Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Рейс 320 авиакомпании American Airlines
Локхид L-188 Электра N6101A 54641216.jpg
Вовлеченный самолет, сделанный до аварии
Авария
Дата3 февраля 1959 г.
РезюмеУправляемый полет на местности
СайтНью-Йорк , США
Самолет
Тип самолетаЛокхид L-188A Электра
Операторамериканские авиалинии
Постановка на учетN6101A
Начало полетаАэропорт Мидуэй , Чикаго
Пункт назначенияАэропорт Ла Гуардия , Нью-Йорк
Пассажиры68
Экипаж5
Смертельные случаи65
Травмы8
Выжившие8

American Airlines Flight 320 был регулярный рейс между Международный аэропорт Чикаго Мидуэй и Нью - Йорка «s Элмхерст . 3 февраля 1959 года выполнявший рейс Lockheed L-188 Electra врезался в Ист-Ривер , в результате чего погибли 65 из 73 человек на борту. Плохие погодные условия в пункте назначения означали, что экипаж должен был спускаться сквозь густые облака и туман, но самолет пролетел ниже, чем предполагали пилоты, и врезался в ледяную реку на расстоянии 4900 футов (1500 м) от взлетно-посадочной полосы на скорости 140 метров. узлов (160 миль / ч; 260 км / ч). Американские авиалинии эксплуатировали этот тип самолета в коммерческих целях всего за две недели до аварии.

Очевидцы происшествия сообщили, что самолет летел значительно ниже, чем обычно для самолетов, приближающихся к аэропорту, а выжившие члены летного экипажа утверждали, что приборы самолета говорили им, что полет выполнялся на нормальной высоте вплоть до момента столкновения. В ходе расследования, проведенного Советом по гражданской авиации, был сделан вывод, что причиной крушения были ошибки летного экипажа, неопытность летного экипажа в управлении этим типом самолета и плохие погодные условия. Этот вывод был оспорен Ассоциацией линейных пилотов , которая считала, что причиной крушения стали неисправные приборы и плохие погодные условия, а не какие-либо ошибки, допущенные опытным экипажем.

Несчастный случай [ править ]

Рейс 320 American Airlines был регулярным рейсом между Чикаго и Нью-Йорком с использованием одного из недавно приобретенных компанией Lockheed L-188 Electra турбовинтовых самолетов. Авиакомпания впервые начала полеты на новом самолете 23 января 1959 года и предложила шесть ежедневных рейсов туда и обратно на своих маршрутах между Нью-Йорком и Чикаго, с планами расширения на другие маршруты после того, как новые самолеты будут доставлены. [1] [2] [3]

Вечером 3 февраля 1959 года рейс должен был вылететь из аэропорта Чикаго Мидуэй, но ветер задержал вылет. [4] : p2 В конце концов, полет был совершен в 21:54  . По восточному времени , с опозданием на пятьдесят четыре минуты, это был один из последних рейсов, вылетевших из Чикаго в тот вечер перед закрытием аэропорта из-за шторма. [4] : p3 На борту находились 68 пассажиров и 5 членов экипажа, ожидалось, что поездка займет один час сорок две минуты. [5] [6] : pp1–2 Подъем из Чикаго и полет в район Нью-Йорка прошли без происшествий с использованием автопилота на крейсерской высоте 21 000 футов.[6] : p3

В 23:34  рейс приблизился к району Нью-Йорка. Диспетчеры воздушного движения в аэропорту Ла Гуардия сообщили пилотам, что текущие погодные условия в аэропорту включают пасмурное небо с потолком в 400 футов (120 м) и видимостью 1,25 мили (2000 м) . [6] : p2 контроллер башни проинструктирован полет , чтобы перейти к северу от аэропорта, и подготовить для выполнения прямого подхода над Ист - Ривер , чтобы приземлиться на взлетно - посадочной полосе 22. [7] В 11:55  вечере, в то время самолета находился в 2,8 мили (4,5 км) от аэропорта, диспетчеры дали ему окончательное разрешение на посадку на взлетно-посадочную полосу 22. [5]Экипаж подтвердил разрешение простым подтверждением "320", и дальнейшая радиосвязь прекратилась. [5] [6] : p3 Спустя несколько мгновений самолет врезался в поверхность Ист-Ривер на расстоянии примерно 4900 футов (1500 м) от взлетно-посадочной полосы на скорости 140 узлов (160 миль / ч; 260 км / ч). [6] : p3

Свидетель на борту близлежащего буксира сообщил, что видел, как самолет пролетел очень низко над рекой, прежде чем он ударился о воду с ужасным шумом. [5] Другой член экипажа того же буксира заявил, что видел, как самолет ударился о воду, и что, по его мнению, самолет ударился под углом носом вниз. [6] : p5 Свидетель на машине, приближающейся к мосту Уайтстоун, рассказал, что видел, как самолет пролетал над головой на высоте около 100 футов (30 м). Он не заметил, было ли опущено шасси, но сказал, что может видеть весь живот и огни самолета. [6] : p5Выжившие пассажиры и члены экипажа в основной кабине заявили, что спуск до крушения выглядел гладко и рутинно. [6] : pp4–5 Интервью с рядом жителей в этом районе показали, что многие сообщали, что слышали, как Электра летит над головой, и это звучало так, будто она летела ниже, чем обычно. [7]

Авария была первой авиакатастрофой с участием самолета Lockheed L-188 Electra , который начал коммерческую эксплуатацию в American Airlines в предыдущие недели. Это была первая серьезная авария с участием самолета American Airlines после крушения рейса 327 American Airlines 6 января 1957 г. [8]

Последствия [ править ]

