Подвижности

Подвижностей это современная парадигма в социальных науках , которая исследует движение людей ( миграции людей , индивидуальной мобильности , путешествия , транспорт ), идеи (смотри , например , мем ) и вещи (транспорт), а также более широкие социальные последствия этих движений. Мобильность также можно рассматривать как перемещение людей через социальные классы, социальную мобильность или доход, мобильность доходов.

«Поворот» (или трансформация) мобильности в социальных науках начался в 1990-х годах в ответ на растущее осознание исторической и современной важности движения для людей и общества. Этот поворот был вызван в целом повышенным уровнем мобильности и новыми формами мобильности, где тела сочетаются с информацией и различными моделями мобильности. Парадигма мобильности включает новые способы теоретического обоснования того, как эта мобильность находится «в центре созвездий силы, создания идентичностей и микрогеографии повседневной жизни». ( Крессвелл , 2011, стр. 551)

Поворот к мобильности возник как ответ на то, как социальные науки традиционно были статичными, рассматривая движение как черный ящик и игнорируя или преуменьшая «важность систематических перемещений людей для работы и семейной жизни, для досуга и удовольствий». и для политики и протеста »(Шеллер и Урри, 2006, 208). Мобильность возникла как критика противоречивой ориентации как на оседлость, так и на детерриториализацию в социальных науках. Люди часто рассматривались как статичные сущности, привязанные к определенным местам, или как кочевые и лишенные места в неистовом и глобализированном существовании. Подвижность рассматривает движения и силы, которые движут, сдерживают и производятся этими движениями.

Было сформулировано несколько типологий, чтобы прояснить широкий спектр мобильностей. В частности, Джон Урри ^{[1] [2]} делит подвижность на пять типов: подвижность объектов, телесная подвижность, воображаемая подвижность, виртуальная подвижность и коммуникативная подвижность. Позже Леопольдина Фортунати и Сакари Тайпале ^[3] предложили альтернативную типологию, взяв за точку отсчета человека и человеческое тело. Они различают «макромобильность» (последовательные физические перемещения), «микромобильность» (мелкомасштабные перемещения), «мобильность СМИ» (мобильность, добавленную к традиционно фиксированным формам средств массовой информации) и «бесплотную мобильность» (трансформацию в социальный заказ). Категории обычно считаются взаимосвязанными, и поэтому они не являются исключительными.^{[4] [5]}

Сфера [ править ]

В то время как мобильность обычно ассоциируется с социологией , вклад в литературу о мобильности внесли ученые в области антропологии , культурологии , экономики , географии , миграционных исследований , исследований науки и технологий , а также исследований в области туризма и транспорта . (Шеллер и Урри, 2006, стр. 207).

Мобильность как особый комплекс исследований по-прежнему ассоциируется с небольшой группой в основном британских исследователей, в частности с Джоном Урри , Мими Шеллер , Питером Адей, Тимом Эденсором, Дэвидом Бисселлом и Тимом Крессвеллом . Однако Крессвелл (2011, 555) отмечает, что «многие люди, участвующие в исследованиях по вопросам мобильности, не считают себя частью новой парадигмы или поворота» (например, Ноэль Б. Салазар ). Сообщество исследователей мобильности, а также области, которые они исследуют, расширились по всему миру.

Одноименный журнал Mobilities предоставляет список типичных тем, которые были исследованы в парадигме мобильности (Taylor and Francis, 2011):

• Мобильное пространство и темпоральность
• Устойчивая и альтернативная мобильность
• Мобильные права и риски
• Новые социальные сети и мобильные медиа
• Неподвижность и социальное исключение
• Туризм и путешествия мобильность
• Миграция и диаспоры
• Транспортные и коммуникационные технологии
• Переходы в сложных системах

Истоки [ править ]

Шеллер и Урри (2006, 215) помещают мобильность в социологическую традицию, определяя исконного теоретика мобильности как Георга Зиммеля (1858–1918). Эссе Зиммеля «Мост и дверь» (Зиммель, 1909/1994) и «Метрополис и духовная жизнь» (Зиммель, 1903/2001) определяют уникальную человеческую волю к общению, а также городские требования темпа и точности, которые доволен мобильностью.

