Авро Вулкан

Авро Вулкан
Avro Vulcan XH558 над Фарнборо , 2015 г.
Роль	Стратегический бомбардировщик
национальное происхождение	объединенное Королевство
Производитель	Avro Hawker Siddeley Aviation
Первый полет	30 августа 1952 г.
Вступление	Сентябрь 1956 г.
На пенсии	Март 1984 г. (Royal Air Force) октябрь 2015 г. (XH558)
Положение дел	На пенсии
Основной пользователь	королевские воздушные силы
Произведено	1956–1965
Количество построенных	136 (включая прототипы)
Варианты	Авро Атлантик

Vulcans в белом с защитой от вспышки, 1957 год

Avro Vulcan (позже Hawker Siddeley Vulcan ^[1] с июля 1963 года) ^[2] является реактивным двигателем бесхвостых треугольного крыла высотного стратегический бомбардировщик , который не работали в Королевских ВВС (RAF) с 1956 до 1984 года производителя самолета Компания AV Roe and Company ( Avro ) разработала Vulcan в соответствии со Спецификацией B.35 / 46 . Из трех произведенных бомбардировщиков Vulcan считался наиболее технически совершенным и, следовательно, самым рискованным вариантом. Несколько уменьшенных самолетов, получивших обозначение Avro 707, были произведены для проверки и уточнения принципов конструкции треугольного крыла.

Vulcan B.1 впервые был доставлен ВВС Великобритании в 1956 году; поставки улучшенного Vulcan B.2 начались в 1960 году. B.2 отличался более мощными двигателями, большим крылом, улучшенной электрической системой, электронными средствами противодействия (ECM), и многие из них были модифицированы для установки ракеты Blue Steel . Как часть V-force , Vulcan был основой воздушного ядерного сдерживания Соединенного Королевства на протяжении большей части холодной войны . Хотя Vulcan обычно был вооружен ядерным оружием , он был способен выполнять обычные бомбардировки - возможность, которая использовалась в операции Black Buck во время Фолклендской войны между Соединенным Королевством и Аргентиной в 1982 году.

Вулкан не имел оборонительного вооружения, изначально полагаясь на высокоскоростной полет на большой высоте, чтобы избежать перехвата. Электронные контрмеры использовались B.1 (обозначенные B.1A) и B.2 примерно с 1960 года. Переход к тактике низкого уровня был сделан в середине 1960-х годов. В середине 1970-х девять Vulcans были адаптированы для операций морской радиолокационной разведки, переименованные в B.2 (MRR). В последние годы службы шесть Vulcans были переоборудованы в танкер K.2 для дозаправки в воздухе .

После вывода из эксплуатации ВВС Великобритании один из примеров, B.2 XH558 , названный The Spirit of Great Britain , был восстановлен для использования в показательных полетах и ​​авиашоу, в то время как два других B.2, XL426 и XM655 , оставались в налогооблагаемом состоянии в течение наземные пробежки и демонстрации. B.2 XH558 последний раз совершил полет в октябре 2015 года, прежде чем он также остался в налоговом состоянии.

Развитие [ править ]

Истоки [ править ]

Происхождение Vulcan и других бомбардировщиков V связано с ранней британской программой создания атомного оружия и политикой ядерного сдерживания . Британская программа создания атомной бомбы началась с оперативного требования к персоналу авиации OR.1001, выпущенного в августе 1946 года. Это предвосхитило решение правительства в январе 1947 года разрешить научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы в области атомного оружия, а также Закон США об атомной энергии 1946 года (Закон Мак-Магона), запрещающий экспорт атомные знания, даже в страны, которые сотрудничали в Манхэттенском проекте . ^[3]OR.1001 предусматривал, что оружие не должно превышать 24 фута 2 дюйма (7,37 м) в длину, 5 футов (1,5 м) в диаметре и весе 10 000 фунтов (4500 кг). Оружие должно было быть пригодным для спуска с высоты от 20 000 до 50 000 футов (от 6 100 до 15 200 м). ^[4]

В январе 1947 года Министерство снабжения распространило Спецификацию B.35 / 46.авиационным компаниям Соединенного Королевства для удовлетворения оперативных требований к персоналу ВВС OR.229 для "наземного бомбардировщика средней дальности, способного нести одну бомбу массой 10 000 фунтов (4500 кг) до цели в 1500 морских миль (1700 миль; 2800 км) от базы, которая может быть во всем мире." Была указана крейсерская скорость 500 узлов (580 миль / ч; 930 км / ч) на высотах от 35 000 до 50 000 футов (11 000–15 000 м). Максимальный вес при полной загрузке не должен превышать 100 000 фунтов (45 000 кг). В качестве альтернативы самолет должен был нести обычную бомбовую нагрузку 20 000 фунтов (9 100 кг). Аналогичный OR.230 требовал "бомбардировщика дальнего действия" с радиусом действия 2 000 морских миль (2300 миль; 3700 км) с максимальным весом 200 000 фунтов (91 000 кг) при полной загрузке; это требование сочли слишком жестким. ^[5]Технические брошюры по этой спецификации представили шесть компаний, включая Avro. ^[6]

Требовалось объявить тендер к концу апреля 1947 года. Работа началась после получения Спецификации B.35 / 46 в Avro под руководством технического директора Роя Чедвика и главного конструктора Стюарта Дэвиса ; обозначение типа было Avro 698 . Для группы разработчиков было очевидно, что обычные самолеты не могут соответствовать спецификации. Никакой полезной информации о высокоскоростном полете не было получено ни от Royal Aircraft Establishment (RAE), ни от США. ^[7] Avro знали, что Александр Липпиш разработал истребитель треугольного крыла и считал, что такая же конфигурация треугольника будет подходящей для их бомбардировщика. ^[8]Команда подсчитала, что обычный самолет со стреловидностью крыла 45 ° удвоил бы требования по весу. Понимая, что стреловидные крылья увеличивают продольную устойчивость, команда удалила хвост ( оперение ) и несущий фюзеляж , таким образом, оно стало стреловидным летающим крылом с элементарным передним фюзеляжем и килями ( вертикальным стабилизатором ) на каждой законцовке крыла. Расчетный вес был теперь всего на 50% выше требуемого; дельта-форма возникла в результате уменьшения размаха и сохранения площади крыла за счет заполнения пространства между законцовками крыла, что позволило выполнить спецификацию. ^[9] Хотя Александр Липпишобычно считается пионером треугольного крыла, команда Чедвика следовала собственному логическому процессу проектирования. ^[10] Первоначально проект представили четыре больших турбореактивных двигателя, уложенных попарно в крыло по обе стороны от центральной линии. За подвесными двигателями находились два бомбоотсека . ^[9]

В августе 1947 года Чедвик погиб в результате крушения прототипа Avro Tudor 2, его место занял сэр Уильям Фаррен. ^[11] Уменьшение толщины крыла сделало невозможным включение разделенных бомбовых отсеков и штабелированных двигателей, таким образом, двигатели были размещены бок о бок попарно по обе стороны от одного бомбового отсека, при этом фюзеляж несколько увеличивался. Ребра законцовки крыла уступили место единственному плавнику на средней линии самолета. ^[9] Конкурирующий производитель Handley Page получил контракт на прототип своего серповидного крыла HP.80 B.35 / 46 в ноябре 1947 года. ^[11] Хотя это и считалось лучшим вариантом, заключение контракта на разработку Avro было отложено, в то время как его техническая сила была учредил. ^[12]Инструкции по созданию двух прототипов Avro 698 были получены в январе 1948 года. ^[11] В качестве страховки от провала обеих радикальных разработок компания Short Brothers получила контракт на изготовление прототипа SA.4 в соответствии с менее строгой Спецификацией B.14. / 46. Однако SA.4, позже названный Sperrin, не требовался. В апреле 1948 года Vickers также получил разрешение продолжить разработку своего Type 660, который, хотя и не соответствовал спецификации B.35 / 46, но имел более традиционную конструкцию, был бы доступен раньше. Этот самолет поступил на вооружение как Valiant. ^[13]

Avro 707 и Avro 710 [ править ]

Поскольку у Avro не было опыта полетов треугольного крыла, компания планировала два экспериментальных самолета меньшего размера на основе 698, модель 707 в масштабе одной трети для управления на малых скоростях и модель 710 в масштабе половинного размера для управления на высоких скоростях. Было заказано по две штуки. Однако 710-й был отменен, поскольку его разработка считалась слишком трудоемкой; Вместо него был разработан высокоскоростной вариант 707 - 707А. ^[15] Первый 707, VX784 , взлетел в сентябре 1949 года, но разбился позже в том же месяце, убив летчика-испытателя Avro лейтенанта Эрика Эслера. Второй низкоскоростной 707, VX790, построенный с еще не законченной носовой частью 707A (с катапультным сиденьем ) ^[16] и переименованный в 707B, совершил полет в сентябре 1950 года под управлением летчика-испытателя Avro Wg Cdr.Роланд «Ванька» Фальк . Высокоскоростной 707A, WD480, последовал в июле 1951 г. ^[17]

Из-за задержки программы 707 вклад 707B и 707A в базовую конструкцию 698 не считался значительным ^[18], хотя он действительно подчеркивал необходимость увеличения длины носового колеса, чтобы получить наземное падение 3,5 градуса, оптимальное положение при взлете. ^[19] Модели 707B и 707A доказали правильность конструкции и дали уверенность в форме дельта- плана . Второй 707A, WZ736 и двухместный 707C, WZ744 также были построены, но они не играли никакой роли в разработке 698. ^[17]

Vulcan B.1 и B.2[ редактировать ]

Прототипы и сертификация типа [ править ]

Более влиятельным, чем 707 в конструкции 698, были испытания в аэродинамической трубе, проведенные RAE в Фарнборо , которые указали на необходимость изменения конструкции крыла, чтобы избежать возникновения сопротивления сжимаемости, которое ограничило бы максимальную скорость. ^[20] Окрашенный в глянцевый белый цвет, прототип 698 VX770 впервые поднялся в воздух 30 августа 1952 года, пилотируемый Роли Фальком в одиночку. Прототип 698, оснащенный катапультным креслом первого пилота и обычным штурвалом, был оснащен четырьмя двигателями Rolls-Royce RA.3 Avon с тягой 6500 фунтов силы (29 кН); крыльевых топливных баков не было, временная цистерна осуществлялась в бомбоотсеке. ^[21] VX770 появился на выставке 1952 г.Авиашоу в Фарнборо Общества британских авиаконструкторов (SBAC) в следующем месяце, когда Фальк продемонстрировал почти вертикальный крен. ^[22] После появления в Фарнборо будущее имя Avro 698 было предметом спекуляций; Avro настоятельно рекомендовала название Ottawa , ^{[N 1]} в честь связи компании с Avro Canada . ^{[12] [23]} Летный журнал предложил Альбион после отказа от Мстителя , Аполлона и Ассегая.. Начальник штаба авиации предпочел бомбардировщики V-класса, и в следующем месяце Воздушный совет объявил, что 698-й будет называться Vulcan в честь римского бога огня и разрушения . ^[24] В январе 1953 года VX770 был спущен на воду для установки крыльевых топливных баков, двигателей Armstrong Siddeley ASSa.6 Sapphire с тягой 7 500 фунтов силы (33 кН) и других систем; он снова полетел в июле 1953 г. ^[25]