Частный буксир из Новой Англии был на реке недалеко от места крушения, когда экипаж лодки услышал удар. Он отключил баржи, которые буксировал, и первым прибыл на место происшествия, осветив местность прожектором лодки. [8] Все восемь выживших после крушения были спасены экипажем, включая одного человека, которого вытащили с глубины 4 фута (1,2 м) ниже поверхности воды. [9] [10] Не менее дюжины лодок береговой охраны и полиции и два полицейских вертолета прибыли через несколько минут. [8] [11] В темном тумане спасатели могли слышать крики выживших, но плохая видимость и быстрое течение реки чрезвычайно затрудняли восстановление пострадавших и выживших.[11] [8] Спасатели и близлежащие жители в этом районе сообщили, что слышали крики о помощи из мест, значительно удаленных от места крушения. [9]

Агентства общественной безопасности создали четыре спасательных станции вдоль реки для эвакуации выживших, но машины скорой помощи, которые доставляли раненых в больницы, испытывали трудности с перемещением по обледенелым дорогам. [11] Выжившие были доставлены в Промывка больницы и больницы общего профиля Квинс , где некоторые из первых выживших умер от ран. [8] Два временных морга были также созданы на противоположных берегах реки для приема жертв. [11]

К 5  часам утра следующего дня по крайней мере 9 выживших были обнаружены, 22 тела обнаружены, а 39 других жертв все еще числятся пропавшими без вести. [11] [10] Сильный ветер и проливной дождь заставили поисковиков приостановить спасательную операцию. [8] Красный Крест Нью-Йорка предоставил запасы крови редких групп для помощи жертвам авиакатастрофы. [12] Тела, которые были обнаружены, были доставлены в больницу Queens General Hospital для опознания с помощью агентов Федерального бюро расследований и 25 городских детективов. [11] [5] Агенты использовали записи отпечатков пальцев из файлов иммиграционной службы, личных документов и военной службы для идентификации жертв. [13]

После удара корпус самолета раскололся на несколько частей, причем двадцатифутовая секция фюзеляжа была самой большой неповрежденной. [11] Через два часа только 3 фута (1 м) хвостовой части самолета были видны над поверхностью воды. [11] Поисковики на лодках и на берегу обнаружили обломки самолетов, личные вещи и почту, которые находились на борту самолета. [9]

В Вашингтоне, округ Колумбия, Управление гражданской авиации (CAB) немедленно направило двух следователей, как только власти узнали о катастрофе, и приказало изъять записи авиакомпании. [11] [14] Дополнительная группа из 25 следователей была собрана и отправлена ​​на следующий день. [11] [8] Перед командой была поставлена ​​задача исследовать все аспекты полета, включая погоду, летные операции, двигатели и пропеллеры, летные приборы и конструкции самолета. [8] Окружной прокурор округа Квинс Фрэнк О'Коннор также начал расследование с целью создания системы спасательных катеров для обслуживания двух аэропортов города. [5] [15]Комитет по межгосударственной и внешней торговле Палаты представителей призвал главу Федерального авиационного агентства сообщить об аварии на закрытом заседании через несколько дней после аварии. [5] После двух с половиной часов встречи был назначен специальный подкомитет Палаты представителей для расследования аварии и общих проблем безопасности, возникших в связи с переходом на реактивные и турбовинтовые самолеты. [16]

Через несколько дней после крушения источники новостей начали сообщать, что в аэропорту не было систем безопасности, которые могли бы помочь предотвратить аварию. Представитель Ассоциации пилотов авиалиний сказал, что система мигающих огней, известная как Electronic Flash Approach System, могла бы помочь пилоту определить его высоту, если бы она была установлена. [17] Ассоциация также призвала к установке более комплексной системы посадки по приборам, которая обеспечивала бы управление высотой для летных экипажей, приземляющихся на ВПП 22, в дополнение к существующей системе, которая обеспечивала горизонтальное наведение. [15] Такая система уже была установлена ​​на противоположном конце взлетно-посадочной полосы, к которому приближался полет. [15]В то время в Соединенных Штатах было только два аэропорта, в которых такая система была установлена ​​на обоих концах взлетно-посадочной полосы. [15] На встрече 5 февраля комиссары Управления порта Нью-Йорка объяснили, что установка такой системы на взлетно-посадочной полосе 22 считалась очень сложной, поскольку система огней приближения блокировала водный путь, используемый судами для выхода в доки. в Квинсе. [15]

Самолет [ править ]

Задействованный самолет, сделанный до аварии

Самолет представлял собой турбовинтовой самолет Lockheed L-188 Electra , серийный номер 1015, зарегистрированный как бортовой номер N6101A. Он был изготовлен Lockheed Aircraft Corporation 27 ноября 1958 года. [18] [6] : p25 На момент крушения самолет налетал в общей сложности 302 часа. [18] Он был оснащен четырьмя двигателями Allison 501-D13 . [6] : стр. 25

Electra, рекламируемый как эффективный, быстрый и прибыльный самолет, стал первым турбовинтовым самолетом, произведенным в Соединенных Штатах. [2] Первый самолет был доставлен компании Eastern Air Lines в октябре 1958 года, которая начала выполнять коммерческие полеты с самолетом 1 января 1959 года. [19] [5] American Airlines получила свой первый Electra в декабре 1958 года и свой первый. Коммерческий рейс был за двенадцать дней до крушения. [20] [5] После крушения рейса 320 American Airlines в последующие месяцы разбились еще две компании Electra, потерпевшие катастрофические повреждения конструкции; Бранифф рейс 542 потерпел крушение в сентябре 1959 г.Рейс 710 Northwest Orient Airlines потерпел крушение в марте 1960 года. Оба инцидента привели к гибели всех на борту. [21] После обширных исследований компания Lockheed обнаружила и исправила дефект в опорах двигателя, который был причиной структурных отказов двух других аварий, но негативную огласку, окружавшую все аварии с участием самолета, за короткий период времени привел к потере общественного доверия к безопасности самолетов, и только 174 были произведены. [22]

