WS-201A , неофициально известный как Interceptor 1954 года , был проектом ВВС США по разработке специального самолета-перехватчика , который поступит на вооружение в 1954 году. В рамках этого проекта было разработано несколько самолетов, в результате чего появился F-102 Delta Dagger , F-106 Delta Dart , Republic XF-103 и, косвенно, F-101B Voodoo и F-104 Starfighter . Электроника и оружие, разработанные для этой программы, станут обычным явлением в американских конструкциях, включая ракету AIM-4 Falcon и множество радаров, поставляемых Hughes Aircraft, исистемы управления огнем . В конечном итоге проект также привел к модернизации компьютеров боевого управления SAGE для непосредственного управления перехватчиками на протяжении большей части их полета. Несмотря на значительную задержку, полученные системы проработали около 20 лет, вплоть до 1980-х годов.
Фон [ править ]
Понятие «1954 - перехватчика» впервые появилось вскоре после создания ВВС из бывшей армии США ВВС в пост- Второй мировой войны эпохи. После реорганизации командования в ВВС было создано несколько новых организаций, в том числе тактическое командование авиации (TAC) и командование противовоздушной обороны (ADC), которые разделяли интерес к истребительной авиации . TAC в первую очередь выполнял наступательные задачи, но требовал наличия способных бойцов для защиты своего наступательного потенциала. Перед ADC была возложена исключительно задача защиты США от атак противника, в частности от бомбардировщиков дальнего действия . Вскоре после своего образования TAC и ADC начали отдаляться друг от друга с точки зрения требований.
В начале 1949 года ADC начал запрос предложений на перспективный перехватчик, способный атаковать советские бомбардировщики, которые должны были поступить на вооружение в начале 1950-х годов. Несколько реактивных перехватчиков уже находились в стадии разработки, как правило, это модификации существующих истребителей, таких как F-86 Sabre ( F-86D Sabre Dog ), F-94 Starfire (адаптированный из P-80 Shooting Star ), с исключение составляет совершенно новый F-89 Scorpion . Все это были дозвуковые самолеты, и казалось, что они не будут иметь достаточных характеристик для эффективного перехвата высокоскоростных реактивных бомбардировщиков, которые, как известно, разрабатывались в Советском Союзе .
Чтобы противостоять этим угрозам, ADC подготовила запрос на совершенно новый самолет, который, как ожидается, будет выполнять перехват "горячей войны" на сверхзвуковых скоростях. По неясным причинам они также потребовали, чтобы вся система управлялась и управлялась одним пилотом. Учитывая сложность радиолокационных систем и самого самолета, для этого потребовалась бы усовершенствованная система автопилота , которая была бы интегрирована с системой управления огнем для снижения нагрузки на пилотов. Учитывая предполагаемую угрозу, ожидалось, что новые образцы будут введены в эксплуатацию в 1954 году.
WS-201A [ править ]
В ВВС поняли, что сложность этих новых систем затруднит интеграцию. В прошлом планеры самолетов, двигатели и вооружение были довольно обычными по размеру и общей компоновке, что позволяло изменять существующие конструкции для относительной легкости изменения любого компонента. Для перехватчика 1954 года новое оборудование, такое как ракеты и радиолокационные системы, будет радикально отличаться в зависимости от конструкции. Мало кто ожидал, что одну ракету можно будет заменить другой, например, из-за различных требований к электронике, а также разной механической компоновки.
Чтобы справиться с этой проблемой, ВВС представили концепцию «Систем вооружения», согласно которой весь самолет (или другая система) заказывался как полная рабочая сборка. Хотя детали, входящие в нее, будут заказываться по отдельным контрактам, требования системы в целом будут известны всем участникам заранее, и одна из компаний будет считаться "первоочередной" по обеспечению соответствия всех частей. когда они были доставлены. Перехватчик 1954 года был первым истребителем, заказанным в рамках концепции «Система вооружения», и получил название «WS-201A». Контракты на различные детали, составляющие 201A, были разосланы, как только они завершили их документирование, начиная с комплекта электроники, затем ракеты и, наконец, планера и двигателя.