Второй прототип, VX777, поднялся в воздух в сентябре 1953 года. Более представительный для серийных самолетов, он был удлинен для размещения более длинной носовой части шасси, имел блистер для визуального наведения бомбы под кабиной и был оснащен двигателями Bristol Olympus 100 мощностью 9750 фунтов силы ( 43,4 кН) тяги. По предложению Фалька штурвал заменили ручкой управления в стиле истребителя. Оба прототипа имели почти чисто треугольное крыло с прямыми передними кромками. Во время испытаний в июле 1954 года VX777 был существенно поврежден при тяжелой посадке в Фарнборо. Он был отремонтирован и оснащен двигателями Olympus 101 с тягой 11000 фунтов силы (49 кН) перед возобновлением испытаний в октябре 1955 года. Во время исследования диапазона высоких скоростей и больших высотных полетов наблюдалось легкое тряска.и другие нежелательные летные характеристики наблюдались при приближении к скорости звука, включая тревожную тенденцию к неконтролируемому погружению. Это было неприемлемо для Экспериментального центра самолетов и вооружений (A&AEE) в Боскомб-Даун . Решение включало крыло "фазы 2" с изогнутой и опущенной передней кромкой и генераторами вихрей на верхней поверхности, впервые испытанное на 707A WD480. Триммер Auto-Mach был введен для создания момента тангажа при подъёме носа, но больше, чем было необходимо, чтобы противодействовать тенденции ныряния, так что колонку управления нужно было толкать, а не тянуть, чтобы поддерживать горизонтальный полет. Этот искусственный подъем по тангажу сделал Vulcan более похожим на другие самолеты по мере увеличения скорости. ^[26]

Между тем, первый серийный B.1, ^{[N 2]} XA889, поднялся в воздух в феврале 1955 года с оригинальным крылом. ^[28] В сентябре 1955 года Фальк, летавший на втором серийном B.1 XA890, поразил толпу на авиашоу в Фарнборо, выполнив кувырок ^[29] на своем втором пролетном пути перед палаткой президента SBAC. После двухдневного полета его вызвали к представителям службы и гражданской авиации и приказали воздержаться от выполнения этого «опасного» маневра. ^[29] Теперь оснащенный крылом фазы 2, XA889 был доставлен в марте 1956 года в A&AEE для испытаний на получение первоначального сертификата летной годности типа, который он получил в следующем месяце. ^[30]

Дальнейшее развитие [ править ]

Первые 15 B.1 были оснащены Olympus 101. Многие из этих ранних экземпляров с металлической отделкой оставались собственностью Министерства снабжения и использовались для испытаний и разработок. Те, кто поступает на службу в Королевские ВВС, были доставлены в подразделение оперативной переоборудования (OCU) № 230 , первое в июле 1956. ^[31] Более поздние самолеты, окрашенные в белый цвет с защитой от вспышки и оснащенные двигателем Olympus 102 с тягой 12 000 фунтов силы (53 кН), начали производство. поступить в эскадрилью в июле 1957 года. ^[32] Olympus 102 были быстро модернизированы до стандарта Olympus 104, в конечном итоге рассчитанного на тягу 13 500 фунтов силы (60 кН). ^[33] Еще в 1952 году компания Bristol Aero Engines начала разработку BO1.6 (Olympus 6) с тягой 16 000 фунтов силы (71 кН).^[34] но если бы он был установлен на B.1, это привело бы к повторному введению буфета, что потребовало бы дальнейшей модернизации крыла. ^[35]

Решение о выпуске версии B.2 для Vulcan было принято в мае 1956 года, и ее разработал главный конструктор Avro Рой Эванс . Ожидалось, что первый B.2 будет примерно 45-м самолетом из 99 заказанных тогда. ^[36] Считалось, что помимо возможности достижения большей высоты над целями, эксплуатационная гибкость может быть расширена за счет предоставления оборудования для дозаправки в полете и самолетов-заправщиков. ^[37] Возрастающая изощренность советской системы ПВО требовала установки оборудования ECM, и уязвимость могла быть уменьшена путем внедрения противостоящей ракеты Avro Blue Steel , которая тогда находилась в разработке. ^[38]Чтобы развить эти предложения, второй прототип Vulcan VX777 был перестроен с большим и более тонким крылом 2C, улучшенными управляющими поверхностями и двигателями Olympus 102, первый полет в этой конфигурации состоялся в августе 1957 года. ^[39] Планировалось оснащение. все вулканцы, начиная с 16-го самолета, с оборудованием для приема дозаправки в полете. ^[40] A B.1, XA903, был выделен для разработки Blue Steel. Другие B.1 использовались для разработки BOl.6 (позже Olympus 200), XA891; новая электрическая система переменного тока XA893; и ECM, включая глушилки в выпуклом хвостовом конусе и радар предупреждения о хвосте , XA895. ^[41]

46-й серийный самолет и первый B.2, XH533, впервые поднялся в воздух в сентябре 1958 года, оснащенный двигателями Olympus 200, за шесть месяцев до того, как последний B.1 XH532 был поставлен в марте 1959 года. ^[42] Восстановление B.1 как B.2. рассмотрел, но отклонил из-за стоимости. Тем не менее, чтобы продлить срок службы B.1, 28 были модернизированы Armstrong Whitworth между 1959 и 1963 годами до стандарта B.1A, включая такие особенности B.2, как оборудование ECM, ^[43] приемное оборудование для дозаправки в полете, ^[44] и УВЧ-радио. ^[45]Второй B.2, XH534, поднялся в воздух в январе 1959 года. Оснащенный серийными самолетами Olympus 201 с тягой 17 000 фунтов силы (76 кН), он был более типичным для серийного самолета, оснащенный зондом для дозаправки в полете и выпуклым хвостовым оперением ECM. конус. В некоторых последующих B.2 изначально отсутствовали зонды и хвостовые конусы ЕСМ, но они были подобраны ретроспективно. Первые 10 B.2 внешне демонстрировали свою родословную B.1, сохранив узкие воздухозаборники двигателя. Предвидя еще более мощные двигатели, на 11-м (XH557) и последующих самолетах были углублены воздухозаборники. Многие из первых самолетов были оставлены для испытаний, и именно 12-й B.2, XH558, был первым, который был доставлен RAF в июле 1960 года. По совпадению, XH558 также стал последним Vulcan на вооружении RAF, прежде чем вышел на пенсию в 1992 году. ^[46]

26-й B.2, XL317, первый из серийной партии, заказанной в феврале 1956 года, был первым Vulcan, не считая опытного самолета, способного нести ракеты Blue Steel; С этими модификациями в ВВС поступило 33 самолета. ^[47] Когда версия Blue Steel Mk.2 была отменена в пользу баллистической ракеты воздушного базирования Douglas GAM-87 Skybolt в декабре 1959 года, ^[48] оборудование было изменено в ожидании новой ракеты, по одной под каждым крылом. Хотя Skybolt был отменен в ноябре 1962 года, многие самолеты были поставлены или дооснащены блистерами Skybolt. ^[49]Позже самолеты поставлялись с двигателями Olympus 301 с тягой 20 000 фунтов силы (89 кН). Два более ранних самолета (XH557 и XJ784) были переоборудованы для испытаний и опытно-конструкторских работ; еще семь самолетов были переоборудованы примерно в 1963 году ^[50].

Последний B.2 XM657 был поставлен в 1965 году, и этот тип прослужил до 1984 года. Во время эксплуатации B.2 постоянно обновлялся с помощью модификаций, включая быстрый запуск двигателя, топливные баки бомбоотсеков, усиление крыла для обеспечения усталостной долговечности и самолет для полетов на низком уровне (тактика, введенная в середине 1960-х годов), модернизированное навигационное оборудование, радар слежения за рельефом местности (TFR), стандартизация общего оружия ( WE.117 ) и улучшенное оборудование ECM. ^[51] B.1A не были усилены, поэтому все они были сняты к 1968 году. ^[52] Девять B.2 были модифицированы для роли морской радиолокационной разведки (MRR) ^[53] и шесть - для роли воздушного танкера. ^[54]Обновленная сборка бомбодержателя позволила перевозить 30 бомб по 1000 фунтов вместо 21 ^[55], а обновленный профиль крыла увеличил дальность полета до 4000 морских миль (7400 км). ^[56]

Предлагаемые разработки и отмененные проекты [ править ]

Авро Тип 718

Avro 718 был предложен в 1951 году для военного транспорта с треугольным крылом, основанного на Type 698, для перевозки 80 военнослужащих или 110 пассажиров. Он должен был оснащаться четырьмя двигателями Bristol Olympus BOl.3 . ^[57]

Авро Атлантик

Avro Type 722 Atlantic был предложением 1952 года (объявлено в июне 1953 года) для 120-местного авиалайнера с треугольным крылом на базе Type 698. ^[57]

Авро Тип 732

Avro 732 был предложен в 1956 году для сверхзвуковой разработки Vulcan и должен был оснащаться 8 двигателями de Havilland Gyron Junior . В отличии от предлагаемого Avro 721 низкоуровневого бомбардировщика 1952 или Avro 730 сверхзвукового нержавеющего стали утки бомбардировщика датируемома 1954 (отмененного в 1957 году до завершения прототипа), тип 732 показал свое Vulcan наследия. ^[57]

Vulcan Phase 6 (Vulcan B.3)

В 1960 году штаб авиации обратился к Avro с просьбой об исследовании патрульного ракетоносца, вооруженного до шести ракет Skybolt, способного выполнять 12-часовой полет. Компания Avro представила в мае 1960 года Phase 6 Vulcan, который должен был называться Vulcan B.3. Самолет был оснащен увеличенным крылом с размахом 121 фут (37 м) с увеличенным запасом топлива; дополнительные топливные баки в спинном отделе позвоночника; новую главную ходовую часть, чтобы нести полную массу 339 000 фунтов (154 000 кг); и повторно нагретые Olympus 301 с тягой 30 000 фунтов силы (130 кН). В соответствии с поправками, внесенными в октябрь 1960 г., в носовой части фюзеляжа была вставлена ​​заглушка 10 футов 9 дюймов (3,28 м), рассчитанная на шесть членов экипажа, включая пилота-спасателя, все они смотрели вперед на катапультных сиденьях, и версии Olympus 301 с задним вентилятором ^{[ 58]}

Предложения по экспорту [ править ]

Другие страны выразили заинтересованность в покупке Vulcans, но, как и в случае с другими V-бомбардировщиками, никаких продаж за границу не произошло. ^[59]

Австралия

Еще в 1954 году Австралия признала, что English Electric Canberra устаревает, и оценила такие самолеты, как Avro Vulcan и Handley-Page Victor, как потенциальную замену. ^[60] Политическое давление в пользу замены Канберры достигло апогея в 1962 году; в этот момент стали доступны более современные типы, такие как BAC TSR-2 , General Dynamics F-111C и North American A-5 Vigilante . RAF передали бы несколько V-бомбардировщиков, в том числе Vulcans, для временного использования Королевскими ВВС Австралии (RAAF), если бы они купили TSR-2, но RAAF выбрали F-111C. ^{[61] [62] [63]}

Аргентина

В начале 1980-х годов Аргентина обратилась к Великобритании с предложением купить некоторое количество вулканцев. В заявлении, поданном в сентябре 1981 г., требовалось «скорейшее наличие» «подходящего самолета». С некоторой неохотой британские министры одобрили экспорт одного самолета, но подчеркнули, что разрешение на продажу большего количества не было. В письме Министерства иностранных дел и по делам Содружества Великобритании в Министерство обороны в январе 1982 г. говорилось, что мало перспектив в этом происходило без выяснения заинтересованности Аргентины и подлинности такой заинтересованности: «На первый взгляд, ударный самолет будет полностью подходит для атаки на Фолклендские острова ». ^[64] Аргентина вторглась на Фолклендские острова.менее чем через три месяца после этого было быстро введено британское эмбарго на продажу любой военной техники.