Пассажиры и экипаж [ править ]

Рейс перевез 68 пассажиров и 5 членов экипажа, все жители США. [23] Из 68 пассажиров 5 выжили; тела двух жертв так и не были обнаружены. [6] : p1 В авиакатастрофе погибли один из двух бортпроводников и капитан полета. [6] : p1 В пассажиров, погибших в результате аварии был Бела Захари , исполнительный продюсер телесериала Kukla, Фрэн и Олли , который транслировался с 1947 по 1957 год [24] Также на борту самолета был Роберт Эмерсон , а профессор-исследователь Иллинойского университетакоторый был всемирно известен своими исследованиями фотосинтеза растений, и Герберт Гринвальд , застройщик недвижимости из Чикаго. [24]

Пилоту полета капитану Альберту Хант ДеВитту было 59 лет. [6] : p25 Он начал свою карьеру в American Airlines в 1929 году, работая в Thompson Aeronautical Corporation из Кливленда, которая позже была приобретена компанией American. [6] : p25 [25] Житель Декейтера, штат Мичиган , он имел право летать на всех самолетах, которые эксплуатировались American Airlines, и считался одним из самых опытных коммерческих пилотов в мире, пролетев семь миллионов миль. . [26] [27]Он имел в общей сложности 28 135 часов полета, в том числе 48 часов на Lockheed Electra и 2500 часов инструментального времени, и одно время он выступал в качестве одного из главных пилотов американца в районе Нью-Йорка. [6] : p25 [4] [7] Он научился управлять самолетами, когда ему было 24 года. [28] В 1930 году он попал в аварию, когда летел на почтовом самолете над Мишавакой, штат Индиана, по пути в Чикаго. Попав в сильную метель, его самолет заглох и вошел в штопор, но он смог выпрыгнуть из своего самолета до того, как он разбился, и он приземлился на дерево высотой 75 футов. [27] [29] До того, как присоединиться к American Airlines, он был торговцем на улице.в Индиане и Мичигане, а в 20-е годы был инструктором различных авиационных школ и клубов. [27] [25] Он участвовал в обеих мировых войнах; во время Первой мировой войны он был курьером на мотоциклах, а во время Второй мировой войны он служил инструктором в летных школах Нью-Йорка и Чикаго. [30] [28] Он планировал уйти в отставку в мае того же года, но не пережил крушение рейса 320. [5] [31] Причиной его смерти было утопление, но судмедэксперт заявил, что он также серьезно пострадал. внутренние повреждения, которые, вероятно, были бы смертельными, если бы он не утонул. [32]

Первый сотрудник, 33-летний Франк Хлавачек, был жителем Уилметта, штат Иллинойс, и проработал в компании восемь лет. [6] : p25 [26] У него было в общей сложности 10 192 часа записи, из которых 36 часов были в Electra. [6] : p25 Он летал с 14 лет и служил в ВВС США во время Второй мировой войны. [26] Перед тем, как присоединиться к American Airlines, он владел собственным авиаперевозчиком, базирующимся в Ла-Хойе, Калифорния . [5] После крушения он помог двум выжившим добраться до остатков крыла самолета, где они и были спасены. [5]Он получил перелом челюсти и таза, а также две сломанные ноги в результате аварии, а также внутренние травмы, но в конце концов выздоровел и вернулся на работу в American Airlines. [4] [33]

Бортинженеру Уоррену Куку было 36 лет, и он проработал в American Airlines одиннадцать лет. [6] : p25 Он налетал в общей сложности 8 700 часов, из которых 81 был на Электре. [6] : p25 Он служил в авиакорпусе армии США с 1940 по 1945 год. [5] В аварии он получил сильно вывернутую спину, порезы и синяки. [34] Оправившись от травм, он вернулся на работу в American Airlines. [4]

Расследование сбоев [ править ]

В течение двух часов после аварии следователи провели интервью с бортинженером Уорреном Куком, в котором он заявил, что снижение полета было совершенно обычным вплоть до момента, когда самолет неожиданно упал на воду. [34] Они не смогли немедленно допросить первого помощника Фрэнка Хлавачека из-за его состояния здоровья, но во время допроса несколько дней спустя он сказал следователям, что вызывал указанную высоту капитану ДеВитту во время спуска с шагом в сто футов когда они подошли к взлетно-посадочной полосе. [35] Он сказал, что едва успел произнести слова на расстоянии пятисот футов, когда самолет врезался в реку. [35]Заявление Кука следователям, полученное независимо в отдельной больнице, подтвердило, что они ударились о реку как раз в тот момент, когда Главачек говорил «пятьсот футов». [35]

Восстановление обломков самолета началось, как только позволили погодные условия: 25 процентов самолета были восстановлены к 5 февраля и пятьдесят процентов - к следующему дню. [36] [37] На следующий день после крушения спасательные краны попытались поднять фюзеляж самолета на поверхность воды, но им это удалось лишь ненадолго, прежде чем он развалился, и большая часть его упала обратно в воду. [8] [38] Хвостовая часть была поднята экипажами вечером 5 февраля, и в газетных статьях сообщалось, что повреждение этой секции предполагает, что самолет, возможно, разбился в положении «нос вверх», как если бы пилот заметил в последнюю минуту, что ему далеко до взлетно-посадочной полосы. [36] [15]Были привлечены водолазы, чтобы определить местонахождение недостающих секций самолета под поверхностью воды, но попытки восстановления были затруднены из-за сильного ветра, сильного речного течения и мутной воды. [39] [37] Некоторые части самолета были унесены течением и были обнаружены даже в Нортпорте, на Лонг-Айленде, более чем в тридцати милях от них. [37] Каждая часть была идентифицирована, помечена, очищена и перемещена в ангар 9 морского терминала аэропорта Ла-Гуардия. [36] [31] Носовая часть и кабина были восстановлены поздно вечером 7 февраля. [31] Кабина была восстановлена в хорошем состоянии, с часами с пружинным заводом на приборной панели, которые все еще работали, когда часть была извлечена из реки.[40] Исследователи предсказали, что потребуется не менее двух недель, чтобы проверить все приборы, чтобы определить, правильно ли они функционировали во время аварии. [41] Ранние отчеты о расследовании показали, что состояние поверхностей управления полетом показало, что во время столкновения самолет не совершал резкого поворота или пикирования, когда он ударился о воду. [41]