Более непосредственные предшественники современных исследований мобильности появились в 1990-х годах (Cresswell 2011, 551). Историк Джеймс Клиффорд (1997) выступал за переход от глубокого анализа конкретных мест к маршрутам, соединяющим их. Марк Оге (1995) рассматривал философский потенциал антропологии «не-мест», таких как аэропорты и автомагистрали , которые характеризуются постоянным переходом и временностью. Социолог Мануэль Кастельс обозначил «сетевое общество» и предположил, что «пространство мест» вытесняется «пространством потоков».Исследовательница-феминистка Карен Каплан (1996) исследовала вопросы гендерного разделения метафор путешествия в социальной и культурной теории.

Современная парадигма под названием «мобильность», по-видимому, возникла в результате работ социолога Джона Урри . В своей книге « Социология вне обществ: мобильность для XXI века» Урри (2000, 1) представляет «манифест социологии, исследующей различные возможности мобильности людей, объектов, образов, информации и отходов, а также сложные взаимозависимости. между ними и социальные последствия этих разнообразных мобильностей ".

Это согласуется с целями и объемом одноименного журнала Mobilities , ^[6] который «исследует как крупномасштабные перемещения людей, объектов, капитала и информации по всему миру, так и более локальные процессы повседневной транспортировки, передвижения. через общественные и частные пространства и путешествия материальных вещей в повседневной жизни »(Taylor and Francis, 2011).

В 2006 году Мими Шеллер и Джон Урри опубликовали часто цитируемую статью, в которой исследовали парадигму мобильности, когда она только зарождалась, исследуя ее мотивацию, теоретические основы и методологии. Шеллер и Урри специально сосредоточили внимание на автомобилестроении как на мощной социотехнической системе, которая «влияет не только на местные общественные пространства и возможности для объединения, но и на формирование гендерных субъективностей, семейных и социальных сетей, пространственно сегрегированных городских кварталов, национальных образов. и стремление к современности и глобальные отношения, начиная от транснациональной миграции до терроризма и нефтяных войн "(Sheller and Urry, 2006, 209).

Мобильность можно рассматривать как продолжение « пространственного поворота » в искусстве и науке в 1980-х годах, когда ученые начали «интерпретировать пространство и пространственность человеческой жизни с той же критической проницательностью и силой интерпретации, которые традиционно давались время и история (историчность человеческой жизни), с одной стороны, и социальные отношения и общество (социальность человеческой жизни), с другой »(Sheller and Urry, 2006, 216; Engel and Nugent, 2010, 1; Soja, 1999/2005, 261).

Энгель и Наджент (2010) прослеживают концептуальные корни пространственного поворота к Эрнсту Кассиреру и Анри Лефевру (1974), хотя Фредрик Джеймсон, кажется, придумал эпохальное использование термина для смены парадигмы 1980-х годов. Джеймсон (1988/2003, 154) отмечает, что концепция пространственного поворота «часто, казалось, предлагала один из наиболее продуктивных способов отличить постмодернизм от собственно модернизма, чей опыт темпоральности - экзистенциального времени вместе с глубокой памятью - отныне принято рассматривать как доминанту высокого модерна ».

По мнению Освина и Йео (Oswin & Yeoh, 2010), мобильность неразрывно связана с поздней современностью и концом национального государства. Чувство мобильности заставляет нас думать о миграционных и туристических потоках, а также о необходимой инфраструктуре для этого перемещения. ^[7] Р. Цанелли (2014) объясняет, что современность переработала человеческие эмоции, особенно травмы, независимо от их причины, чтобы создать логику спектакля. Любое опосредованное и потребляемое событие не только разрушает предыдущие состояния конфликтов и разногласий, но и дает посетителям одностороннее идеологическое сообщение. Туризм для Цанелли больше, чем механизм контроля, это инструмент идеологии.. Эффективность для государства в сокращении разногласий и недовольства граждан заключается в превращении человеческих страданий в доступные продукты. ^[8]