Исследования комплекта электроники начались в феврале 1949 года, до спецификации 201A, и были включены в проект. В январе 1950 года они разослали контрактный тендер на MX-1179 восемнадцати подрядчикам электроники, но откликнулись только Bendix , General Electric , Hughes Aircraft , North American Aviation , Sperry и Westinghouse . Хьюз был объявлен победителем в июле 1950 года с тем, что впоследствии стало MA-1. В первоначальном контракте указывалось, что MX-1179 будет «наводить управляемую ракету класса« воздух-воздух ». Хьюз уже выиграл контракт MX-904 на ракету GAR-1 Falcon.. Он был выбран для 201A в основном потому, что он казался единственным, который мог уложиться в 1954 году.
Контракт на планер и двигатель был подписан под обозначением MX-1554 18 июня 1950 года с крайним сроком подачи заявок на январь 1951 года. MX-1554 также заявил, что победитель контракта на планер также будет назван ведущим «интегратором» всей системы вооружения. По истечении крайнего срока было подано девять различных предложений; Republic Aircraft подала заявку на участие в трех проектах, в Северной Америке - двух, и Chance-Vought , Convair , Douglas и Lockheed представили каждый по единственному проекту. 2 июля 1951 года ВВС объявили, что Convair, Lockheed и Republic были выбраны для продолжения разработки на стадии макета, и на этом этапе будет выбран победитель.
Вскоре после этого ВВС решили, что им также нужен дневной истребитель для борьбы с новыми МиГ-15 , которые встречались над Кореей . Существующие конструкции, такие как P-80 Shooting Star и F-84 Thunderjet, уступали МиГу, и хотя новый F-86 Sabre был более чем способен выдержать свои собственные, было неясно, что будет так в военной ситуации. в Европе против «передовых» советских летчиков. Чтобы гарантировать лидерство в этой роли, требовался самолет со значительно более высокими характеристиками, поэтому запись Lockheed была перенаправлена на роль дневного истребителя, превратившись в F-104 Starfighter . Convair и Republic продолжили разработку оригинального MX-1554.
Стало ясно, что проект Republic был слишком продвинут для срока эксплуатации 1954 года, и 11 сентября 1951 года конструкция Convair была выбрана в качестве планера MX-1554 и получила обозначение F-102 . Republic должна была продолжить разработку своей более мощной конструкции с меньшим приоритетом, став F-103 . С введением этих программ в октябре 1951 года работа над Republic XF-91 A, первоначально намечавшимся как временный перехватчик, закончилась в пользу новых разработок.
Хотя F-102 был выбран как «низкотехнологичное» решение, чтобы уложиться в срок 1954 года, практически каждая часть системы 201A столкнулась с задержками. Было ясно, что двигатель, модифицированная Райтом версия Bristol Olympus, известный как J67, не будет готов к поступлению на вооружение в 1954 году. Кроме того, система управления огнем MX-1179 казалась рискованной задачей и была источником задержек. В декабре ВВС решили снизить риск, разделив программу на две части, выпустив версию с пониженными характеристиками с промежуточными двигателями и системой управления огнем как «Промежуточный перехватчик» и продолжив работу с оригинальной конструкцией в течение более длительного периода как «Абсолютная». Перехватчик ». В промежуточном дизайне будет использоваться Westinghouse J40. двигатель, уже имеющийся (хотя и маломощный), и система управления огнем Hughes E-9, немного обновленная версия системы, используемой в F-86D.
Между тем практически все части программы F-103 пошли не так. Конструкция планера требовала широкого использования титана, чтобы выдерживать высокую тепловую нагрузку при длительной эксплуатации в Маха 3+. Изготовить это оказалось труднее, чем ожидалось. Двигатель, представлявший собой комбинацию модифицированной Райтом версии Bristol Olympus и прямоточного воздушно-реактивного двигателя «комбинированного цикла» от Marquardt , также столкнулся с серьезными проблемами, и J67 в конечном итоге закончился неудачей. Тем не менее, ожидаемые результаты были настолько высокими, что программу разрешили продолжить.
