

Количество пассажиров сдерживалось состоянием поездов, которые, как указывает East Grinstead Observer, были такими же медленными и грязными, как и прежде, с «плохо освещенным, просроченным» подвижным составом. С марта 1962 года планировалось ввести дизель-электрические поезда для некоторых служб, но из-за развала Eastleigh Works производство отставало от графика. Когда 18 июня в конечном итоге были введены восемь трехвагонных агрегатов, их оказалось недостаточно для работы линии, в результате чего старые паровые системы остались в эксплуатации. Новые дизели вызвали жалобы пассажиров, которые, хотя и приветствовали дополнительную пассажировместимость, возражали против отсутствия коридоров и туалетов, а также против большого количества первоначальных механических неисправностей в агрегатах. ^[2]Паровоз пассажирских поездов прекратился в 1965 году ^[4].

Закрытие [ править ]

Beeching Report [ править ]

В марте 1963 года председатель BR, доктор Ричард Бичинг (который, кстати, жил в Ист-Гринстеде) опубликовал отчет, озаглавленный «Перестройка британских железных дорог», в котором содержался призыв к массовой программе закрытия, в том числе линии «Три моста к Танбридж-Уэллсу». После потери линии Льюиса в 1958 году все, что осталось в Ист-Гринстеде, - это линия на Лондон, на которой доктор Бичинг был обладателем абонемента первого класса. ^[1] В поддержку предложенного закрытия была произведена статистика, которая показала, что среди пассажиров, ежедневно направляющихся из Ист-Гринстеда, в среднем 950 отправлялись в Лондон, 300 - в Три моста и 25 - в Танбридж-Уэллс. Среди тех, кто едет в Лондон через Ист-Гринстед, 200 сошли на Форест-Роу и около 20-30 - в Хартфилде.

Готовясь к ожидаемому закрытию, BR начал сокращать объем услуг. Рейс от Танбридж-Уэллс до Лондонского моста в 08:47 теперь начался в Ист-Гринстеде в 09:38, а рейс от Танбридж-Уэллс до Лондонского моста в 17:06 был заменен на рейс из Ист-Гринстеда в Викторию, работающий в 17:49. Маршрут 18:31 Лондон-Бридж-Форест-Роу был сокращен до Ист-Гринстеда, но 18:48 Виктория-Ист-Гринстед был продлен до Форест-Роу. Трансфер между Ист-Гринстедом и тремя мостами был сокращен только до часов пик. ^[2]

Объявление [ править ]

Подробная информация о предлагаемом закрытии была опубликована 18 октября, когда объявления появились на станциях Rowfant, Grange Road, Forest Row, Hartfield и Withyham. Возражения были предложены Консультативным комитетом пользователей транспорта Юго-Востока. Совет городского округа Ист-Гринстеда созвал общественное собрание, на котором было высказано общее мнение, что закрытие будет катастрофой для Ист-Гринстеда. Было принято решение, что линию на восток нельзя спасти, но нужно сделать трибуны на участке Ист-Гринстед – Три моста. Совет решил призвать министр транспорта , Эрнест Марплз , отказаться от согласия на закрытие.

Предлагаемое закрытие вызвало дальнейший пересмотр расписания, вступившего в силу с 6 января 1964 года. Большинство лондонских поездов теперь ходили только до Ист-Гринстед-Лоу-Лоу, а сообщения до Танбридж-Уэллс ходили каждые два часа. Работы Oxted – Tunbridge Wells были переведены в Lewes, фактически отрезав Tunbridge Wells от Oxted Line. Только семь рейсов в Даун теперь проходили за пределами Ист-Гринстеда: 09:09, 16:48 и 17:49 от Виктории до Танбридж-Уэллс, 18:48 от Виктории до Форест-Роу и 21:09, 22:09 и 23:09 от Виктории до Танбридж-Уэллс. . В другом направлении было всего три маршрута: 07:25 Танбридж-Уэллс до Лондонского моста, 08:27 Форест-Роу до Виктории и 15:53 ​​Танбридж-Уэллс до Виктории. Изменения особенно сильно коснулись Форест-Роу, Танбридж-Уэллс-Уэст и Грумбриджа. Из Форест-Роу пассажирам пришлось самостоятельно добираться до Ист-Гринстеда,в то время как в Грумбридже и Танбридж-Уэллсе сообщение с Лондоном должно было осуществляться только через Танбридж-Уэллс-Сентрал в переполненных линиях Гастингс-Лайн. Однако с 15 июня в 17:38 было введено прямое сообщение из Окстеда в Танбридж-Уэллс.