Дизайн [ править ]

Обзор [ править ]

Несмотря на радикальную и необычную форму, планер был построен в традиционном стиле. За исключением наиболее нагруженных деталей, вся конструкция была изготовлена ​​из стандартных марок легких сплавов. Планер был разбит на несколько основных узлов: центроплан , прямоугольный бокс, содержащий бомбоотсек и моторные отсеки, ограниченные передним и задним лонжеронами и транспортными узлами крыла; воздухозаборники и центральный фюзеляж ; передняя часть фюзеляжа с герметичной кабиной ; нос; внешние крылья; передние кромки; заднюю кромку крыла и хвостовую часть фюзеляжа; и имелся единственный стреловидный хвостовой киль с единственным рулем направления на задней кромке. ^[65]

Экипаж из пяти человек размещался в герметичной кабине на двух уровнях; первый пилот и второй пилот сидели на катапультных креслах Martin-Baker 3K (3KS на B.2), в то время как на нижнем уровне штурманский радар , штурманский плоттер и офицер по авиационной электронике (AEO) сидели лицом назад и покидали самолет через входная дверь. ^{[66] [67]} Первоначальная спецификация B35 / 46 требовала съемного боевого отделения , это требование было удалено в последующей поправке, система эвакуации задней части экипажа часто вызывала разногласия, например, когда была отклонена практическая схема переоборудования. ^{[68] [69]}Элементарное шестое сиденье в носу штурманского радара было предусмотрено для дополнительного члена экипажа; ^{[70] У} B.2 было дополнительное седьмое место напротив шестого места и впереди УЭО. Визуальная бомба Aimer в отсек может быть оснащен T4 (Синий дьявол) Прицелом , ^[71] во многих B.2s этого пространства размещено вертикально установленный Vinten F95 Mk.10 камеру для оценки имитации низкого уровня бомбардировки работает. ^[72]

Топливо перевозилось в 14 баках-мешках, четыре в центре фюзеляжа выше и в задней части отсека передних колес и по пять в каждом внешнем крыле. Танки были разделены на четыре группы почти равной емкости, каждая из которых обычно питала свой двигатель, хотя перекрестное питание было возможно. Центр тяжести был автоматически поддерживается с помощью электрических таймеров , которые секвенировали бустерные насосы на танках. ^{[66] [73]} Самолет B.2 мог быть оснащен одним или двумя дополнительными топливными баками в бомбоотсеке. ^[74]

Несмотря на то, что он был спроектирован до того, как низкое радиолокационное поперечное сечение (RCS) и другие факторы скрытности когда-либо принимались во внимание ^[75], в технической записке RAE от 1957 г. говорилось, что из всех до сих пор изученных самолетов Vulcan оказался самым простым эхолотом. объект из-за его формы: только один или два компонента вносят значительный вклад в эхо в любом аспекте, по сравнению с тремя или более в большинстве других типов. ^{[76] [N 3]}

Цветовые схемы [ править ]

Два прототипа Vulcans были выполнены в глянцево-белом цвете. Ранние Vulcan B.1s покинули завод с отделкой из натурального металла; передняя половина носового обтекателя была окрашена в черный цвет, задняя половина - в серебристый. Фронтовые Vulcan B.1s имел отделку анти-вспышки белого и RAF «D» типа ОЗ . Фронтальные Vulcan B.1As и B.2 были похожи, но с бледными кольцами. ^[81]

С принятием низкоуровневых профилей атаки в середине 1960-х, B.1As и B.2 получили глянцевый серый средний и темно-зеленый разрушительный камуфляж на верхних поверхностях, белых нижних поверхностях и круглых кругах "типа D". (Последние 13 самолетов Vulcan B.2, начиная с XM645, были доставлены с завода ^[82] ). В середине 1970-х годов Vulcan B.2 получили аналогичную схему с матовым камуфляжем, легкими самолетными серыми днищами и «малозаметными» кольцами. B.2 (MRR) получили аналогичную схему в глянце; и передняя половина обтекателей больше не была окрашена в черный цвет. Начиная с 1979 года, 10 вулканцев получили маскировку темно-серого и темно-зеленого цветов ^{[83] [84],} потому что во время учений Red Flag в США защита SAMСилы обнаружили, что окрашенные в серый цвет днища вулкана стали намного более заметными на фоне земли на больших углах крена. ^[85]

Авионика [ править ]

Оригинальная радиостанция Vulcan B.1 состояла из двух 10-канальных VHF- передатчиков / приемников (TR-1985 / TR-1986) и 24-канального HF- передатчика-приемника (STR-18). ^[86] Vulcan B.1A также имел передатчик-приемник УВЧ (ARC-52). ^[45] Первоначальный радиоприемник B.2 был подобен B.1A ^[87], хотя в конечном итоге он был оснащен ARC-52, передатчиком / приемником V / UHF (PTR-175) и однополосной модуляцией. КВ передатчик-приемник ( Collins 618T). ^[88]

Система навигации и бомбометания (NBS) включала радар H2S Mk9 и навигационный компьютер бомбометания (NBC) Mk1. ^[86] Другие средства навигации включали радиокомпас Маркони ( ADF ), GEE Mk3 , радар Green Satin Doppler для определения путевой скорости и угла сноса , радио и радарные высотомеры и систему посадки по приборам . ^[86] TACAN заменил GEE в B.1A ^[89] и B.2 в 1964 году. Decca Doppler 72 заменил Green Satin в B.2 примерно в 1969 году ^[90]Постоянное отображение положения самолета поддерживалось указателем положения на земле (GPI). ^[90]

Вулкан B.2s в конечном итоге были установлены с твин-гироскопического режиме свободной гироскопический эталонной системы заголовка (HRS) Мк.2, основанный на инерциальной платформы ракеты Blue Steel, которая была интегрирована в систему , когда ракета была проведена . ^[90] С HRS была предусмотрена навигационная единица навигатора (NHU), которая позволяла навигатору-плоттеру регулировать курс самолета через автопилот всего на 0,1 градуса. B.2 (MRR) был дополнительно оснащен навигационной системой LORAN C. ^[53]

Первоначально ECM соответствовал B.1A и B.2: один глушитель голосовой связи Green Palm; два метрических глушителя Blue Diver; три глушителя Red Shrimp S-диапазона; пассивный приемник предупреждения Blue Saga с четырьмя антеннами (PWR); Красный бычок хвост предупреждение радар ; и дозаторы мякины . ^[91] Основная часть оборудования была размещена в большом удлиненном хвостовом конусе и плоской воздушной противовесной пластине ECM, установленной между выхлопными трубами правого борта. ^{[92] [N 4]} Более позднее оборудование на B.2 включало: глушитель L-диапазона (заменяющий Red Shrimp); глушитель ARI 18146 X-диапазона; ^[94] замена Зеленой пальмы; улучшенный Red Steer Mk.2;инфракрасные ловушки (ракеты); и ARI 18228 PWR с антеннами, которые придавали плавнику квадратную вершину. ^{[87] [95]}

Элементы управления [ править ]

Самолет управлялся ручкой управления истребительного типа и рулем направления, которые приводили в действие силовые средства управления полетом (PFC). Каждый PFC имел один блок управления полетом (PFCU) с электрогидравлическим приводом, за исключением руля направления, у которого было два, один работал как резервный. Были предусмотрены искусственное ощущение и автостабилизация в виде демпферов тангажа и рыскания, а также триммер Auto Mach. ^[96]

Летные приборы в B.1 были традиционными и включали компасы G4B ; ^[97] Искусственные горизонты Mk.4; ^[98] и приборы отображения полета с нулевым считывателем. ^[99] На B.1 был автопилот Smiths Mk10. ^[100] В B.2 эти функции были включены в военную летную систему Smiths (MFS), в состав которой входят: двухлучевые компасы; два режиссера-горизонта; и автопилот Mk.10A или Mk.10B . ^[101] С 1966 года самолеты B.2 были оснащены ARI 5959 TFR, построенным General Dynamics , ^[102] его команды передавались в «директорские горизонты». ^[103]

У B.1 было четыре руля высоты (внутренний) и четыре элерона (подвесной). ^[104] В B.2 они были заменены восемью элевонами . ^[105] Vulcan был также оснащен шестью электрическими трехпозиционными воздушными тормозами (убираемые, среднее сопротивление, высокое сопротивление) , четыре в верхней центральной части и два в нижней. ^[106] Изначально было четыре нижних аэродинамических тормоза, но два подвесных были удалены до того, как самолет поступил в эксплуатацию. ^[107] Тормозной парашют был установлен внутри хвостового конуса. ^[108]

Электрические и гидравлические системы [ править ]

Основная электрическая система на B.1 / B.1a составляло 112 В постоянного тока подается на четыре 22,5 кВт с приводом от двигателя стартер-генераторов . Резервное питание обеспечивалось четырьмя батареями 24 В 40 Ач, подключенными последовательно, обеспечивая 96 В. Вторичные электрические системы были 28 В постоянного тока, однофазные 115 В переменного тока при 1600 Гц и трехфазные 115 В переменного тока при 400 Гц, приводимые в действие трансформаторами. и инверторы от основной системы. Система 28 В постоянного тока поддерживалась одной батареей 24 В. ^[109]

Для большей эффективности и более высокой надежности, ^[110] основная система на В.2 была изменена на три фазы 200 В переменном токе при частоте 400 Гц , подаваемых на четыре 40 кВА с приводом от двигателя постоянной скорости генераторов переменного тока . Затем запуск двигателя осуществлялся воздушным стартером, питаемым от наземного компрессора Palouste . Резервное питание на случай отказа основного переменного тока обеспечивалось воздушной турбиной (RAT), приводящей в действие генератор переменного тока мощностью 17 кВА, который мог работать с большой высоты до 20000 футов (6100 м), и воздушной вспомогательной силовой установкой (AAPP), ^[111] Ровер ^[35]газовая турбина, приводящая в движение генератор переменного тока мощностью 40 кВА, который можно было запустить, когда самолет находился ниже высоты 30 000 футов (9 100 м). Вторичное электропитание осуществлялось трансформаторно-выпрямительными блоками (ТРУ) для 28 В постоянного тока и вращающимися преобразователями частоты для однофазных источников 115 В 1600 Гц. ^[111]