9 февраля Федеральное авиационное агентство объявило, что будут введены ограничения на полеты при посадке самолетов Lockheed Electra в плохую погоду. [42] [41] Ограничения увеличили минимальные условия видимости, необходимые для посадки в плохих условиях. [42] В общении с летными экипажами и American Airlines, и Eastern Airlines описали ограничения как временные, скорее всего, длящиеся всего несколько дней. [42] [41] Lockheed Aircraft Corporation выразила разочарование по поводу новых ограничений, но согласилась сотрудничать со следствием в максимальной степени. [43]На следующий день агентство изменило курс и заявило, что авиалайнеры Electra могут возобновить нормальную работу, если они заменят новые высотомеры на высотомеры старого образца. [44] Обе авиакомпании согласились немедленно заменить высотомеры в качестве меры предосторожности. [44] Агентство также расширило приказ, включив в него требование о замене высотомеров нового типа, которые были установлены на самолетах Boeing 707 . [35]

Иллюстрация альтиметра нового типа с одной стрелкой и вращающимися барабанами, показывающая высоту 6000 футов
Иллюстрация трехстрелочного альтиметра старого образца, показывающего высоту 10180 футов

Высотомеры, использованные в самолете, были в центре внимания расследования. Блоки, которые Lockheed использовала в своих турбовинтовых двигателях Electra, отличались по стилю от тех, что использовались в более старых самолетах поршневого типа. [7] В старом типе для обозначения высоты самолета использовались три стрелки разной длины, но новый дизайн сочетал в себе стрелку, отображающую сотни футов, и прямоугольный дисплей с числами, напечатанными на вращающихся барабанах, которые указывали тысячи футов. [7]Kollman Instrument Corporation, которая построила оба типа, описала новый стиль как «прецизионный барабанный альтиметр» и заявила, что он «был разработан в результате инженерного исследования человека, проведенного в Aero Medical Laboratory, неназванным государственным органом. и по инициативе ВВС, в первую очередь для удовлетворения потребностей в более быстрых полетах ". [44] ВВС испытали множество проблем с высотомерами старого образца, когда их пилоты допускали ошибки на высоте 10 000 футов. [45] Пилоты, обучающиеся на новом самолете, сообщили о нескольких случаях, когда они неверно считали высоту на новых высотомерах, из-за чего они неверно считывали высоту самолета до 1000 футов. [7]Из-за путаницы в ранних отчетах говорилось, что авиакомпания планировала установить дополнительный третий высотомер старого типа в центре панели пилота, продолжая использовать высотомеры нового типа. [7] Пилоты Eastern Airlines, которые летали на самолетах Electra, также жаловались на новый стиль высотомера, заявляя, что их не только легко неверно истолковать, но они имеют тенденцию отставать от старого стиля. [34] Эта авиакомпания установила в свои кабины третий высотомер старого образца. [34] American Airlines защищала альтиметр нового типа как «новый и намного более совершенный альтиметр с более точными градациями» и отрицала наличие жалоб на приборы. [36]Он признал, что планировал установить третий высотомер в кабине экипажа, но сообщил, что третий блок планировался как модель нового типа. [36] На момент аварии самолет рейса 320 имел только два оригинальных высотомера. [7]

Следственное слушание по делу CAB началось в Нью-Йорке 18 марта 1959 г. [46] В показаниях перед советом первый офицер Главачек подтвердил информацию, которую он дал в своих предыдущих интервью, и заявил, что он и другие члены экипажа имели несколько раз проверяли свои высотомеры во время полета, в том числе когда они проезжали мимо Ньюарка, штат Нью-Джерси, сказав, что он и высотомер пилота были очень близки. [46] Он сказал, что во время крушения пилот использовал автопилот с частичным ручным управлением во время захода на посадку, а также сказал, что в верхней части лобового стекла образовался лед, но это не было учтено. серьезный. [46] [47]Он сказал, что не видел никаких признаков взлетно-посадочной полосы через лобовое стекло впереди, но он заметил несколько красноватых огней, мигавших над его боковыми окнами незадолго до столкновения. [48] Следственный совет предъявил бортинженеру Куку стенограммы интервью, которое он дал сразу после аварии, в котором он заявил, что высотомер самолета показал менее ста футов во время столкновения, но позже он показал, что он показал пятьсот футов. [47] Кук заявил, что в то время он был в состоянии шока и в своем уме ошибочно принял тот, что на барабане, за сто футов вместо тысячи футов. [47]Он подтвердил, что включил противообледенительное оборудование до того, как самолет начал снижаться, и подтвердил, что пилот использовал автопилот для управления самолетом во время снижения. [47] Он сказал, что летал с капитаном Девиттом с 1951 года, что он хорошо его знал, и что у пилота был обычай использовать автопилот для снижения до высоты около 400 футов над взлетно-посадочной полосой, когда он переходил на ручной режим. контроль. [46] Он также показал, что не видел ничего, кроме темноты сквозь лобовое стекло до момента крушения. [49]

