| Викторианские железные дороги класса C | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 VR-фотография C 1, построенного в 1918 году. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Класс C был магистральным грузовым локомотивом типа 2-8-0 «Consolidation», который курсировал на Викторианских железных дорогах между 1918 и 1962 годами. Хотя его первоначальная конструкция имела некоторые ключевые недостатки, по сравнению с длинным классом был внесен ряд улучшений. карьеру на VR, многие из которых впоследствии были применены к другим классам локомотивов в системе.
История [ править ]
Спроектированный главным инженером-механиком В. М. Шенноном [1], класс C был первым грузовым локомотивом, спроектированным и построенным полностью в мастерских Victorian Railways в Ньюпорте, после успешных пассажирских локомотивов классов Dd и A2 . Когда в 1918 году был представлен лидер класса C 1, это был самый тяжелый и мощный паровоз в Австралии. [2] Викторианской железной дороге было необходимо укрепить мосты на Дадли-стрит , Северный Мельбурн и вдоль линий до Вуденда и Сеймура, по которым должен был работать новый локомотив. [3]
Производство [ править ]
Опытный образец локомотива C 1 был единственным локомотивом этого класса, окрашенным в «Канадский красный» викторианской железной дороги. Локомотив C 2 был первым новым локомотивом Викторианской железной дороги, который был отделан новой ливреей VR - простым, неотесанным черным, - инициативой по повышению рентабельности, представленной новым председателем VR Гарольдом Клэппом . Это был первый из 25 членов класса C, также построенных в мастерских Ньюпорта в период с 1921 по 1926 год.
Регулярное обслуживание [ править ]
Высокое тяговое усилие локомотивов класса C позволило Victorian Railways управлять более тяжелыми товарными поездами с одним локомотивом и, таким образом, позволило значительно сэкономить на эксплуатационных расходах за счет сокращения поездных миль для перевозимого тоннажа. Наряду с меньшей железнодорожной веткой 2-8-0 класса K , им приписали большую роль в сокращении на 15% общих грузовых и животноводческих миль на железных дорогах Виктории в период между 1920 и 1924 годами по сравнению с сокращением общего тоннажа перевозимых грузов всего 3% за те же годы. [4]
После внедрения локомотив C 1 был введен в эксплуатацию в составе товарных поездов на линии Мельбурн - Сеймур . Помимо способности управлять тяжелым поездом без посторонней помощи, было обнаружено, что он на 5% более эффективен по потреблению угля на тонно-милю, чем локомотивы классов A2 и Dd с перегревателем , и на 25% эффективнее локомотивов класса A2 или Dd с котлы насыщенного пара. [5]
К 1924 году локомотивы класса C работали на железнодорожных линиях Бендиго , Северо-Востока и Вонтхагги , где были доступны полные составы сыпучих грузов. К 1925 году они также управляли зерновыми поездами из Арарата в Джилонг через Маруну, где они могли без посторонней помощи перевозить составы массой 1200 тонн, что на 420 тонн больше, чем у локомотива класса A2 на том же маршруте. [6]
Улучшения дизайна [ править ]
На практике класс C изначально был несколько менее удачным дизайном, чем A2. К основным недостаткам относятся очень длинная, 9 футов 7 дюймов (2,92 м) топка с ручной топкой, которую трудно разжечь и которая склонна к звену, а также котел меньшего размера. [7] Локомотивы, как правило, выдыхали пар при напряженной работе.