Переход на систему кондиционирования был значительным улучшением. Каждый PFCU имел гидравлический насос, который приводился в действие электродвигателем. ^[112] Поскольку не было ручного реверсирования, полный отказ электрооборудования привел бы к потере контроля. Резервные батареи на B.1 были рассчитаны на 20 минут полета, но это оказалось оптимистичным, и в результате два самолета, XA891 и XA908, разбились. ^[113]

Основная гидравлическая система обеспечивала давление для подъема и опускания ходовой части и дифферента тележки; центровка носового колеса и рулевое управление; колесные тормоза (оснащенные Maxarets ); открывание и закрывание бомбовых дверей; и (только B.2) опускание воздухозаборника AAPP. Гидравлическое давление создавалось тремя гидравлическими насосами, установленными на двигателях №№ 1, 2 и 3. Гидравлический силовой агрегат с электрическим приводом (EHPP) мог использоваться для приведения в действие люков бомб и перезарядки тормозных аккумуляторов . Для аварийного опускания ходовой части предусматривалась система сжатого воздуха (позже - азота). ^[114]

Двигатель [ править ]

Rolls-Royce Olympus , первоначально известный как "Бристоль BE.10 Olympus", ^{[115] [N 5]} представляет собой две катушки- осевого потока турбореактивного , что питание на Vulcan. Каждый Vulcan имел четыре двигателя, размещенных в крыльях, расположенных попарно рядом с фюзеляжем. Конструирование двигателя началось в 1947 году, он предназначался для питания собственной конструкции Bristol Airplane Company , конкурирующей с Vulcan. ^[117]

Поскольку прототип Vulcan VX770 был готов к полету еще до появления Olympus, он сначала летал с использованием двигателей Rolls-Royce Avon RA.3 с тягой 6500 фунтов силы (29 кН). Их быстро заменили двигатели Armstrong Siddeley Sapphire ASSa.6 с тягой 7 500 фунтов силы (33 кН). ^[118] VX770 позже стал летающим испытательным стендом для Rolls-Royce Conway . ^[119] Второй прототип VX777 сначала летел на самолетах Olympus 100 с тягой в 10 000 фунтов силы (44 кН). Впоследствии он был переоборудован с двигателями Olympus 101. ^[120] Когда VX777 летал с крылом Phase 2C (B.2) в 1957 году, он был оснащен двигателями Olympus 102 с тягой 12 000 фунтов силы (53 кН). ^[121]

Первые B.1 оснащались двигателями Olympus 101. Позже самолеты поставлялись с Olympus 102. Все Olympus 102 стали Olympus 104 после капитального ремонта и, в конечном итоге, с повышением тяги в 13 500 фунтов силы (60 кН). ^[122] Первый B.2 летал с Olympus 200 второго поколения, ^[123] разработка которого началась в 1952 году. ^[124] Последующие B.2 были оснащены двигателями либо модернизированного Olympus 201, либо Olympus 301. Olympus 201 получил обозначение 202 из-за того, что был оснащен быстродействующим воздушным стартером. ^[125] Двигатель позже будет разработан в подогреваемую (форсажную) силовую установку для отмененного ударно-разведывательного самолета TSR-2 и сверхзвукового пассажирского транспортного средства Concorde . ^[85]

Двигатели Vulcan издавали характерный "вой" шум ^[126], который привлекал внимание на публичных авиашоу. ^{[127] [128]}

История операций [ править ]

Введение [ править ]

В сентябре 1956 года ВВС Великобритании получили свой первый Vulcan B.1, XA897, который немедленно отправился в кругосветное путешествие. Этот тур должен был стать важной демонстрацией дальности и возможностей самолета, но он также имел и другие преимущества в виде проведения визитов доброй воли в различные страны; Во время своей службы вулканцы регулярно посещали различные страны и отдаленные части бывшей Британской империи в знак поддержки и военной защиты. ^[129] Этот первый тур, однако, был поражен неудачей; 1 октября 1956 года при приземлении в плохую погоду в лондонском аэропорту Хитроу по завершении кругосветного путешествия XA897 был уничтожен в результате несчастного случая со смертельным исходом. ^[130]

Первые два самолета были доставлены в 230 OCU в январе 1957 года, а обучение экипажей началось 21 февраля 1957 года. ^[113] Первым курсом OCU, прошедшим квалификацию, был курс № 1 21 мая 1957 года, и они продолжили формирование первый полет 83-й эскадрильи . ^[113] 83-я эскадрилья была первой оперативной эскадрильей, использовавшей бомбардировщик, сначала с использованием заимствованных у OCU самолетов Vulcans, а 11 июля 1956 года она получила первый собственный самолет. ^[113] К сентябрю 1957 года несколько вулканцев были переданы 83-й эскадрилье. ^[131] Второй курс OCU также сформировал 83-ю эскадрилью, но последующие обученные экипажи также были использованы для формирования второй бомбардировочной эскадрильи, 101-й эскадрильи .^[113] Последний самолет из первой партии из 25 самолетов был доставлен к концу 1957 года в 101-ю эскадрилью. ^[113]

Чтобы увеличить дальность полета и время полета для операций Vulcan, в 1959 году были добавлены возможности дозаправки в полете; несколько бомбардировщиков Valiant были переоборудованы в танкеры для дозаправки вулканцев. ^{[132] Однако} непрерывное воздушное патрулирование оказалось несостоятельным, и механизмы дозаправки флота Вулкана вышли из употребления в 1960-х годах. ^[132] И Vulcans, и другие самолеты V-Force регулярно посещали Дальний Восток, в частности Сингапур , где в 1959 году было построено полностью оборудованное хранилище ядерного оружия. ^[133] Эти развертывания были частью вклада Великобритании в операции SEATO. , часто для проверки защиты дружественных наций в совместных учениях. ^[133]Во время конфронтации между Индонезией и Малайзией Великобритания планировала направить в регион три эскадрильи V-бомбардировщиков и 48 единиц тактического ядерного оружия Red Beard, хотя в конечном итоге это было решено против. Вулканцы прошли подготовку в этом регионе как для обычных, так и для ядерных миссий. ^[133] В начале 1970-х годов Королевские ВВС решили разместить на постоянной основе две эскадрильи вулканцев за границей в бомбардировочном крыле ВВС Ближнего Востока, базирующемся в ВВС Великобритании Акротири на Кипре . Однако вулканцы были отозваны в середине 1970-х годов, когда кипрское межобщинное насилие усилилось. ^[134]

Вулканцы выполнили несколько миссий на очень большие расстояния. В июне 1961 года один из них пролетел 18 507 км от RAF Scampton до Сиднея чуть более чем за 20 часов, чему способствовали три дозаправки. Вулканцы часто посещали Соединенные Штаты в 1960-х и 1970-х годах для участия в авиашоу и статических показах, а также для участия в ежегодных соревнованиях по бомбардировке и навигации Стратегического авиационного командования (SAC) в таких местах, как авиабаза Барксдейл , штат Луизиана и бывшая авиабаза Маккой , Флорида. Вулканцы также принимали участие в учениях операции «Небесный щит» в 1960, 1961 и 1962 годах , в которых была проверена защита NORAD от возможного советского воздушного нападения, вулканцы моделировали атаки советских истребителей / бомбардировщиков на Нью-Йорк, Чикаго и другие города.Вашингтон . Результаты испытаний были засекречены до 1997 года. ^[135] Vulcan оказался весьма успешным во время учений "Гигантский голос" 1974 года, в которых ему удалось избежать перехватчиков ВВС США. ^[136]

Ядерное сдерживание [ править ]

В рамках британской системы независимого ядерного сдерживания «Вулкан» изначально нес первое ядерное оружие Великобритании - гравитационную бомбу « Голубой Дунай» . ^[137] Голубой Дунай была бомбой деления малой мощности, разработанной до того, как Соединенные Штаты взорвали первую водородную бомбу . Они были дополнены американскими бомбами Mk 5 (доступными в рамках программы Project E ), а позже - тактическим ядерным оружием British Red Beard . ^[138] Великобритания уже приступила к реализации своей собственной программы водородной бомбы, и чтобы преодолеть разрыв, пока они не будут готовы, V-бомбардировщики были оснащены промежуточным мегатонным оружием, основанным на Голубом Дунае. Оболочка, содержащая Green Grass , большую боеголовку чистого деления мощностью 400 килотонн в тротиловом эквиваленте (1,7  ПДж ). ^{[139] [N 6]} Эта бомба была известна как Фиолетовый клуб . ^[139] Только пять были развернуты до того, как боеголовка Green Grass была включена в разрабатываемое оружие под названием Yellow Sun Mk.1. ^[139]

Более поздний Yellow Sun Mk 2 был оснащен Red Snow , ^[139] британским вариантом американской боевой части W28 . Yellow Sun Mk 2 было первым британским термоядерным оружием, которое было развернуто, и было установлено как на Vulcan, так и на Handley Page Victor . Valiant сохранил американское ядерное оружие, переданное SACEUR в соответствии с договоренностями о двойных ключах. Red Beard был предварительно размещен в Сингапуре для использования бомбардировщиками Vulcan и Victor. ^[142] С 1962 года три эскадрильи Vulcan B.2 и две эскадрильи Victor B.2 были вооружены Blue Steel.Ракета, ракета с питанием противостояние бомбы, который также был оснащен 1.1 Mt (4,6 PJ) выход Красного снега боеголовки. ^[143]

В оперативном плане бомбардировочное командование ВВС Великобритании и САК сотрудничали в рамках Единого комплексного оперативного плана (SIOP), чтобы обеспечить прикрытие всех основных советских целей с 1958 года; К концу 1959 года 108 V-бомбардировщиков Королевских ВВС были назначены целями в соответствии с SIOP ^[144]. Начиная с 1962 года, два самолета на каждой базе бомбардировщиков Королевских ВВС были вооружены ядерным оружием и постоянно находились в режиме ожидания в соответствии с принципом быстрого реагирования (QRA). ). ^[144] Вулканцы на QRA должны были подняться в воздух в течение четырех минут после получения предупреждения, поскольку это определялось как промежуток времени между предупреждением о нанесении ядерного удара СССР и его прибытием в Великобританию. ^[145] Ближе всего вулканец подошел к участию в потенциальном ядерном конфликте во времяКубинский ракетный кризис в октябре 1962 года, когда бомбардировочное командование было переведено в состояние тревоги 3, повышенное состояние готовности к нормальным операциям; однако в начале ноября он прекратил свое существование. ^[146]

Vulcans должны были быть оснащены ракетой Skybolt, которая заменит Blue Steel, на Vulcan B.2 с двумя Skybolt под крыльями. Последние 28 самолетов B.2 были модифицированы на производственной линии для установки пилонов для установки Skybolt. ^{[147] [148]} Вариант B.3 с увеличенным размахом крыла для перевозки до шести Skybolts был предложен в 1960 году. ^[149] Когда ракетная система Skybolt была отменена президентом США Джоном Ф. Кеннеди по рекомендации своего министра обороны , Роберт Макнамара в 1962 году, ускорив кризис Skybolt , Blue Steel была сохранена. Дополнять его пока Королевский флотвзяли на себя сдерживающую роль с подводными лодками, оснащенными межконтинентальными баллистическими ракетами Polaris , бомбардировщики Vulcan приняли новый профиль миссии: лететь высоко во время чистого транзита, опускаться низко, чтобы избежать защиты противника при приближении, и развертывать бомбу с парашютным замедлением, WE.177 B . ^[150] Однако, так как самолет был разработан для высотного полета, на малых высотах она не может превышать 350 узлов. Вице-маршал авиации ВВС Великобритании Рон Дик, бывший пилот вулкана, сказал, что «[поэтому] сомнительно, мог ли он эффективно летать на малой высоте в войне против ... Советского Союза». ^[151]