Следователи по происшествию отнесли высотомеры, которые были восстановлены после аварии, в инструментальный магазин в аэропорту Ла-Гуардиа для детального изучения. [50] 26 февраля в статье в Chicago Tribune сообщалось, что после очистки высотомеров от коррозии, воды и грязи они были испытаны в барокамере. [35] Согласно статье, оба устройства нормально функционировали на высоте до 1000 футов над уровнем давления на грунт, но ниже 1000 футов они сильно зависали или отставали. [35] Тем не менее, в официальных показаниях перед советом производитель высотомеров представил совету отчет, в котором говорилось, что их расследование пришло к выводу, что приборы не имели каких-либо механических повреждений или неисправностей до аварии.[51] Когда их вытащили из воды, приборы пилота и второго пилота показали минус 1500 футов и минус 1640 футов соответственно, отражая повреждение частей приборов, вызванное давлением погружения. [51] На допросе следователь признал, что не было никаких средств, чтобы определить, что показывали высотомеры во время удара. [51] В показаниях перед CAB директор по полетам American Airlines заявил, что идентичная неисправность двух высотомеров одновременно «почти математически невозможна». [52] CAB получил известие от экспертов из Lockheed Aircraft Corporation, которые попытались воспроизвести ошибку 500 футов в сообщенной высоте, вызванную нарастанием льда в линиях давления воздуха.[52] Они летели самолет Electra за танкер ВВСкоторый был распыляя лед продуцирующих водучтобы увидетьесли они могут привести к напорной линии к закупориванию. В других тестах, они искусственно подключили линию, повлияли на открытие различного оборудования и даже имели механик распылять струю воды непосредственно в порт давления. Ни одно из испытаний не дало ошибки в 500 футов, о которой сообщили пилоты, и выдало ошибку только в сорок или пятьдесят футов. [52]

Пытаясь определить, почему экипаж «Электры» не видел взлетно-посадочную полосу впереди себя, CAB услышал от двух пилотов самолета DC-3 Северо-восточных авиалиний, который приземлился в аэропорту Ла-Гуардиа за минуту или две до «Электры». Они засвидетельствовали, что у них не было проблем с прохождением под потолком облаков высотой 400 футов и что они могли видеть впереди взлетно-посадочную полосу длиной в милю. [49] Однако интервью с выжившими после крушения и членами экипажа спасательного буксира показали, что во время крушения над рекой висел изолированный участок низких облаков и тумана. [53]

CAB опубликовал окончательный отчет об аварии 10 января 1960 года. Исследователи пришли к выводу, что экипаж был озабочен аспектами полета и пренебрегал необходимыми полетными приборами во время снижения, что привело к преждевременному снижению ниже минимума посадки. [6] : p1 К происшествию способствовали такие факторы, как ограниченный опыт экипажа с данным типом самолета, неправильная техника захода на посадку, при которой автопилот использовался до или почти до поверхности, ошибочная настройка высотомера пилота, неблагоприятные погодные условия в зона захода на посадку, возможное неверное истолкование показателей высотомера и скорости снижения на воздушном судне, а также сенсорная иллюзия экипажа в отношении высоты и высоты в результате отсутствия визуальных ориентиров.[6] : p1 Правление критически оценило отсутствие у авиакомпании соответствующей подготовки на тренажере на самолете перед тем, как передать его в эксплуатацию пассажирам, и рекомендовало FAA оборудовать все большие газотурбинные самолеты, используемые в авиаперевозках, бортовыми самописцами. . [6] : p1

Исследователи обнаружили более 90 процентов основных конструктивных элементов самолета и большинство компонентов систем. [6] : p6 Они обнаружили, что в момент столкновения закрылки находились примерно в положении захода на посадку, шасси было выдвинуто, а углы лопастей винта были относительно одинаковыми и соответствовали показаниям мощности, полученным от восстановленных приборов самолета и согласованных с показаниями экипажа о потребляемой мощности при заходе на посадку. [6] : pp6–7 Ни один из двух механизмов индикатора вертикальной скорости не был восстановлен. [6] : p7Оба высотомера были восстановлены, но поскольку диафрагмы обоих были перенапряжены из-за погружения в воду, было невозможно установить калибровку или точность любого из высотомеров до аварии. [6] : p8

Следователи получили все записи технического обслуживания, включая жалобы пилотов всех эксплуатантов, гражданских и военных, на тип высотомера, использовавшегося в полете. [6] : p12 Ни в одном из зарегистрированных инцидентов не участвовало более одного высотомера, установленного одновременно, и после рассмотрения возможности одновременного отказа обоих высотомеров, CAB пришел к выводу, что это будет связано с такой крайней математической невероятностью, что он выбрал отвергнуть эту теорию, а также отвергнуть части свидетельских показаний выживших членов экипажа. [6] : pp13–14 Он также пришел к выводу, что после рассмотрения всех возможных сценариев отказ хотя бы одного из высотомеров также маловероятен. [6] :p14 Основываясь на показаниях очевидцев и анализе точки удара, CAB пришла к выводу, что, вероятно, один или несколько пилотов неправильно считали показания высотомера из-за незнания нового стиля. [6] : p15 Он также пришел к выводу, что была вероятность того, что экипаж неправильно прочитал индикаторы вертикальной скорости, которые также использовали шкалу, отличную от той, которая использовалась на старых самолетах или в обучении, полученном капитаном. [6] : pp16–17

CAB пришел к выводу, что все необходимые огни аэропорта, границы и взлетно-посадочные полосы были включены и функционировали во время аварии. [6] : p6 Однако, поскольку огни были наклонены вверх под углом от трех до пяти градусов, а также из-за плотины, расположенной между концом ВПП 22 и водой, КАБ пришел к выводу, что они не были бы видны экипажу, потому что преждевременного спуска самолета ниже уровня облачности. [6] : стр. 20