В попытке решить эти проблемы в 1933 году локомотив C 5 был оснащен новой передней частью, созданной на основе конструкции самоочищающейся коптильной камеры , разработанной Ассоциацией американских железных дорог (AAR) , для улучшения качества парообразования. Результаты были очень многообещающими и привели к дальнейшим экспериментальным работам с использованием локомотива класса А2 А2 998 в качестве испытательного стенда, которые проводились под руководством инженера подразделения подвижного состава VR Эдгара Браунбилла, по оптимизации паровых проходов и другим изменениям для снижения противодавления на двигателе. сторона выхлопа и повышение эффективности. Эти изменения, получившие название «Modified Front End», были таким улучшением, что остальные классы A2 и C были постепенно изменены, а также все классы K , N , Sи X классы. [7] [8]
В 1929 году C 5 также стал первым локомотивом VR, оснащенным комбинированным воздушным компрессором, который впоследствии был принят на другие классы локомотивов VR. [7] Класс C был также первым грузовым локомотивом, оснащенным устройством автоматической смены персонала , поскольку они часто использовались для перевозки экспресс-товаров и фруктов. [1]
Поскольку плохое качество угля, доступного после Второй мировой войны, усугубило проблемы сжигания угля класса C, а забастовки на шахтах угрожали поставкам, весь класс был переведен на сжигание топлива с 1946 года после первоначального преобразования C 15 в 1946 году. Благодаря успеху преобразования, локомотивы класса C все еще были склонны к выдыханию пара, когда их толкали на длинных подъемах. [1]
В то время как другие локомотивы VR, получившие модифицированную переднюю часть, были оснащены дымовыми дефлекторами в 1930-х годах, только в 1947 году VR наконец разработала успешную конструкцию дымовых дефлекторов для класса C, основанную на немецком образце «Витте». [2] Этот проект был затем принят для окончательного Ньюпорта построенных N класса локомотивов, а также последних два паровых локомотива классов на VR, на R и J классов.
Экспериментальное использование пылевидного бурого угля [ править ]
В 1923 году C 16 был модифицирован с помощью оборудования Fuller-Lehigh для работы на пылевидном буром угле (PBC) [7], потенциально обильном топливе в Виктории, учитывая большие запасы бурого угля в долине Латроб . В отличие от более позднего преобразования локомотива X 32 класса X на PBC в 1949 году, этот ранний эксперимент не был признан успешным, и C 16 был возвращен на работу с черным углем. [9]
Использование пассажирами [ править ]
Во время Второй мировой войны все более тяжелые пассажирские поезда и нехватка подходящей движущей силы привели к тому, что класс C использовался в качестве магистральных пассажирских локомотивов, что было несколько необычным назначением для 2-8-0. Чтобы облегчить работу пассажиров, их максимально допустимая скорость была увеличена с 50 миль в час (80 км / ч) до 60 миль в час (96 км / ч) на ключевых линиях Северо-Востока, Балларата , Бендиго и Джилонга . [2]
Снятие [ править ]
Послевоенное восстановление викторианской железных дорог в конце 1940 - х и начале 1950 - х годов увидел порядок сотни новых локомотивов превосходной конструкции к классу С, что привело к поставке класса B магистральный дизель - электрических и L класса магистральных электровозов .
С введением в эксплуатацию этих новых локомотивов, стареющие локомотивы класса C постепенно выводились из эксплуатации, начиная с модели C 20 в июне 1954 года. Последний находившийся в эксплуатации класс C, C 7, был выведен из эксплуатации в апреле 1962 года [7].
Истории двигателей [ править ]
По картам истории локомотивов. [10]