После того, как британские подводные лодки Polaris вступили в строй и Blue Steel была выведена из эксплуатации в 1970 году, Vulcan продолжал нести WE.177B в роли тактического ядерного удара в рамках британского вклада в постоянные силы НАТО в Европе, хотя они больше не имели самолетов. при 15-минутной готовности в мирное время. ^[150] Две эскадрильи также дислоцировались на Кипре в составе ближневосточных ВВС и приписывались Организации Центрального договора для выполнения стратегических ударных задач. С окончательной кончиной WE.177B и бомбардировщиков Vulcan, Blackburn Buccaneer , SEPECAT Jaguar и Panavia Tornado продолжали работать с WE.177C до его вывода из эксплуатации в 1998 году. ^[152]Не являясь подобной заменой, многоцелевой заградитель / ударный бомбардировщик Торнадо является преемником ролей, которые ранее выполнял Вулкан. ^[153]

Обычная роль [ править ]

Хотя в оперативном использовании Vulcan обычно нес различное ядерное вооружение, этот тип также играл второстепенную роль в обычных вооружениях. Выполняя обычные боевые задачи, Vulcan мог нести до 21 1000 фунтов (454 кг) бомб внутри бомбового отсека. ^[154] С 1960-х годов различные вулканские эскадрильи регулярно выполняли обычные учебные миссии; Предполагалось, что экипажи смогут выполнять обычные бомбардировки в дополнение к критически важным ядерным ударам. ^[155]

Единственные боевые вылеты Vulcan состоялись ближе к концу срока службы этого типа в 1982 году. Во время Фолклендской войны Vulcan был развернут против аргентинских войск, оккупировавших Фолклендские острова . Миссии, выполняемые Vulcan, стали известны как рейды Black Buck , каждый самолет должен был пролететь 3 889 миль (6 259 км) от острова Вознесения, чтобы достичь Стэнли на Фолклендских островах. Танкеры Victor провели необходимую дозаправку «Вулкан» в воздухе, чтобы преодолеть необходимое расстояние; В каждой миссии было израсходовано примерно 1 100 000 имп гал (5 000 000 л) топлива. ^[156]

Инженерные работы по подготовке 5 вулканцев, которые будут выполнять миссии, начались 9 апреля. ^{[157] [158]} Каждый самолет требовал модификации бомбового отсека, восстановления давно вышедшей из строя системы дозаправки в полете, установки новой навигационной системы, заимствованной из Vickers VC10 , и обновления нескольких бортовых электроника. Под крыльями были установлены новые пилоны, на которых можно было нести модуль ECM и противорадиолокационные ракеты Shrike в точках крепления крыльев .

1 мая первый полет был выполнен одиночным Vulcan (XM607), который пролетел над Порт-Стэнли и сбросил бомбы на аэродром, сосредоточившись на единственной взлетно-посадочной полосе, с одним прямым попаданием, что сделало его непригодным для истребителей. Миссия "Вулкана" быстро завершилась ударами по зенитным установкам, управляемым британскими аэрокосмическими кораблями " Морские гавани" с авианосцев Королевского флота. ^[159] Еще в двух полетах были запущены ракеты по радиолокационным установкам, а еще два полета были отменены. ^[156] В то время эти миссии были рекордсменами по количеству рейдов на дальние расстояния в мире. ^{[154] [160]}Системы ECM Vulcans доказали свою эффективность в подавлении аргентинских радаров; пока «Вулкан» находился в пределах театра военных действий, другие находящиеся поблизости британские самолеты имели меньшие шансы попасть под эффективный огонь. ^[161]

3 июня 1982 года Vulcan B.2 XM597 из 50-й эскадрильи принял участие в миссии "Black Buck 6" против аргентинских радиолокационных станций на аэродроме Стэнли на Фолклендских островах. При попытке дозаправки на обратном путь к острову Вознесение, зонд сломался, оставив Vulcan с недостаточным топливом, заставляя диверсию на базу Галеан Air Force , Рио - де - Жанейро в нейтральной Бразилии . По пути секретные документы были сброшены вместе с двумя оставшимися ракетами AGM-45 «Шрайк», хотя одна из них не была запущена. После аварийного вызова Vulcan в сопровождении истребителей F-5 Northrop ВВС Бразилии было разрешено совершить аварийную посадку в Рио с очень небольшим количеством топлива на борту. ^[162]Вулканку и ее команду задержали до окончания боевых действий девять дней спустя. ^[163]

Разведка [ править ]

В ноябре 1973 года в результате запланированного закрытия 543-й эскадрильи , оснащенной Victor SR.2 , 27-я эскадрилья была преобразована в Королевские ВВС Скамптон, оснащенной Vulcan в качестве замены в морской радиолокационной разведке. ^{[164] [N 7]} Эскадрилья осуществляла патрулирование морей вокруг Британских островов, включая стратегически важный разрыв GIUK между Исландией и Соединенным Королевством, выполняя полеты на большой высоте и используя радар H2S Vulcan для наблюдения за судоходством. В мирное время это может сопровождаться визуальной идентификацией и фотографированием представляющих интерес целей на низком уровне. В случае войны вулканец оставит визуальную идентификацию потенциальных целей пиратам.или Канберрас, и мог бы координировать атаки пиратов против вражеских судов. ^[166] Первоначально эскадрилья была оснащена несколькими самолетами B.2, ^[167] в конечном итоге использовала девять самолетов B.2 (MRR) (также известных под неофициальным обозначением SR.2). ^{[53] [168]} Самолет был модифицирован для этой роли путем удаления TFR (и его обтекателя наперстка) и добавления радионавигационного средства LORAN C. Основным внешним визуальным отличием было наличие глянцевой окраски со светло-серой нижней поверхностью для защиты от морских брызг. ^[53]

Эскадрилья также унаследовала от 543-й эскадрильи второстепенную роль по отбору проб воздуха . ^[53] Это включало в себя полет через шлейфы воздушного загрязнения и использование бортового оборудования для сбора осадков, выпавших как в результате наземных, так и подземных ядерных испытаний, для последующего анализа в Исследовательском центре атомного оружия в Олдермастоне. ^[169] Пять самолетов имели небольшие пилоны, прикрепленные к дублирующим узлам подвески Skybolt, которые можно было использовать для перевозки контейнеров для отбора проб, модифицированных из сбрасываемых резервуаров . ^{[N 8]} Эти контейнеры собирали необходимые пробы на фильтре, в то время как дополнительный контейнер "локализатора" меньшего размера был установлен на левом крыле, внутри основных пилонов.^{[165] [168] [170]}

Эскадрилья была расформирована в Скамптоне в марте 1982 года, передав свои обязанности по радиолокационной разведке ВВС Великобритании « Нимродс» . ^[168]

Роль дозаправки в воздухе[ редактировать ]

После окончания войны за Фолклендские острова в 1982 году Vulcan B.2 должен был быть выведен из эксплуатации ВВС Великобритании в том же году. ^[171] Тем не менее, кампания за Фолклендские острова израсходовала большую часть усталостного ресурса планера танкеров Виктора Королевских ВВС. В то время как переоборудование танкеров Vickers VC10 было заказано в 1979 году ^[172], а танкеры Lockheed TriStar будут заказаны после конфликта ^[173], в качестве временной меры шесть Vulcans были преобразованы в одноточечные танкеры. Переделка заправщика Vulcan была осуществлена ​​путем удаления глушителей из отсека ECM в хвостовой части самолета и замены их одним барабаном для шланга. ^[158]Был установлен дополнительный цилиндрический бомбоотсек с запасом топлива почти 100 000 фунтов (45 000 кг). ^{[158] [174]}

Разрешение на переоборудование шести самолетов было дано 4 мая 1982 года. ^[175] Всего через 50 дней после заказа первый танкер Vulcan, XH561 , был доставлен ВВС Великобритании в Уоддингтон . ^{[158] [175]} Vulcan K.2s использовались 50-й эскадрильей вместе с тремя Vulcan B.2 для поддержки действий ПВО Великобритании, пока она не была расформирована в марте 1984 года. ^[176]

Vulcan Display Flight [ править ]

После расформирования 50-й эскадрильи два вулканца продолжали летать вместе с ВВС Великобритании на авиадиспетчерах в рамках экспедиции Vulcan Display Flight , базирующейся в Уоддингтоне, но управляемой эскадрильей №55, базирующейся в RAF Marham . Первоначально показанный с использованием XL426 , в 1986 году этот самолет был продан, его заменили на XH558 , показы которого начались в 1985 году. VDF продолжал использовать XH558 до 1992 года, завершая операции после того, как Министерство обороны определило, что его эксплуатация была слишком дорогостоящей в свете бюджета. порезы. Оба самолета впоследствии попали в консервацию и уцелели, хотя третий, XH560, хранившийся в резерве в первые годы, был позже списан.

Стенды для испытаний двигателей [ править ]

• В 1957 году у первого прототипа VX770 двигатели Sapphire были заменены на четыре турбовентиляторных двигателя Rolls-Royce Conway RCo.7 мощностью 15 000 фунтов силы (67 кН). Он был передан Rolls-Royce в качестве испытательного стенда Conway. ^[177] Он летал с Conways, первыми в мире турбовентиляторными двигателями, до своей фатальной аварии в сентябре 1958 г. ^[178]
• Первый Vulcan B.1 XA889 использовался для разрешений на полеты Olympus 102 и 104. ^[179]
• Весной 1958 года Vulcan B.1 XA891 был оснащен четырьмя двигателями Olympus 200 для интенсивных летных испытаний. Самолет разбился в июле 1958 года во время планового испытательного полета. ^[180]
• Vulcan B.1 XA894 летал с пятью двигателями Olympus, четырьмя стандартными Mk.101, а также с подогретым Olympus 320, предназначенным для BAC TSR-2, в подвесной гондоле. Этот самолет был уничтожен в результате наземного пожара в Филтоне 3 декабря 1962 года ^[178].
• Vulcan B.1 XA896 был снят с вооружения Королевских ВВС в июне 1964 года и передан для переоборудования в испытательный стенд для ТРДД Bristol Siddeley BS100 с векторной тягой для Hawker Siddeley P.1154 . P.1154 был снят с производства в феврале 1965 года, а XA896 был списан перед преобразованием. ^[181]
• Vulcan B.1 XA902 был выведен из эксплуатации Королевских ВВС после аварии в 1958 году. После восстановления он заменил VX770 в качестве испытательного стенда Conway, оснащенного четырьмя RCo.11. Два внутренних Conway были заменены на Rolls-Royce Speys , который впервые полетел в этой конфигурации 12 октября 1961 года ^[178].
• Vulcan B.1 XA903, излишек для испытаний Blue Steel, был преобразован в аналогичную схему XA894 для летных испытаний установки Olympus 593 Concorde. Первый полет состоялся 1 октября 1966 года, и испытания продолжались до июня 1971 года. ^[182] В апреле 1973 года XA903 начал полеты с подвесным ТРДД Rolls-Royce RB.199, предназначенным для Panavia Tornado. XA903 был последним самолетом B.1, который был выведен из эксплуатации в феврале 1979 года. ^[183]
• Vulcan B.2 XH557 использовался BSEL для разработки Olympus 301 и впервые летал с более мощным двигателем в мае 1961 года. Он был возвращен в Вудфорд в 1964 году для ремонта для RAF. ^[184]