Выводы CAB были подвергнуты резкой критике со стороны президента Ассоциации линейных пилотов , который назвал отчет «крайне неточным во многих отношениях» и что в отчете не удалось удовлетворительно объяснить причину аварии и предположить факторы, которые не были учтены. установлено по факту. [54] [55] Он сказал, что пилоты American Airlines объединились в знак протеста против отчета, заявив, что он «оклеветал и неправомерно обвинял» членов экипажа самолета и был направлен на то, чтобы «удобно списать аварию с книг», а не точное определение причины. [54] [55]Он сказал, что, по мнению ассоциации, авария произошла в результате неблагоприятных погодных условий и ненадлежащего подхода и использования средств освещения в аэропорту. [55] Первый офицер Франк Хлавачек сказал, что он был «в ярости» по поводу отчета CAB, заявив, что совет директоров попытался найти легкий выход, обвинив мертвого капитана. [56] Он сказал, что надеется, что American Airlines опротестует сообщение. [57]

Дополнительные расследования [ править ]

6 февраля 1959 года был назначен специальный подкомитет Палаты представителей для расследования аварий и общих проблем безопасности, с которыми столкнулась авиационная промышленность при переходе с поршневых самолетов на реактивные и турбовинтовые. [16] Подкомитет возглавил представитель штата Миссисипи Джон Белл Уильямс , бывший пилот бомбардировщика времен Второй мировой войны. [16] Представитель штата Арканзас Орен Харрис сказал, что подкомитет изучит оборудование, которое использовалось на новом самолете, а также обучение их экипажей. [16]Пятеро членов подкомитета посетили стадион LaGuardia Field 12 февраля и проинспектировали взлетно-посадочную полосу, на которую пытался попасть рейс 320, но отказались публично обсуждать результаты своего расследования. [58] В марте комитет объявил, что ведет расследование Федерального авиационного агентства на предмет сокрытия информации, запрошенной комитетом, о трудностях, которые возникли с высотомерами нового типа, используемыми в самолетах Lockheed Electra и Boeing 707. [59]

Во время слушаний в авиационном подкомитете Сенатского комитета по торговле в январе 1960 года директор по безопасности CAB заявил, что, если бы взлетно-посадочная полоса LaGuardia была оборудована огнями высокой плотности, «аварии, вероятно, не произошло бы». [60] Он также выступал за дополнительную подготовку вторых пилотов самолетов и установку электронных бортовых самописцев в самолетах для помощи в расследовании авиационных происшествий. [60] В результате показаний трое сенаторов из подкомитета призвали к установке современных систем освещения в аэропорту Чикаго Мидуэй и на других посадочных площадках, а также к выполнению требований, согласно которым вторые пилоты должны быть сертифицированы на самолетах, на которых они летают. [60] Элвуд Ричард Кесада , администратор Федерального авиационного агентства, засвидетельствовал, что правительство обязалось оплатить 75 процентов стоимости установки высокоинтенсивного освещения и радиолокационных средств захода на посадку в Ла-Гуардиа до аварии, но чиновники в аэропорту отказались платить. 25 процентов, необходимых для местного сотрудничества. [61]

Ссылки [ править ]