П. Ваннини (2012) предпочел рассматривать мобильность как проекцию существующих культурных ценностей, ожиданий и структур, которые определяют стили жизни. В конце концов, мобильность оказывает влияние не только на поведение людей, но и на определенный стиль жизни. Ваннини убедительно объясняет, что в КанадеНа побережье России ценности островитян бросают вызов иерархическому порядку в густонаселенных городах со многих точек зрения. Островитяне отдают предпочтение социальной сплоченности и доверию своих сообществ, а не отчуждению мегаполисов. Существует четкая физическая изоляция, которая отмечает границы между городской и сельской местностью. Тем не менее, с другой точки зрения, эта идеологическая дихотомия между подлинностью и отчуждением заставляет жителей коммерциализировать свои пространства для посторонних. Хотя индустрия туризма принята в этих сообществах как форма деятельности, многие местные жители исторически мигрировали из городских городов. ^[9]

Мобильность и география перевозок [ править ]

Интеллектуальные корни мобильности в социологии отличают ее от традиционных транспортных исследований и транспортной географии , которые имеют более твердые корни в позитивистской пространственной науке середины 20 века .

Cresswell (2011, 551) представляет шесть характеристик, отличающих мобильность от предшествующих подходов к изучению миграции или транспорта:

• Мобильность часто связывает науку и общественные науки с гуманитарными науками .
• Подвижности часто связаны между собой в разных масштабах передвижения, в то время как традиционная география транспорта, как правило, сосредоточена на определенных формах передвижения только в одном масштабе (например, исследования местного движения или исследования поездок домашних хозяйств).
• Мобильность включает в себя перемещение людей, предметов и идей, а не ограничивается узким фокусом на таких областях, как смена вида транспорта или логистика грузов .
• Подвижность учитывает как движение, так и «остановку, неподвижность и относительную неподвижность».
• Мобильность включает в себя мобильную теорию и методологии, чтобы избежать привилегии «понятий ограниченности и оседлости».
• Мобильность часто включает политическую и дифференцированную политику мобильности, в отличие от аполитичной, «объективной» позиции, к которой часто стремятся исследователи, связанные с инженерными дисциплинами.

Мобильность можно рассматривать как постмодернистский потомок модернистских исследований транспорта , с влиянием пространственного поворота, соответствующего « постструктуралистскому агностицизму как в отношении натуралистических, так и универсальных объяснений и в отношении одноголосых исторических повествований, и одновременного признания этой позиции и контекст центрально и неизбежно вовлечен во все конструкции знания »(Cosgrove, 1999, 7; Warf and Arias, 2009).

Несмотря на эти онтологические и эпистемологические различия, Шоу и Гессе (2010, 207) утверждали, что мобильность и география транспорта представляют собой точки континуума, а не несовместимые крайности. Действительно, традиционная транспортная география не была полностью количественной, так же как мобильность была полностью качественной. Социологические исследования мобильности могут включать эмпирические методы, в то время как исследования на основе моделей могут дополняться более глубоким пониманием значений, представлений и предположений, неотъемлемо заложенных в модели.

Shaw and Sidaway (2010, 505) утверждают, что, несмотря на попытку исследования парадигмы мобильности заново задействовать транспорт и социальные науки, мобильность разделяет судьбу, аналогичную традиционной географии транспорта, оставаясь за пределами основного направления более широкого академического географического сообщества.

Теоретические основы мобильности [ править ]

Шеллер и Урри (2006, 215-217) представили шесть теоретических основ, лежащих в основе парадигмы мобильности:

Первичная теоретическая основа мобильности - это работа социолога начала 20-го века Георга Зиммеля , который определил уникальную человеческую «волю к связи» и установил теоретическую связь между мобильностью и материальностью. Зиммель сосредоточился на увеличении темпа городской жизни , который «движет не только ее социальными, экономическими и инфраструктурными формациями, но и психическими формами городского жителя». Наряду с этим темпом возникает потребность в точности во времени и местоположении, чтобы предотвратить хаос, который приводит к сложным и новым системам отношений.