Варианты [ править ]

B.1

Первоначальный серийный самолет. Первые несколько с прямой передней кромкой, позже были модернизированы крылом Phase 2 (изогнутым). Ранние экземпляры были отделаны серебром, а позже были заменены на белый с защитой от вспышки . Многие перешли на стандарт B.1A 1959–1963. Последние несколько немодифицированных B.1 в RAF с No. 230 OCU были выведены из эксплуатации к 1966 году. ^[185] Последний полет на любом B.1, испытательном стенде двигателя XA903, март 1979. ^[186]

B.1A

B.1 с системой ECM в новом большем хвостовом конусе (как в B.2). ^[187] В отличие от B.2, B.1A не подвергались значительному усилению крыла для полетов на малых высотах ^{[144] [188]} и были сняты с эксплуатации в 1966–67. ^[189]

БИ 2

Развитая версия B.1. Крыло больше и тоньше, чем у B.1 (крыло Phase 2C), и оснащено двигателями Olympus 201-202 или Olympus 301. Модернизированная электрика с AAPP и Ram Air Turbine (RAT). ^[190] ECM аналогичен B.1A. TFR в носовой части обтекателя гильзы устанавливали на большинство самолетов в середине 60-х годов. Новые антенны приемника радиолокационных предупреждений на хвостовом стабилизаторе, придающие ему квадратный вид середины 1970-х годов ^{[N 9]}

B.2 (MRR)

Девять B.2 переоборудованы для морской радиолокационной разведки (MRR). СКР удален. Пять самолетов были дополнительно модифицированы для роли отбора проб воздуха. Характерная глянцевая поверхность со светло-серой нижней стороной. ^[53]

K.2

Шесть самолетов B.2, переоборудованных для дозаправки в воздухе, со шланговым барабаном Mark 17 (HDU), установленным полуутопленным в хвостовой части. СКР удален. Оснащенный тремя барабанами с бомбовыми отсеками, это была единственная марка «Вулкана», которая могла сбрасывать топливо в аварийной ситуации. ^[194]

B.3

Предлагаемая версия предназначена как ракетоносец большой дальности, способный нести до шести ракет Skybolt в полете продолжительностью до 12 часов. Никогда не строил. ^[58]

Производство [ править ]

В общей сложности 134 серийных Vulcans были собраны на аэродроме Вудфорд, 45 - модели B.1 и 89 - модели B.2, последняя из которых была доставлена ​​ВВС Великобритании в январе 1965 года ^[190].

Операторы [ править ]

 объединенное Королевство

• Самолет и самолет Экспериментального учреждения, использовавшийся для испытаний и оценки
• королевские воздушные силы
  • 9-я эскадрилья (B.2 с 1962 по 1982) ^[201]
  • 12-я эскадрилья (B.2 с 1962 по 1967) ^[202]
  • 27-я эскадрилья (B.2 с 1961 по 1972 г. и B.2 (MRR) с 1973 по 1982 г.) ^[203]
  • 35-я эскадрилья (B.2 с 1962 по 1982) ^[204]
  • 44-я эскадрилья (B.1 / B.1A с 1960 по 1967 и B.2 с 1966 по 1982) ^[205]
  • 50-я эскадрилья (B.1 / B.1A с 1961 по 1966 год, B.2 с 1966 по 1984 год и K.2 с 1982 по 1984 год) ^[206]
  • 83-я эскадрилья (первая эскадрилья Vulcan использовала B.1 / B.1A с 1957 по 1960 год и B.2 с 1960 по 1969) ^[207]
  • 101-я эскадрилья (B.1 / B1A с 1957 по 1967 и B.2 с 1967 по 1982) ^[208]
  • 617 эскадрилья (OB.1 / B1A с 1958 по 1961 год и B.2 с 1961 по 1981) ^[209]
  • 230 OCU ^[210] с 1956 по 1981 год. Первый блок, который управлял Vulcan, он обеспечивал переоборудование и оперативную подготовку экипажа Vulcan.
  • Группа разработки бомбардировочного командования
• Vulcan To The Sky Trust (летающий самолет G-VLCN (ранее XH558), в настоящее время базирующийся в аэропорту Донкастер-Шеффилд ) ^[211]
• Самолеты также эксплуатировались в разное время под руководством Министерства снабжения / авиации для испытаний и оценки Avro, Bristol Siddeley Engines, Rolls-Royce и экспериментальной группой по слепой посадке (BLEU).

Базы [ править ]

• RAF Akrotiri на Кипре: две эскадрильи B.2 с 1969 по 1975 год
  • 9-я эскадрилья 1969–1975, переехала из Коттесмора в 1969 году и вернулась в Великобританию в 1975 году в Уоддингтон. ^[212]
  • 35-я эскадрилья 1969–1975, переехала из Коттесмора в 1969 году и вернулась в Великобританию в 1975 году в Скамптон. ^[204]
• RAF Coningsby : три эскадрильи с 1962 по 1964 год
  • 9-я эскадрилья 1962–1964 гг., Сформированная в 1962 г. для работы на B.2, перебралась в Коттесмор в 1964 г. ^[201]
  • 12-я эскадрилья 1962–1964 гг., Сформированная в 1962 г. для работы на B.2, перебралась в Коттесмор в 1964 г. ^[202]
  • 35-я эскадрилья 1962–1964 гг., Сформированная в 1962 г. для эксплуатации B.2, перебралась в Коттесмор в 1964 г. ^[204]

• RAF Cottesmore : три эскадрильи с 1964 по 1969 год
  • 9-я эскадрилья 1964–1969, переехала из Конингсби в 1964 году, перебралась в Акротири в 1969 году. ^[201]
  • 12-я эскадрилья 1964–1967 гг., Переехала из Конингсби в 1964 г. и распалась в 1967 г. ^[201]
  • 35-я эскадрилья 1964–1969, переехала из Конингсби в 1964 году, она переехала в Акротири в 1969 году. ^[204]
• RAF Finningley
  • 101-я эскадрилья 1957–1961 гг., Сформированная в 1957 г. как вторая действующая эскадрилья B.1, перебралась в Уоддингтон в 1961 г. ^[208]
  • 230 OCU 1961–1969, переехал из Уоддингтона в 1961 году, переехал в Скамптон в 1969 году.
• RAF Scampton : четыре эскадрильи в разное время с 1961 по 1982 год
  • 27-я эскадрилья 1961–1972 гг., Сформированная в 1961 г. для эксплуатации B.2 до ее расформирования в 1972 г. Реформирована в 1973 г. для эксплуатации варианта B.2 (MRR) до 1982 г. ^[203]
  • 35-я эскадрилья 1975–1982, переехала из Акротири в 1975 году и эксплуатировала B.2, пока не распалась в марте 1982 года.
  • 83-я эскадрилья 1960–1969 гг., Бывшая эскадрилья B.1 / B.1A в Уоддингтоне, реформированная в 1960 г. для работы с B.2 до расформирования в 1969 г. ^[207]
  • 617-я эскадрилья 1958–1981 гг., Сформированная в 1958 г. для работы с B.1, преобразована для управления B.2 в 1961 г. и расформирована в 1981 г. ^[209]
  • 230 OCU 1969–1981, переехал из Финнингли в 1969 году и распущен в 1981 году.
• RAF Waddington : несколько эскадрилий в разное время между 1957 и 1984 годами, это была первая и последняя действующая база на вулкане
  • 9-я эскадрилья 1975–1982, переехала из Акротири в 1975 году и была расформирована в 1982 году. ^[201]
  • 44-я эскадрилья 1960–1982 гг., Сформированная в 1960 г. для эксплуатации самолетов B.1 / B.1A, преобразована в B.2 в 1966 г. и расформирована в 1982 г. ^[205]
  • 50-я эскадрилья 1961–1984 гг., Сформированная в 1961 г. для работы на B.1 / B.1A, преобразована в B.2 в 1966 г., с 1982 г. она также использовала танкерную версию до расформирования в 1984 г. ^[206]
  • 83-я эскадрилья 1957–1960 гг., Сформированная в 1957 г. и ставшая первой боевой эскадрильей, эксплуатирующей B.1 до 1960 г., позже в том же году преобразовалась в подразделение B.2 в Скамптоне. ^[207]
  • 101-я эскадрилья 1961–1982, переведена из Финнингли в 1961 году с B.1 / B.1A, преобразована в B.2 в 1967 году и расформирована в 1982 году ^[208]
  • 230 OCU 1956–1961, сформированный в 1956 году для обучения экипажей Vulcan, он переехал в Финнингли в 1961 году. Последний переезд в RAF Scampton был сделан в 1970 году.

Аэродромы рассредоточения V-бомбардировщиков [ править ]

В случае перехода к войне эскадрильи V-бомбардировщиков должны были незамедлительно развернуть четыре самолета на каждом из 26 заранее подготовленных аэродромов для рассредоточения по Соединенному Королевству. В начале 1960-х годов Королевские ВВС заказали 20 самолетов связи Beagle Basset для переброски экипажей на аэродромы рассредоточения; Важность этих самолетов была недолгой и уменьшилась, когда основным средством ядерного сдерживания было переключено на ракету Polaris Королевского флота . ^[213]

Несчастные случаи и происшествия [ править ]

Внешний образ
Vulcan B.1 XA897 до аварии, остановка в RAF Khormaksar

• 1 октября 1956 года Vulcan B.1 XA897, первый из доставленных, потерпел крушение в лондонском аэропорту Хитроу во время операции «Тасманский рейс» - полета в Австралию и Новую Зеландию. После захода на посадку в плохую погоду он ударился о землю на расстоянии 700 ярдов (640 м) от взлетно-посадочной полосы в момент подачи мощности двигателя. ^[130] Удар, вероятно, сломал тяги на основной ходовой части, что привело к отталкиванию ходовой части назад и повреждению задней кромки крыла. ^[130] После первого удара XA897 снова поднялся в воздух. ^[130] Пилот, командир эскадрильи Д.Р. Ховард и второй пилот маршал авиации сэр Гарри Бродхерст.Командование бомбардировщиков AOC-in-C катапультировалось и выжило, остальные четыре пассажира (включая запасного пилота и представителя Avro) были убиты, когда самолет снова ударился о землю и разбился. ^{[130] [214] [215]}
• В 1957 году самолет Vulcan B.1 XA892, прикрепленный к A&AEE в Боскомб-Даун для приемочных испытаний, был непреднамеренно летит с указанным числом Маха (IMN) выше 1,04, что привело к тому, что экипаж достиг сверхзвуковой скорости. Командир XA892, лейтенант Милт Котти (RAAF), и второй пилот, лейтенант Рей Брей (RAF), получили задание лететь со скоростью 478 миль в час (769 км / ч) и 0,98 IMN, доведя самолет до коэффициента нагрузки 3.  г . Он поднялся на высоту 35 000 футов (11 000 м), а затем нырнул, намереваясь достичь целевой скорости на высоте 27 000 футов (8 200 м). При приближении к заданной высоте дроссельные заслонки были закрыты и задействован полный подъем высоты, но XA892 продолжал двигаться носом вниз. Котти подумывал двигаться вперед, чтобы перевернутьа затем перекатиться прямо; вместо этого он открыл педаль тормоза. Хотя воздушная скорость была выше их максимальной рабочей скорости, тормозные механизмы не были повреждены и действительно замедлили самолет, который вернулся за вертикаль на высоте около 18 000 футов (5 500 м) и выровнялся на высоте 8 000 футов (2400 м). Сообщений о звуковом взрыве не поступало, маловероятно, что было достигнуто истинное число Маха 1,0. ^{[N 10]} После этого была обнаружена деформация задней переборки. ^[216]