13 июля 1964 года собственное сообщение Бичинга в 18:10 от Виктории до Ист-Гринстеда пришлось изменить через Три моста (как и 17:49 Виктория-Танбридж-Уэллс) в результате аварии поезда в Сандерстеде , что доказало , что кривая линия действовала. на самом деле есть свои применения. Сообщалось, что линия «Три моста» теряла 59 300 фунтов стерлингов в год: ее содержание обходилось в 84 900 фунтов стерлингов и приносило 25 600 фунтов стерлингов. BR настаивал на рассмотрении линии в целом, не обращая внимания на тот факт, что ее западная ветка от Трех мостов до Ист-Гринстеда была намного короче убыточной восточной ветки. Хотя Грейндж-роуд и Форест-Роу приносили по 5000 фунтов стерлингов в год и могли обслуживаться, другие станции (Роуфант, Хартфилд и Витихем) вполне могли быть закрыты, поскольку движение там было практически нулевым. ^[2]

Решение [ править ]

В начале 1965 года Консультативный комитет пользователей транспорта Юго-Востока сообщил новому Министерству транспорта труда, что закрытие линии вызовет трудности. В ожидании решения министра последний пароход отправился с «Трех мостов» в пятницу 11 июня 1965 года в 18:07 и прибыл в Ист-Гринстед в 18:36; последнее паровое сообщение Танбридж-Уэллс – Истборн было 14 июня.

После более чем восемнадцатимесячной задержки министр транспорта труда Барбара Кастл, объявил в сентябре 1966 года, что линия от Трех мостов до Грумбриджа будет закрыта. Несмотря на возмущение, вызванное этим решением, она отказалась встретиться с делегацией городского округа Ист-Гринстед, которой сказали, что министр не может отозвать свое безотзывное согласие на закрытие. Никаких ссылок на возражения, высказанные в ходе общественного расследования, не было, ни на строительство 3000 домов возле Кроули-Даун, ни на растущие пробки на дорогах в Ист-Гринстеде. Решение также было принято на основе цифр, взятых из того, когда линия работала паровозами, потери, вероятно, были бы меньше с новыми дизельными агрегатами. Наконец, все еще было ясно, что участок Три моста - Ист-Гринстед хорошо используется в периоды пиковой нагрузки.

Некоторые дополнительные автобусные рейсы были проложены в периоды пиковой нагрузки с понедельника по пятницу, в частности, по маршруту 438a, заходящему в Ист-Гринстед, Фелбридж , Кроули-Даун и Три моста. Существующие автобусные маршруты в другое время оказывались медленными и непрямыми и мало использовались людьми, предпочитающими вместо этого покупать машину. ^[2]

Последние дни [ править ]

Воскресенье, 1 января 1967 года, стало последним днем ​​операции. Станционная мебель и другие съемные предметы были собраны утром спецназовцем на локомотиве № Д6529. Последней службой «Трех мостов» был рейс в 22:08 в Танбридж-Уэллс, оборудованный тремя дополнительными вагонами. На платформе станции «Три моста» участники Серебряного оркестра Копторна играли около десяти минут, пока поезд ждал. Группа также провела последний поезд на участке Форест-Роу, в 22:09 от Виктории до Танбридж-Уэллс-Уэст.

Со 2 января поезда больше не ходили по Восточному Гринстеду, по кольцевой дороге Сент-Маргарет и товарным подъездным путям, поэтому они были закрыты вместе с товарной площадкой, грузовые помещения которой были выведены с 10 апреля. Подъем пути начался в конце 1967 года. ^[2]

Короткая ветка между Ashurst Jn и Groombridge перевозила пару пассажирских поездов в день между Oxted и Tunbridge Wells до закрытия в январе 1969 года.

Попытка возрождения [ править ]

В 1967 году была предпринята попытка проложить участок «Три моста - Ист-Гринстед» с использованием легкого дизельного вагона. Однако к этому не проявили особого интереса, и идея вскоре угасла. ^[2]

Линия сегодня [ править ]

Три моста к перекрестку Ашерст [ править ]

После закрытия различные здания станции были распроданы, а в некоторых случаях снесены. Такова судьба Грейндж-роуд, на территории которой сейчас расположены магазины и жилые дома ^[5], и Форест-роу, которая была продана клубу за 4000 фунтов стерлингов и теперь является частью легкой промышленности. ^[6] Резервная станция High Level в Ист-Гринстеде была снесена BR в 1970 году, она использовалась пассажирами в качестве кратчайшего пути к станции Low Level, и, после жалоб пассажиров, BR была вынуждена предоставить пешеходный мост, чтобы восстановить короткую дорогу. -резать.