Обеспечительные меры [ править ]
Задержки серьезно нарушили первоначальный график, и к 1952 году стало ясно, что даже «низкотехнологичный» F-102 не сможет уложиться в срок 1954 года. Хотя ожидалось, что F-102B станет отличным долгосрочным решением, требовалось что-то быстро заполнить пробел в характеристиках между существующими дозвуковыми конструкциями и продолжающимися задержками в существующей конструкции F-102. ADC утверждала, что наличие второй схемы также гарантирует, что проблемы в любой программе с меньшей вероятностью повлияют на защиту в целом.
Единственной конструкцией с необходимыми характеристиками в то время был McDonnell F-88. Эта конструкция была первоначально [ править ] был заказан стратегической авиации (НКК) в качестве дальнего «проникновения истребителя» для сопровождения своих тяжелых бомбардировщиков. Когда новые конструкции бомбардировщиков продемонстрировали столь высокие характеристики, что F-88 не мог рассчитывать на то, чтобы поспевать за ними, TAC взяла на себя эту работу и начала модифицировать его как истребитель-бомбардировщик с ядерным вооружением низкого уровня , переименовав его в F- 101 Вуду 26 ноября 1951 года.
ADC также заинтересовалась Voodoo в октябре 1952 года, но получить финансирование из вышестоящего штаба было трудно. От модификации F-101 отказались, в основном из-за его дороговизны, и предложили решить проблему за счет увеличения количества F-86D и ускорения работ над F-102. В апреле ADC снова запросил F-101, на этот раз оправдав его как аналог с большей дальностью действия для использования в районах, не широко охваченных радаром. Похоже, это предложение также было отклонено.
В августе 1953 года Советы взорвали свою первую водородную бомбу , и озабоченность ADC стала более насущной. Совет ВВС представил промышленности предложения по новому проекту, который будет работать вместе с F-102, который поможет заполнить пробел между F-89 и F-106. После непродолжительного рассмотрения альтернатив - обновленного F-89 и версии-перехватчика F-100 - для разработки была окончательно выбрана двухместная модификация F-101. Известный как F-101B, он будет оснащен комплектом MG-3 / Falcon от F-102, но управляется офицером по вооружению вместо пилота. Это значительно упростило бы сложность системы в целом.
Продолжение проблем [ править ]
Работа над планерами продолжалась до 1952 года и до 1953 года. Испытания в аэродинамической трубе NACA в начале 1953 года показали, что максимальная высота 57 000 футов и боевой радиус 350 миль, предсказанные Convair, были слишком оптимистичными. Сопротивление оказалось выше, чем ожидалось, но NACA смогла предложить применение недавно разработанного правила площади для борьбы с этой проблемой. Convair не сразу выполнила эти рекомендации, и первые два летающих прототипа, порядка 42 самолетов, продолжили оригинальную конструкцию. Когда они начали полеты в октябре 1953 года, оценки NACA оказались верными, и у F-102 было лишь незначительное улучшение характеристик по сравнению с F-86D, которое он должен был заменить.
См. Также [ править ]
- Эксплуатационное требование F.155 - программа британских перехватчиков 1955 г.
Ссылки [ править ]
 | Эта статья включает в себя список общих ссылок , но он остается в значительной степени непроверенным, поскольку в нем отсутствует достаточное количество соответствующих встроенных ссылок . ( Август 2014 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения ) |
- Titanium Titan: история XF-103 , Airpower, январь 2004 г.
- Семинар Genesis: пять поколений инженерного предприятия с места зарождения авиации , глава 7, «Новая парадигма»
- Футрелл, Роберт Франк (1989). Идеи, концепции, доктрины: основы мышления в ВВС США: 1907-1960 (5-е изд. Изд.). Издательство Воздушного Университета. ISBN 1-58566-029-9.