• Основная статья: крушение Syerston Avro Vulcan в 1958 году
  20 сентября 1958 года прототип Vulcan VX770 был запущен пилотом-испытателем Rolls-Royce во время вылета на летные характеристики двигателя с пролетом мимо на выставке RAF Syerston Battle of Britain At Home . Он пролетел по главной взлетно-посадочной полосе, затем начал крен на правый борт и немного набрал высоту, во время которого крыло правого борта разрушилось, а главный лонжерон разрушился. VX770 вошел в пикирование с горящим правым крылом и ударился о землю, в результате чего погибли три пассажира каравана диспетчеров и все четыре члена экипажа на борту. Предполагаемые причины разрушения конструкции включают ошибку пилота, усталость металла из-за вибрации воздухозаборника и ненадлежащее техническое обслуживание. ^{[217] [218] [N 11]}
• 24 октября 1958 года Vulcan B.1 XA908 из 83-й эскадрильи потерпел крушение к востоку от Детройта , штат Мичиган , США. Полный отказ электропитания произошел на высоте около 30 000 футов (9 100 м). Резервная система должна была обеспечивать 20 минут аварийного питания, позволяя XA908 достичь одного из нескольких аэропортов в этом районе, но резервное питание длилось всего три минуты из-за короткого замыкания в служебной шине , блокирующего органы управления. Предназначен для авиабазы ​​Линкольн в Небраске, XA908 совершил крутое погружение перед тем, как разбиться, оставив в земле воронку высотой 40 футов (12 м), которую позже вырыли при извлечении обломков. Несмотря на значительный материальный ущерб, погибших на земле не было, только один человек на земле был госпитализирован. Все шесть членов экипажа погибли ^{[220] [221],} включая второго пилота, который катапультировался. Катапультное кресло второго пилота было найдено в озере Сен-Клер , но его тело не нашли до следующей весны. ^[222] Они были похоронены на кладбище Ок-Ридж в Трентоне, штат Мичиган , вместе с 11 пилотами-студентами ВВС Великобритании, погибшими во время Второй мировой войны в результате несчастных случаев на соседней военно-морской авиабазе Гросс-Иль . ^[223]
• 24 июля 1959 года Vulcan B.1 XA891 разбился из-за сбоя в электросети во время испытания двигателя. Вскоре после взлета экипаж заметил сигнальные лампы генератора и пропадание напряжения на сборных шинах. Командир самолета, главный летчик-испытатель Avro Джимми Харрисон ^[224] поднялся на XA891 на высоту 14 000 футов (4300 м), уклоняясь от аэродрома и населенных пунктов, в то время как УЭО пытался решить проблему. Когда стало ясно, что управление не будет восстановлено, Харрисон приказал экипажу заднего отсека покинуть самолет, а второму пилоту - катапультироваться, прежде чем катапультироваться. ^[222] Вся команда выжила, что сделало их первой полной вулканской командой, которая успешно сбежала. Самолет разбился недалеко от Кингстона-апон-Халла . ^[113]
• 26 октября 1959 года Vulcan B.1 XH498 принял участие в авиашоу, посвященном открытию международного аэропорта Веллингтона , бывшего аэропорта Ронготай . После приземления на касание'на ВПП 34 он совершил полную посадку. Из-за турбулентности и сдвига ветра самолет XH498 приземлился у порога ВПП. Нога шасси левого борта задела насыпь на мысе Моа или южном конце, повредив крепления крыла, топливопроводы двигателя и тягу основного шасси, которая была разорвана и не могла поддерживать самолет. Конец левого крыла едва не поцарапал поверхность взлетно-посадочной полосы, прежде чем он смог снова взлететь, пролив топливо на толпу. Пилотные действия предотвратили возможную катастрофу, так как зрители находились на западном перроне. XH498 вылетел на RNZAF Ohakea для безопасной аварийной посадки только на носовое и правое шасси с небольшими дальнейшими повреждениями. Британская ремонтная бригада вернула его к летной годности; 4 января 1960 г. XH498 вылетел, оставаясь в эксплуатации до 19 октября 1967 г. ^[225]
• 16 сентября 1960 года самолет Vulcan B.2 XH557 повредил «Гараж взлетно-посадочной полосы» в Филтоне . XH557 был выделен компании Bristol Siddeley Engines для тестирования двигателя Olympus 301 и был доставлен в Филтон. Приближаясь в плохих погодных условиях, самолет приземлился на полпути по взлетно-посадочной полосе. Тормозной парашют разлетелся, но, поняв, что самолет не остановится вовремя, капитан открыл дроссели, чтобы развернуться. Взлетно-посадочная полоса Гаража приняла на себя всю силу взрыва реактивной струи, и был нанесен материальный ущерб: четыре бензонасоса были взорваны, уличный фонарь на A38 был сбит, перила были обрушены, а у нескольких автомобилей были разбиты лобовые стекла. Самолет направился в Сент-Моган, а через несколько дней влетел в Филтон. ^[226]
• 12 июня 1963 года в Абердиншире, Шотландия, разбился Vulcan B.1A XH477 из 50-й эскадрильи . Во время низкоуровневых учений "Вулкан" упал на землю. Все пять членов экипажа погибли. ^{[227] [228] [229] [230]}
• 11 мая 1964 года во время демонстрации разбился Vulcan B.2 XH535. Самолет вошел в штопор при демонстрации очень низкой скорости и высокой скорости снижения. Посадочный парашют был раскрыт, ненадолго остановив вращение, прежде чем снова начать вращаться. На высоте около 2 500 футов (760 м) командир самолета приказал экипажу покинуть самолет. Командир и второй пилот катапультировались успешно, но никто из членов экипажа заднего отделения этого не сделал, предположительно из-за перегрузки при раскручивании. ^[231]
• 16 июля 1964 года Vulcan B.1A XA909 разбился в Англси после того, как в результате взрыва в воздухе остановились двигатели № 3 и № 4. Взрыв произошел из-за отказа подшипника в двигателе №4. Правое крыло было сильно повреждено, у пилота была недостаточная мощность элеронов, и обе индикации скорости были очень неточными. Вся команда успешно покинула XA909, была найдена в течение нескольких минут и спасена. ^[232]
• 7 октября 1964 года Vulcan B.2 XM601 разбился во время перерегулирования из-за асимметричного подхода к силовой тренировке в Конингсби. Второй пилот выполнил подход с асимметричной мощностью с двумя двигателями, производящими тягу, и двумя на холостом ходу. Его проверял командир эскадрильи, который не был знаком с самолетом. Когда он начал перерегулирование, второй пилот перевел все дроссели на полную мощность. Двигатели, которые вырабатывали мощность, выходили на полную мощность быстрее, чем двигатели на холостом ходу, и результирующая асимметричная тяга превышала доступную мощность руля направления, заставляя самолет вращаться и разбиваться. Вся команда погибла. ^[233]
• 25 мая 1965 года Vulcan B.2 XM576 совершил аварийную посадку в Скамптоне , в результате чего его списали в течение года с момента доставки. ^[234]
• 11 февраля 1966 года Vulcan B.2 XH536 из IX SQN Cottesmore Wing разбился в Brecon Beacons во время учений на низком уровне. Самолет упал на землю на высоте 1 910 футов (580 м) возле вершины Fan Bwlch Chwyth 1 978 футов (603 м), в 20 милях (32 км) к северо-востоку от Суонси . Все члены экипажа погибли. Вершины холмов в то время были покрыты снегом, а облака простирались до 1400 футов (430 м). ^[229]
• 6 апреля 1967 года Vulcan B.2 XL385 сгорел на взлетно-посадочной полосе британских ВВС Скамптон в начале разбега. Самолет нес учебный снаряд по ракетам Blue Steel. Весь экипаж, включая курсанта авиационного учебного корпуса , не пострадал. Самолет был охвачен пламенем и полностью разрушен. Авария была вызвана отказом диска турбины Olympus 301 л.с. при выходе двигателя на полную мощность. ^[235]
• 30 января 1968 года Vulcan B.2 XM604 потерпел крушение из-за потери управления во время промаха в Королевских ВВС Коттесмор . Задние члены экипажа погибли, хотя оба пилота катапультировались. Капитан катапультировался на очень поздней стадии и выжил только потому, что его парашют зацепился за некоторые силовые кабели. Авария была вызвана отказом диска турбины Olympus 301 LP после того, как самолет вернулся на аэродром по признакам перегрева бомбового отсека. ^[235]
• 7 января 1971 года Vulcan B.2 XM610 из 44-й эскадрильи разбился из-за усталостного отказа лопасти двигателя № 1, повредив топливную систему и вызвав пожар. Экипаж благополучно покинул самолет, после чего он безвредно разбился в Вингейте . ^[236]
• 14 октября 1975 года Vulcan B.2 XM645 из 9-й эскадрильи потерял левое шасси и повредил планер, когда он пролетел мимо взлетно-посадочной полосы в RAF Luqa на Мальте . Самолет разбился над городом Жаббар, когда выполнял вынужденную посадку. Пилот и второй пилот сбежали, используя катапультируемые кресла, остальные пять членов экипажа погибли. На город упали крупные куски самолетов; одна женщина, Винченца Заммит, была убита электрическим кабелем, еще около 20 получили ранения. ^[237]
• 17 января 1977 года Vulcan B.2 XM600 из 101-й эскадрильи потерпел крушение возле Спилсби, Линкольншир. Во время учебного аварийного спуска загорелась сигнальная лампа пожарного отсека, а затем загорелась сигнальная лампа двигателя № 2. Капитан выключил двигатель, и УЭО сообщил о пламени, исходящем из области двигателя № 2, сразу за развернутой воздушной турбиной (RAT). Когда огонь усилился, капитан приказал покинуть самолет. Трем задним членам экипажа удалось скрыться на высоте около 6000 футов (1800 м). После приказа второму пилоту катапультироваться, капитан катапультировался на высоте около 3000 футов (910 м), так как управление было потеряно. Причина была в том, что на электрических клеммах RAT возникла дуга, образовалась дыра в соседней топливной трубе и произошло возгорание топлива. ^[238]
• 12 августа 1978 года Vulcan B.2 XL390 из 617-й эскадрильи разбился во время авиашоу на военно-морской авиабазе Гленвью , штат Иллинойс, США. Экипажу было разрешено провести показ в аэропорту Мейгс Филд в Чикаго ; капитан заранее решил провести несанкционированный показ в Гленвью. После разбега на малой высоте, вероятно, ниже 100 футов (30 м), самолет остановился для неправильного выполнения крыла , что привело к сваливанию на низкой высоте и крушению, в результате чего все находящиеся на борту погибли. ^[239]
• 3 июня 1982 года Vulcan XM597 сломал свой зонд при попытке заправиться топливом в полете, возвращаясь из миссии над Фолклендскими островами. Не имея достаточного количества топлива для достижения своей базы на острове Вознесения, пилот сбросил секретную информацию над Атлантическим океаном и направился в Рио-де-Жанейро . Вскоре после входа в воздушное пространство Бразилии бразильские ВВС отправили два Northrop F-5 для сопровождения на базу ВВС Галеан . Это привело к дипломатическим переговорам на высоком уровне между Великобританией и Бразилией, которые оставались нейтральными во время Фолклендской войны. После семи дней задержания «Вулкану» и его команде разрешили вернуться домой при условии, что XM597 больше не будет участвовать в конфликте. ^[240]
• 28 мая 2012 года у Vulcan B.2 XH558 вышли из строя два левых двигателя при взлете из аэропорта Робин Гуд, Донкастер, Великобритания. Пакеты с силикагелевым осушителем были случайно оставлены в воздухозаборнике после технического обслуживания. Менее чем через секунду после увеличения мощности с 80% до 100% они были поглощены одним из левых двигателей, немедленно разрушив его. Оставшийся левый двигатель поглотил обломки первого двигателя, уничтожив и этот. Противопожарные системы показали свою эффективность, ни планер, ни системы управления не пострадали. Пилоту не составило труда остановить самолет, так как он все время оставался на земле. 3 июля 2012 года XH558 вернулся в полет. ^[241]