  1. ^ «Предложите новые полеты на реактивных самолетах в пятницу в Нью-Йорк» . Чикаго Трибьюн . 20 января 1959 г. с. 26 . Проверено 27 августа 2019 г. - через Newspapers.com.
  2. ^ a b Томис, Уэйн (24 января 1959). «Чикаго - Нью-Йорк - 1 час 45 минут» . Чикаго Трибьюн . п. 22 . Проверено 27 августа 2019 г. - через Newspapers.com.
  3. ^ "Чикаго, чтобы быть Am. Авиакомпания Electra Base" . Чикаго Трибьюн . 18 ноября 1958 г. с. 51 . Проверено 27 августа 2019 г. - через Newspapers.com.
  4. ^ a b c d e Целлер, Джоан (2017). Ангел на крыле: рейс 320 ... Заходите! . Блумингтон, Индиана: iUniverse. ISBN 9781532010736.
  5. ^ a b c d e f g h i j k l m Кихсс, Питер (5 февраля 1959 г.). «Число погибших авиалайнеров составляет 65; 8 спасены в Ист-Ривер; в США и городах ведутся расследования» . Нью-Йорк Таймс . п. 1 . Проверено 22 августа 2019 .
  6. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af ag В  этой статье используются материалы, являющиеся  общественным достоянием, с веб-сайтов или документов правительства США . «Отчет об авиационном происшествии: American Airlines, Inc., Lockheed Electra, N 6101A, в Ист-Ривер, аэропорт Ла-Гуардиа, Нью-Йорк, 3 февраля 1959 г.» (PDF) . Совет по гражданской авиации. 10 января 1960 . Дата обращения 23 августа 2019 .
  7. ^ a b c d e f g h Томис, Уэйн (5 февраля 1959 г.). «Также цитируются 2 теории аварии в Нью-Йорке: отсутствие света в аэропорту» . Чикаго Трибьюн . п. 1 . Проверено 23 августа 2019 г. - через Newspapers.com.
  8. ^ a b c d e f g h i Хатчингс, Гарольд (5 февраля 1959 г.). «2 теории в аварии в Нью-Йорке: 5-секционный зонд запускается в США» Chicago Tribune . п. 1 . Проверено 23 августа 2019 г. - через Newspapers.com.
  9. ^ a b c "Авиалайнер, несший 72 крушения; 22 погибших, 39 пропавших без вести, 11 спасенных в Ист-Ривер у побережья Ла-Гуардиа" . Нью-Йорк Таймс . 4 февраля 1959 г. с. 1 . Проверено 21 августа 2019 .
  10. ^ a b Ферон, Джеймс (5 февраля 1959). «Буксир на месте спасал жертв» . Нью-Йорк Таймс . п. 21 . Проверено 22 августа 2019 .
  11. ^ a b c d e f g h i j "Новые турбовинты падают во время приземления - охота от дождя" . Нью-Йорк Таймс . 4 февраля 1959 г. с. 1 . Проверено 21 августа 2019 .
  12. ^ «Красный Крест помогает жертвам СПИДа» . Нью-Йорк Таймс . 5 февраля 1959 г. с. 21 . Проверено 22 августа 2019 .
  13. ^ Годбаут, Оскар (6 февраля 1959). «Файлы ФБР помогают идентифицировать жертв» . Нью-Йорк Таймс . п. 14 . Проверено 22 августа 2019 .
  14. ^ "Детектив катастроф Джозеф Одилон Флют" . Нью-Йорк Таймс . 5 февраля 1959 г. с. 20 . Проверено 22 августа 2019 .
  15. ^ a b c d e f Кихсс, Питер (6 февраля 1959 г.). «Запрос отправлен в авиакатастрофу» . Нью-Йорк Таймс . п. 1 . Проверено 22 августа 2019 .
  16. ^ a b c d "Вызывается дознание в дом" . Нью-Йорк Таймс . 7 февраля 1959 г. с. 32 . Проверено 22 августа 2019 .
  17. ^ «Мигающие огни настоятельно призваны» . Нью-Йорк Таймс . UPI. 5 февраля 1959 г. с. 20 . Проверено 22 августа 2019 .
  18. ^ a b «Авиационная авария ASN Lockheed L-188A Electra N6101A, аэропорт Нью-Йорка-Ла-Гуардия, штат Нью-Йорк (LGA)» . Сеть авиационной безопасности . Дата обращения 23 августа 2019 .
  19. ^ "У Eastern Air Lines есть свой первый турбовинтовой двигатель" . Лос-Анджелес Таймс . 10 октября 1958 г. с. 78 . Проверено 12 сентября 2019 г. - через Newspapers.com.
  20. ^ «Lockheed Electra уезжает сегодня» . Лос-Анджелес Таймс . 5 декабря 1958 г. с. 56 . Проверено 12 сентября 2019 г. - через Newspapers.com.
  21. ^ "Уроки турбовинтового расследования" . Полет . 79 (2710). Iliffe Transport Publications Ltd. 17 февраля 1961 г. с. 225 . Проверено 12 сентября 2019 .
  22. ^ Румерман, Джуди. «Локхид в середине века» . Комиссия США по случаю столетия полетов . Проверено 12 сентября 2019 .
  23. ^ "Список жертв в аварии" . Нью-Йорк Таймс . 5 февраля 1959 г. с. 21 . Проверено 22 августа 2019 .
  24. ^ a b «Зарисовки некоторых пассажиров и членов экипажа, погибших в результате авиакатастрофы на реке» . Нью-Йорк Таймс . 5 февраля 1959 г. с. 22 . Проверено 22 августа 2019 .
  25. ^ a b «Пилот разбившегося самолета был бывшим жителем Элкхарта» . Видетт-посланник округа Портер . Вальпараисо, штат Индиана. Ассошиэйтед Пресс. 5 февраля 1959 г. с. 10 . Проверено 23 августа 2019 г. - через Newspapers.com.
  26. ^ a b c «Его жена говорит, что второй пилот продолжит летать» . Чикаго Трибьюн . 4 февраля 1959 . Проверено 23 августа 2019 г. - через Newspapers.com.
  27. ^ a b c «Сюда отправят тело одной жертвы» . The South Bend Tribune . Саут-Бенд, Индиана. 4 февраля 1959 г. с. 1 . Проверено 23 августа 2019 г. - через Newspapers.com.
  28. ^ a b «Пилот, ветеран; самолет, новейший» . Теннесси . Нашвилл, Теннесси. UPI. 5 февраля 1959 г. с. 2 . Проверено 23 августа 2019 г. - через Newspapers.com.
  29. ^ «Брат местного жителя, потерянный в снегу, прыгает с самолета» . Moberly Monitor-Index . Моберли, штат Миссури. 31 марта 1930 . Проверено 23 августа 2019 г. - через Newspapers.com.
  30. ^ "Брат ДеВитта, лидер в авиации" . Moberly Monitor-Index . Моберли, штат Миссури. 17 января 1930 г. с. 3 . Проверено 23 августа 2019 г. - через Newspapers.com.