Вторая часть теории исходит из исследований науки и технологий, которые изучают мобильные социотехнические системы, которые включают в себя гибридные географии человеческих и нечеловеческих компонентов. Автомобильные , железнодорожные или воздушные транспортные системы включают сложные транспортные сети, которые влияют на общество и находятся под его влиянием. Эти сети могут иметь динамические и долговечные части. Нетранспортные информационные сети также могут оказывать непредсказуемое влияние на поощрение или подавление физической мобильности (Pellegrino 2012).

Третья часть теории исходит из постмодернистской концепции пространственности , в которой субстанция мест постоянно находится в движении и подвержена постоянной перекомпоновке и реконфигурации (Thrift 1996).

Четвертая часть теории - это «возрождение телесного тела в качестве аффективного средства, с помощью которого мы ощущаем место и движение и строим эмоциональную географию». Например, автомобиль «воспринимается посредством комбинации чувств и ощущается через несколько регистров движения и эмоций» (Sheller and Urry 2006, 216).

Пятая часть теории включает в себя то, как топологии социальных сетей связаны с формированием и изменением сложных шаблонов . Современные информационные технологии и образ жизни часто создают широкие, но слабые социальные связи во времени и пространстве, при этом социальная жизнь включает меньше случайных встреч и больше сетевых связей.

Наконец, последняя часть теории - это анализ сложных транспортных систем, которые «не являются ни идеально упорядоченными, ни анархическими». Например, жесткая пространственная связь, время работы и исторические привязки железных дорог контрастируют с непредсказуемыми условиями окружающей среды и постоянно меняющимися политическими ветрами. И, тем не менее, «изменение путем накопления небольших повторов ... может предположительно перевернуть автомобильную систему в почтовую систему ».

Методики мобильности [ править ]

Мими Шеллер и Джон Урри (2006, 217-219) представили семь методологических областей, часто затрагиваемых в исследованиях мобильности:

• Анализ паттернов, времени и причин совместного присутствия лицом к лицу
• Мобильная этнография - участие в закономерностях движения при проведении этнографических исследований
• Пространственно-временные дневники - субъекты записывают, что они делают, в какое время и в каких местах
• Кибер-исследования - исследование виртуальной мобильности с помощью различных форм электронной связи.
• Изучение переживаний и чувств
• Изучение памяти и личных миров с помощью фотографий, писем, изображений и сувениров.
• Изучение промежуточных мест и пунктов пересадки, таких как залы ожидания, кафе, развлекательные галереи, парки, отели, аэропорты, вокзалы, мотели, гавани

См. Также [ править ]

• Велосипед
• Скопление
• Гипермобильность (путешествия)
• Пешеход
• Общественный транспорт
• Частный транспорт
• Транспортная техника

Ссылки [ править ]

Книги [ править ]

• Оге, Марк (1995). Не-места: Введение в антропологию сверхсовременности . Лондон: Verso. ISBN 9781859840511.
• Canzler, Weert., Kaufmann, Vincent., & Kesselring, Sven. (Ред.) (2008). Отслеживание мобильностей: к космополитической перспективе. Олдершот, Берлингтон: Ашгейт. Получено с http://www.loc.gov/catdir/toc/ecip0716/2007017561.html.

• Кастельс, Мануэль (1996). Расцвет сетевого общества . Кембридж, Массачусетс: Блэквелл. ISBN 9781444356311.

• Клиффорд, Джеймс (1997). Маршруты: путешествия и перевод в конце двадцатого века . Кембридж, Массачусетс: Издательство Гарвардского университета. ISBN 9780674779600.

• Коэн, SA; Дункан, Т .; Тулемарк М. (ред.) (2013). Мобильность образа жизни: пересечения путешествий, досуга и миграции . Фарнем: Ашгейт. ISBN 9781317105138.CS1 maint: дополнительный текст: список авторов ( ссылка )

• Косгроув, Денис Э. (1999). Отображения . Лондон: Reaktion Books. ISBN 9781861890214.