Гусеница к востоку от Station Road в Ист-Гринстеде до туннеля Lewes Road была заменена дорогой A22 в качестве вспомогательной дороги с двумя открытыми туннелями. Площадь товарного двора станции также использовалась для трассы A22, которая проложила путь, идущий параллельно с подъездом к железной дороге. Это потребовало снятия навеса для локомотива, который был снесен в 1976 году, несмотря на усилия Общества Ист-Гринстеда, которое пыталось собрать средства для его сохранения в качестве мастерской драмы и искусства. ^[2]

Петля Святой Маргариты в настоящее время является объектом, имеющим важное значение для сохранения природы, превратившись в естественный лесной массив и коридор дикой природы, содержащий множество взрослых деревьев, и из-за своей недоступности в основном является нетронутым домом для плодовитой популяции птиц и диких животных. ^[7]

10 июля 1979 года участок между «Трех мостов» и Ист-Гринстедом был открыт как пешеходная и велосипедная дорожка общего пользования, известная как Уорт-Уэй . ^[8] В 2006 году Окружной совет Мид-Сассекса выдвинул идею строительства бетонного туннеля шириной 62 фута (19 м) под тропой, по которой будет проходить вспомогательная дорога в Ист-Гринстед над линией тропы. ^[9] Эта схема была отложена в 2007 году, когда ее предполагаемая стоимость в 157 миллионов фунтов стерлингов (что составляет 60 000 фунтов стерлингов на жилище в Ист-Гринстеде) сделала ее нежизнеспособной. ^[10]

Соединение с Уорт-Уэй в Ист-Гринстеде ведет «Форест-Уэй», еще одна общественная пешеходная и велосипедная дорожка, открытая в 1974 году и ведущая до Грумбриджа. ^[11] Станция Хартфилд теперь преобразована в детский сад. ^[12] Станция Withyham теперь является частным домом. ^[13]

Грумбридж в Танбридж-Уэллс [ править ]

Закрытие [ править ]

Линия от Грумбриджа до Танбридж-Уэллс-Уэст оставалась открытой до 1985 года, хотя в последние годы пассажирские перевозки ограничивались услугами челночного сообщения между Тонбриджем через однополосное соединение с Танбридж-Уэллс-Сентрал и Эриджем, хотя депо станции предоставляло подвижной состав для обслуживания на линии Укфилда и Ист-Гринстед-Лондон (через Ист-Кройдон) означают, что в начале и в конце дня было много пустых движений акций.

После полного отсутствия инвестиций в течение десятилетий к началу 1980-х годов потребовалось заменить рельсы и сигнализацию. British Rail , в то время проводившая модернизацию Тонбриджа до Гастингс-Лайн, которая планировала удаление Гроув Джанкшен, решила, что затраты на поддержание линии от Эриджа до центральной станции открытыми и проведение работ, составляющих около 175000 фунтов стерлингов, не оправдывают себя. оправдать затраты. Поэтому он объявил о предлагаемом закрытии линии (включая Грумбридж и Западную станцию) с 16 мая 1983 года. Однако это было отложено из-за возражений. Государственный секретарь по транспортуРезиновая печать решения и пассажирские перевозки прекратились с 6 июля 1985 года, а участок от Grove Jn до Tunbridge Wells West был полностью закрыт. Участок между Tunbridge Wells West и Birchden Jn использовался для пустых составов поездов до 10 августа, когда депо на Западной станции было закрыто. ^[14]

Повторное открытие [ править ]

13 сентября 1985 года было сформировано благотворительное общество для покупки и открытия новой линии от Танбридж-Уэллс до Эриджа. Названное «Общество охраны железных дорог Танбридж-Уэллс и Эридж» (TWERPS), оно начало долгую борьбу за открытие участка дороги Танбридж-Уэллс-Уэст-Эридж. В 1996 году группа приобрела ветку от Танбридж-Уэллс-Уэст до Берчден-Йен и основала свою базу в локомотивном депо Западной станции. TWERPS впоследствии объединился с паровой железной дорогой Норт-Даунс в Дартфорде , чтобы стать железной дорогой Спа-Вэлли . ^[15]