  31. ^ a b c Олден, Роберт (8 февраля 1959). «Мальчику рассказали, что авария убила свою семью» . Нью-Йорк Таймс . п. 40 . Проверено 22 августа 2019 .
  32. ^ Кесслер, Джеральд; Паттерсон, Нил (10 февраля 1959 г.). «Предотвратить приземление Электры в плохую погоду» . Ежедневные новости . Нью Йорк, Нью Йорк. п. 3 . Проверено 23 августа 2019 г. - через Newspapers.com.
  33. ^ «Исследователи ищут ключи в трагедии авиалайнера» . Dover Daily Reporter . Довер, Огайо. Ассошиэйтед Пресс. 5 февраля 1959 г. с. 8 . Проверено 12 сентября 2019 г. - через Newspaperarchive.com.
  34. ^ a b c d Томис, Уэйн (6 февраля 1959 г.). "Бригадир рассказывает историю первого крушения" . Чикаго Трибьюн . п. 1 . Проверено 23 августа 2019 г. - через Newspapers.com.
  35. ^ a b c d e f Томис, Уэйн (26 февраля 1959 г.). «Lay Crash to 500 Ft. Ошибка высотомеров» . Чикаго Трибьюн . п. 1 . Проверено 22 августа 2019 г. - через Newspapers.com.
  36. ^ a b c d e Хатчингс, Гарольд (6 февраля 1959 г.). "Проберс поднимает хвостовую часть затонувшего самолета" . Чикаго Трибьюн . п. 6 . Проверено 23 августа 2019 г. - через Newspapers.com.
  37. ^ a b c Олден, Роберт (7 февраля 1959). "Ветер, прилив препятствует спасению самолета" . Нью-Йорк Таймс . п. 32 . Проверено 22 августа 2019 .
  38. ↑ Эсбери, Эдит Эванс (5 февраля 1959 г.). «Мусорщики ищут ключ к краху» . Нью-Йорк Таймс . п. 21 . Проверено 22 августа 2019 .
  39. ^ Хатчингс, Гарольд (7 февраля 1959). "Winds Stall NY: поиск частей затонувшего самолета" . Чикаго Трибьюн . п. 4 . Проверено 23 августа 2019 г. - через Newspapers.com.
  40. ↑ Олден, Роберт (9 февраля 1959). "Подсказки о воздушной катастрофе, взятые из панели поднятой кабины" . Нью-Йорк Таймс . п. 50 . Проверено 22 августа 2019 .
  41. ^ a b c d Джеймс, Майкл (10 февраля 1959). "Авиалайнер Electra ограничен в США" New York Times . п. 1 . Проверено 22 августа 2019 .
  42. ^ a b c Томис, Уэйн (10 февраля 1959). «Ограничения плохой погоды ударили по Electras» . Чикаго Трибьюн . п. 35 . Проверено 22 августа 2019 г. - через Newspapers.com.
  43. ^ "Строитель авиалайнера разочарован" . Нью-Йорк Таймс . 10 февраля 1959 г. с. 26 . Проверено 22 августа 2019 .
  44. ^ a b c «Электра для использования старого высотомера» . Нью-Йорк Таймс . 11 февраля 1959 г. с. 48 . Проверено 22 августа 2019 .
  45. ^ Виткин, Ричард (25 марта 1959). «Пилоты осуждают новый высотомер» . Нью-Йорк Таймс . п. 69 . Проверено 22 августа 2019 .
  46. ^ a b c d Хатчингс, Гарольд (20 марта 1959). «Самолет« На высоте 500 футов »потерпел крушение, говорит инженер» . Чикаго Трибьюн . п. 5 . Проверено 23 августа 2019 г. - через Newspapers.com.
  47. ^ a b c d Хатчингс, Гарольд (19 марта 1959). «Последние моменты рокового полета авиалайнера, вспоминаемые с помощью CAB-зонда» . Чикаго Трибьюн . п. 19 . Проверено 22 августа 2019 г. - через Newspapers.com.
  48. ^ Виткин, Ричард (19 марта 1959). «Автопилот летал на обреченной Электре» . Нью-Йорк Таймс . п. 66 . Проверено 22 августа 2019 .
  49. ^ a b Виткин, Ричард (20 марта 1959). «Бортинженер описывает аварию» . Нью-Йорк Таймс . п. 15 . Проверено 22 августа 2019 .
  50. ^ "Еще 2 воздушных жертвы найдены в Ист-Ривер" . Нью-Йорк Таймс . 13 февраля 1959 г. с. 54 . Проверено 22 августа 2019 .
  51. ^ a b c Хатчингс, Гарольд (24 марта 1959). «Расскажите о результатах аварии в Нью-Йорке, в результате которой погибли 65 человек» . Чикаго Трибьюн . п. 25 . Проверено 22 августа 2019 г. - через Newspapers.com.
  52. ^ a b c Виткин, Ричард (24 марта 1959). «Вина высотомера в споре об аварии» . Нью-Йорк Таймс . п. 77 . Проверено 22 августа 2019 .
  53. ^ "Туман Cloaked реки, Краш Дознание Told" . Нью-Йорк Таймс . 21 марта 1959 г. с. 22 . Проверено 22 августа 2019 .
  54. ^ a b «CAB Report Scored» . Нью-Йорк Таймс . 14 января 1960 г. с. 66 . Дата обращения 23 августа 2019 .
  55. ^ a b c «Крушение платы по подзарядке пилотов» . Ежедневный реестр . Красный банк, Нью-Джерси. Ассошиэйтед Пресс. 14 января 1960 г. с. 2 . Дата обращения 23 августа 2019 .
  56. ^ "Терминированный комплекс Ист-Ривер" . Нью-Йорк Таймс . 10 января 1960 г. с. 66 . Дата обращения 23 августа 2019 .
  57. ^ "Декатурит обвиняется в воздушной трагедии" . Новости-Палладий . Бентон-Харбор, Мичиган. 11 января 1960 г. с. 1 . Проверено 23 августа 2019 г. - через Newspapers.com.
  58. ^ "Единица Конгресса посещает пропущенный самолет взлетно-посадочной полосы" . Вечерний рекорд Бергена . Хакенсак, Нью-Джерси. Ассошиэйтед Пресс. 12 февраля 1959 г. с. 33 . Проверено 27 августа 2019 г. - через Newspapers.com.
  59. ^ "Секретность FAA о фатальной аварии исследуется" . Пост-отправка Сент-Луиса . 15 марта 1959 г. с. 140 . Проверено 22 августа 2019 г. - через Newspapers.com.
  60. ^ a b c Мур, Уильям (12 января 1960 г.). "Рэп-свет на взлетно-посадочной полосе в авиакатастрофе в Нью-Йорке" . Чикаго Трибьюн . п. 51 . Проверено 23 августа 2019 г. - через Newspapers.com.
  61. ^ Trussell, CP (14 января 1960). «Аэропорт связан с аварией на реке» . Нью-Йорк Таймс . п. 66 . Дата обращения 23 августа 2019 .

Координаты : 40.794 ° N 73.862 ° W40 ° 47′38 ″ с.ш. 73 ° 51′43 ″ з.д. /  / 40.794; -73.862