• Крессвелл, Тим (2011). «Подвижности I: догоняя». Прогресс в человеческой географии . 35 (4): 550–558. DOI : 10.1177 / 0309132510383348 .

• Энгель, Ульф и Пол Нуджент (2010). Передвигая Африку . Лейден, Нидерланды: Koninklijke Brill NV.
• Freudendal-Pedersen, Malene., Kesselring, Sven. (Ред.) (2018). Изучение сетевых городских мобильностей: теории, концепции, идеи (1-й). Серия сетевых городских мобильностей: том 1. Нью-Йорк, Нью-Йорк: Рутледж.

• Hannam, K .; Sheller, M .; Урри, Дж. (2006). «Подвижности, неподвижности и причалы [От редакции]» . Подвижности . 1 (1): 1-22. DOI : 10.1080 / 17450100500489189 .

• Калир, Б. (2013). «Движущиеся предметы, застойные парадигмы: может ли« парадигма мобильности »превзойти методологический национализм?». Журнал этнических и миграционных исследований . 39 (2): 311–327. DOI : 10.1080 / 1369183X.2013.723260 .

• Каннисто, П. (2016). Глобальные кочевники и экстремальные мобильности . Фарнем: Ашгейт.

• Каплан, Карен (1996). Вопросы путешествия: постмодернистские дискурсы смещения . Дарем, Северная Каролина: издательство Duke University Press. ISBN 978-0822318217.

• Пеллегрино, Джузеппина (2012). Политика близости . Лондон: Ashgate.

• Салазар, Ноэль Б. (2018). Моментальные подвижности: антропологические размышления о значениях путешествия . Оксфорд: Берган.

• Салазар, Ноэль Б. (2010). «К антропологии культурных мобильностей» . Переходы: журнал миграции и культуры . 1 (1): 53–68. DOI : 10.1386 / cjmc.1.53_1 .

• Шоу, Джон и Маркус Гессе (2010). «Транспорт, география и« новые »мобильности». Труды Института британских географов . 35 (3): 305–312. DOI : 10.1111 / j.1475-5661.2010.00382.x .

• Шоу, Джон и Джеймс Сидэуэй (2010). «Установление связей: О (повторном) взаимодействии с транспортом и транспортной географией». Прогресс в человеческой географии . 35 (4): 502–520. DOI : 10.1177 / 0309132510385740 .

• Шеллер, Мими и Урри, Джон (2006). «Новая парадигма мобильности» . Окружающая среда и планирование . 38 (2): 207–226. DOI : 10,1068 / a37268 .

• Зиммель, Джордж (2001) [1903]. «Мегаполис и ментальная жизнь». В Спиллмане, Линетт (ред.). Культурная социология . Нью-Йорк: Вили-Блэквелл.

• Зиммель, Джордж (1994) [1909]. Спиллман, Линетт (ред.). Культурная социология . Нью-Йорк: Вили-Блэквелл.

• Зиммель, Джордж (перевод Марка Риттера) (1994-09-19). «Мост и дверь (Brücke und Tür)». Теория, культура и общество . 11 (5). DOI : 10.1177 / 026327694011001002 .

• Соя, Эдвард В. (1989). Постмодернистские географии: подтверждение пространства в критической социальной теории . Нью-Йорк, Нью-Йорк: Verso. ISBN 9780860919360.

• Тейлор и Фрэнсис. «Подробности журнала: мобильность» . Проверено 11 июля 2011 года .

• Бережливость, Найджел (1996). Пространственные образования . Лондон: Мудрец.

• Урри, Джон (2000). Социология за пределами обществ: мобильность в двадцать первом веке . Лондон: Рутледж. ISBN 9780415190893.

• Варф, Барни и Ариас, Санта (2009). Пространственный поворот: междисциплинарные перспективы . Оксон, Великобритания и Нью-Йорк: Рутледж. ISBN 9780203891308.