Кампания потерпела неудачу в конце 1980-х, когда городской совет Танбридж-Уэллс дал разрешение на строительство большого комплекса супермаркетов на месте уже заброшенного товарного двора. В то время как локомотивный сарай 1891 года и здание вокзала были защищены как памятники архитектуры, оставшаяся часть территории была уничтожена, включая склад для товаров и сигнальные будки. Однако разрешение на строительство было при условии, что застройщик оплатит восстановление здания вокзала и моторного отсека. ^[16]

В 1996 году паровая железная дорога Норт-Даунс переехала из Дартфорда , где возникли проблемы с вандализмом, на железную дорогу Спа-Вэлли. Он установил базу в локомотивном депо, рядом с которым была построена новая платформа, откуда в декабре 1996 года начали курсировать услуги примерно на полмили. Услуги были расширены до Грумбриджа в августе 1997 года, а станция Хай-Рокс открылась в 1998 году. ^{[15] [16]}

В 2007 году компания Spa Valley Railway отметила десятую годовщину открытия линии, превратив Грумбридж в оживленную пересадочную станцию ​​с поездами, прибывающими или отправляющимися каждые 15 минут. ^[17] Средства, собранные на этом мероприятии, пошли на апелляцию «Возвращение в Эридж», чтобы собрать 500 000 фунтов стерлингов для расширения магистрали Акфилда в Эридже. Историческая железная дорога открыла линию в Эридж в 2011 году. ^[18]

Транспортные приоритеты [ править ]

Когда районный совет Среднего Сассекса провел предварительное исследование перед составлением регионального плана действий, он провел исследование общественного транспорта, которое дало некоторые интересные результаты. Основываясь на опросе более 1000 местных жителей, Совет признал, что большинство людей считает, что общественный транспорт в Ист-Гринстеде не отвечает требованиям. Местные жители призвали к введению выделенных автобусных полос и более частому железнодорожному сообщению; некоторые призвали восстановить связь с тремя мостами, чтобы облегчить доступ к аэропорту Гатвик , вместе с еще одной ссылкой на Forest Row и Uckfield. ^[19]

Отвечая на эти предложения, Совет отметил, что, хотя «восстановление общественного транспорта вдоль Уорт-Уэй было наиболее частым предложением», единственным транспортным средством, которое он рассмотрит вдоль этого коридора, будет дорога с облегчением. Как уже упоминалось выше, это предложение вызвало возмущение местных жителей и было снято. Тем не менее Совет отверг другие предложения об общественном транспорте. В нем утверждалось, что трамваи непригодны, поскольку они «обычно используются для решения городских проблем, когда пункты отправления и назначения находятся в пределах определенной области». Что касается новой железнодорожной линии, то об этом, очевидно, не могло быть и речи: « Южные железные дороги недавно представили улучшения в железнодорожном сообщении с Лондоном.и сомнительно, что дальнейшее улучшение обслуживания может быть достигнуто в краткосрочной перспективе » ^[19].

25 июля 2007 года Совет согласился, что смешанная застройка из 2 500 домов будет построена к западу и юго-западу от Ист-Гринстеда. Для облегчения этого развития был согласован «комплексный транспортный пакет», который предусматривал подъездную дорогу с A264 на A22. Никаких ссылок на железнодорожное сообщение сделано не было. ^[20]

Будущее и сохранение железных дорог [ править ]

В случае принятия решения о повторном открытии участка основными препятствиями, которые будут мешать линии, следующей ее первоначальному курсу, будут события, произошедшие вдоль линии с момента ее закрытия. На Форест-Роу были построены пожарная часть, общественный центр и другие промышленные объекты, а станция Грейндж-роуд была выровнена и застроена жилыми домами и магазинами. Объездная дорога A22 Ист-Гринстед , названная «Бичинг-Уэй» в честь доктора Бичинга, заняла одну милю от путепровода, а станция Восточного Гринстеда высокого уровня была снесена. Автомагистраль M23 пересекает гусеничное полотно в Rowfant. В «Трех мостах» построен панельный сигнальный ящик на месте старого перекрестка с главной линией Брайтона. ^[21]В Танбридж-Уэллсе, хотя оригинальная Западная станция остается (теперь ресторан в американском стиле), большой супермаркет, заправочная станция и магазин товаров для дома теперь находятся на месте старого товарного двора. Разгрузочная площадка супермаркета и автобусная стоянка препятствуют первоначальному маршруту.

См. Также [ править ]

• Список закрытых железнодорожных станций в Великобритании

Ссылки [ править ]

Координаты : 51 ° 06′44 ″ с.ш., 0 ° 00′29 ″ в.д. / 51,11222 ° с.ш. 0,00806 ° в. / 51.11222; 0,00806