| Нет. | Построено | Электрический свет | Автосцепы | Модифицированный интерфейс | Обменный пункт персонала | Масляная горелка | Дымовые дефлекторы | Распалась | Возраст | Ноты |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | 18 | 32 | 32 | 36 | 40 | 48 | 40 | 61 | 43 год | Последний окрашенный малиновый |
| 2 | 21 год | 35 год | 32 | 35 год | 35 год | 46 | ? | 57 год | 35 год | Первый окрашенный в черный цвет |
| 3 | 21 год | 35 год | 33 | 35 год | 35 год | 47 | 49 | 60 | 38 | |
| 4 | 21 год | 34 | 32 | 35 год | 38 | 47 | ? | 60 | 38 | |
| 5 | 21 год | 31 год | 32 | ? | 40 | 46 | ? | 58 | 36 | |
| 6 | 21 год | 31 год | 32 | 36 | 39 | 47 | ? | 56 | 34 | |
| 7 | 22 | 31 год | 32 | 34 | 31 год | 46 | ? | 62 | 40 | |
| 8 | 22 | 35 год | 32 | 36 | 44 | 47 | ? | 57 год | 35 год | |
| 9 | 22 | 35 год | 32 | ? | 39 | 46 | 49 | 61 | 39 | |
| 10 | 22 | 31 год | 32 | 35 год | 37 | 46 | ? | 62 | 40 | В ARHS |
| 11 | 22 | 35 год | 32 | ? | 38 | 46 | ? | 56 | 34 | |
| 12 | 22 | 31 год | 32 | ? | 34 | 46 | ? | 57 год | 34 | |
| 13 | 22 | 35 год | 32 | ? | 34 | 47 | ? | 62 | 39 | |
| 14 | 22 | 31 год | 31 год | 36 | 40 | 49 | ? | 60 | 37 | |
| 15 | 22 | 31 год | 32 | ? | 34 | 46 | ? | 61 | 38 | |
| 16 | 23 | 31 год | 87 | 35 год | 40 | 49 | 52 | 61 | 37 | |
| 17 | 24 | 31 год | 32 | 34 | 31 год | 46 | ? | 55 | 31 год | |
| 18 | 23 | 31 год | 31 год | ? | 37 | 46 | ? | 55 | 32 | |
| 19 | 24 | 35 год | 32 | ? | 38 | 46 | ? | 56 | 32 | |
| 20 | 24 | 31 год | 32 | ? | 34 | 46 | ? | 54 | 30 | |
| 21 год | 24 | 31 год | 32 | 35 год | 38 | 46 | ? | 55 | 30 | |
| 22 | 26 год | 31 год | 27 | ? | 34 | 47 | 48 | 61 | 34 | |
| 23 | 26 год | 35 год | Из новых | ? | 37 | 46 | 49 | 60 | 33 | |
| 24 | 26 год | 35 год | Из новых | ? | 34 | 46 | ? | 57 год | 30 | |
| 25 | 26 год | 35 год | Из новых | ? | 37 | 46 | ? | 54 | 27 | |
| 26 год | 26 год | 34 | Из новых | 36 | 43 год | 47 | ? | 59 | 32 |
Сохранение [ править ]
[[Файл: C10-saved.jpg | thumb | right | 300px | Викторианские железные дороги C класса 2-8-0, локомотив № C 10, хранящийся в Железнодорожном музее Ньюпорта . C 10 был отложен на хранение 18 мая 1962 года, после того как за время своей карьеры на VR пробежал 1 160 856 миль (1868 217 км). [2] Сегодня он хранится в Железнодорожном музее Северного Уильямстауна ARHS .
Ссылки [ править ]
- ^ a b c Оберг, Леон (1975). Локомотивы Австралии . Сидней: Рид. п. 127. ISBN 0-589-07173-4.
- ^ a b c d Пирс; и другие. (1980). Железнодорожный музей Норт-Уильямстауна . Мельбурн: ARHS. п. 12. ISBN 0-85849-018-8.
- ^ «СОВРЕМЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ» . Daily Herald . Аделаида. 23 ноября 1916 г. с. 4 . Проверено 22 декабря 2013 г. - через Национальную библиотеку Австралии.
- ^ «УЛУЧШЕНИЕ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ» . Аргус . Мельбурн. 23 июня 1924 г. с. 13 . Проверено 22 декабря 2013 г. - через Национальную библиотеку Австралии.
- ^ «УЛУЧШЕНИЕ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ» . Аргус . Мельбурн. 23 июня 1924 г. с. 13 . Проверено 30 октября 2012 г. - через Национальную библиотеку Австралии.
- ^ "МОЩНЫЙ ЛОКОМОТИВ" . The Horsham Times . Вик. 6 января 1925 г. с. 4 . Проверено 30 октября 2012 г. - через Национальную библиотеку Австралии.
- ^ a b c d e "Паровозы класса С" . victorianrailways.net . Проверено 31 марта 2007 года .
- Перейти ↑ Abbott, RL (ноябрь 1971 г.). «Производительность паровоза - модифицированная передняя часть». Бюллетень АРХС . Австралийское историческое общество железных дорог (409).
- ^ Пылевидное топливо из бурого угля для паровозов Бакленд, Бюллетень Австралийского исторического общества железных дорог им. Джона Л., июль 1972 г., стр. 145-161
- ^ http://victorianrailways.net/motive%20power/csteam/c_class_cards.pdf
Внешние ссылки [ править ]
- История локомотивов класса С и фотографии