Выживший самолет [ править ]

Выживают несколько вулканцев, хранящиеся в музеях как в Соединенном Королевстве, так и в Северной Америке (США и Канада). Один Vulcan, XH558 (G-VLCN) Spirit of Great Britain , использовался ВВС Великобритании в качестве демонстрационного самолета в рамках полета Vulcan Display Flight до 1993 года. После приземления он был позже восстановлен для полета организацией Vulcan To The Sky Trust. и отображался как гражданский самолет с 2008 по 2015 год, а затем был снят с вооружения во второй раз по техническим причинам. После вывода на пенсию XH558 должен оставаться на своей базе в аэропорту Донкастер-Шеффилд в качестве налогооблагаемого самолета, эту роль уже выполняли два других оставшихся в живых: XL426 (G-VJET), базирующийся в аэропорту Саутенд , и XM655 (G-VULC), базирующийся вАэродром Уэллсборн-Маунтфорд .

Технические характеристики (B.1) [ править ]

Данные Polmar, ^[242] Laming ^[243]

Общие характеристики

• Экипаж: 5 человек (пилот, второй пилот, УЭО, штурманский радар, штурман-плоттер) ^{[№ 1]}
• Длина: 97 футов 1 дюйм (29,59 м)
• Размах крыла: 99 футов 5 дюймов (30,30 м)
• Высота: 26 футов 6 дюймов (8,08 м)
• Площадь крыла: 3 554 кв.м (330,2 м ² )
• Профиль : корень: NACA 0010 мод. ; подсказка: NACA 0008 мод. ^[244]
• Пустой вес: 83 573 фунтов (37 908 кг) с экипажем и экипажем
• Максимальный взлетный вес: 170000 фунтов (77111 кг)
• Запас топлива: 9 280 имп галлонов (11 140 галлонов США; 42 200 л); 74,240 фунтов (33,675 кг)
• Силовая установка: 4 двухконтактных турбореактивных двигателя Bristol Olympus Mk.101 / Mk.102 / Mk.104 с тягой 11000 фунтов силы (49 кН) каждый

Спектакль

• Максимальная скорость: 561 кН (646 миль / ч, 1039 км / ч) на высоте
• Максимальная скорость: 0,96 Маха
• Крейсерская скорость: 493 кН (567 миль / ч, 913 км / ч) / M0,86 на высоте 45 000 футов (14 000 м)
• Диапазон: 2265 миль (2607 миль, 4195 км)
• Практический потолок: 55000 футов (17000 м)
• Тяга / вес : 0,31

Вооружение

• 21 × 1000 фунтов (454 кг) обычных бомб
• 1 × Ядерная гравитационная бомба Голубой Дунай
• 1 × Violet Club 400 кт ядерная гравитационная бомба
• 1 × американская ядерная гравитационная бомба Mark 5, поставленная в рамках проекта E
• 1 × Yellow Sun Mk.1 400 кт ядерная гравитационная бомба
• 1 × Термоядерная гравитационная бомба Yellow Sun Mk.2 1,1 Мт
• 1 × ядерная гравитационная бомба Red Beard
• 1 × ядерная гравитационная бомба WE.177B с парашютным замедлением ^[150]

Сравнение вариантов [ править ]

Примечания

Заметные появления в СМИ [ править ]

См. Также [ править ]

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

• Боинг B-47 Stratojet
• Хэндли Пейдж Виктор
• Туполев Ту-16 / Сиань Н-6
• Vickers Valiant

Связанные списки

• Список самолетов Королевских ВВС
• Список бомбардировщиков
• Список выживших авро вулканцев

Ссылки [ править ]

Примечания [ править ]

Цитаты [ править ]

Библиография [ править ]

• Остин, Стив. «Рабочая лошадка (V-бомбардировщики: испытательный стенд Vulcan)». FlyPast , № 335, июнь 2009 г., стр. 108–113.
• Бакстер, Алан. Олимп: первые сорок лет . Дерби, Великобритания: Rolls-Royce Heritage Trust, 1990. ISBN 978-0-9511710-9-7 . 
• Блэкман, Тони. Летчик-испытатель Vulcan: Мои впечатления в кабине иконы холодной войны. Лондон: Grub Street, 2007. ISBN 978-1-904943-88-4 . 
• Брейбрук, Рой. Битва за Фолкленды: ВВС. Оксфорд, Великобритания: Osprey Publishing, 1982. ISBN 0-85045-493-X . 
• Брукс, Эндрю. Подразделения Виктора холодной войны: Боевые самолеты Osprey: 88. Оксфорд, Великобритания: Osprey Publishing, 2011. ISBN 978-1-84908-339-3 . 
• Брукс, Эндрю и Крис Дэйви. Вулканские отряды времен холодной войны (Боевые самолеты Osprey: 72). Оксфорд, Великобритания: Osprey Publishing, 2009. ISBN 978-1-84603-297-4 . 
• Бык, Стивен. Энциклопедия военной техники и инноваций. Санта-Барбара, Калифорния: Greenwood Publishing Group, 2004. ISBN 978-1-57356-557-8 . 
• Булман, Крейг. Vulcan B.Mk2 под другим углом. Епископ Окленд, Великобритания: Pentland Press Ltd, 2001. ISBN 978-1-85821-899-1 . 
• Баттлер, Тони. "Avro Type 698 Vulcan (База данных)". Самолет , Vol. 35, №4, №408, апрель 2007 г.
• Баттлер, Тони. Британские секретные проекты: реактивные бомбардировщики с 1949 года. Хинкли, Лестершир, Великобритания: Мидленд, 2003. ISBN 1-85780-130-X . 
• Баттлер, Тони. "Vital Bombers: Истоки V-Bomber Force RAF". Air Enthusiast , № 79, январь / февраль 1999 г., стр. 28–41. ISSN 0143-5450 . 
• Дорогой Кев. Авро Вулкан. Северное отделение, США: Specialty Press, 1999. ISBN 1-58007-023-X . 
• Дорогая, Кев. Авро Вулкан, часть первая (иллюстрировано RAF). Долина Гламорган Уэльс, Великобритания: Издание Big Bird Aviation, 2007. ISBN 978-1-84799-237-6 . 
• Доусон, TWG, GF Kitchen и GB Glider. Измерения радиолокационного отражения от вулкана методом оптического моделирования. Фарнборо, Хантс, Великобритания: Royal Aircraft Establishment, сентябрь 1957 г. Файл каталога национального архива, AVIA 6/20895
• Файлдс, Дэвид. «Бак Роджерс в 20 веке: Истоки вулкана». Самолет , Vol. 36, № 3, № 419, март 2008 г.
• Фроули, Джерард. Международный справочник военных самолетов, 2002–2003 гг. Fyshwick, ACT, Австралия: Aerospace Publications, 2002. ISBN 1-875671-55-2 . 
• Галоп, Алан. Время летит: Хитроу, 60 . Страуд, Великобритания: Sutton Publishing, 2005. ISBN 0-7509-3840-4 . 
• Гибсон, Крис. Молот Вулкана: проекты самолетов и оружия V-Force с 1945 года . Кроуборо, Великобритания: Hikoki Publications, 2011. ISBN 978-19021-0917-6 
• Ганстон, Билл . «V-бомбардировщики: Авро Вулкан - Часть 3». Ежемесячный Самолет, Vol. 8, No. 12, декабрь 1980 г., стр. 620–626. ISSN 0143-7240 . 
• Холпенни, Брюс Бэрримор. Avro Vulcan: история и развитие классического самолета. Барнсли, Южный Йоркшир, Великобритания: Pen & Sword Aviation, 2006. ISBN 1-84415-426-2 . 
• Гамильтон-Патерсон, Джеймс. Империя облаков: когда миром правили британские самолеты. Лондон: Faber & Faber, 2010. ISBN 978-0-571-24794-3 . 
• Хирн, Честер Г. Авианосцы в бою: воздушная война на море. Лондон: Stackpole Books, 2007. ISBN 0-8117-3398-X . 
• Джексон, AJ Avro Aircraft Since 1908, 2-е издание. Лондон: Авиационные книги Патнэма, 1990. ISBN 0-85177-834-8 . 
• Джексон, Пол. «Вулкан: Дельта Форс». Крылья славы , том 3. Лондон: Aerospace Publishing, 1996. стр. 34–95. ISBN 1-874023-70-0 . ISSN 1361-2034 .  
• Джексон Роберт. Авро Вулкан. Сомерсет, Великобритания: Patrick Stephens Ltd, Первое издание 1984 г. Твердый переплет. ISBN 0-850-59630-0 
• Джексон Роберт. Авро Вулкан. Сомерсет, Великобритания: Patrick Stephens Ltd, второе издание, 1987 год. Твердый переплет. ISBN 1852600101 
• Джексон, Роберт. Прототипы боевых самолетов с 1945 года. Arco / Prentice Hall Press, 1986. ISBN 0-671-61953-5 . 
• Джексон, Роберт. V-Force Britain's Airborne Nuclear Deterrent Shepperton, UK: Ian Allan Publishing, 1986. 0-711-02750-1
• Джеффорд, CG Эскадрильи Королевских ВВС: Полный отчет о движении и оборудовании всех эскадрилий Королевских ВВС и их предшественников с 1912 года. Шрусбери, Шропшир, Великобритания: Эйрлайф Паблишинг, 2001. ISBN 1-84037-141-2 . 
• Дженкинс, Деннис Р. B-1 Lancer: самый сложный боевой самолет из когда-либо созданных. Нью-Йорк: Макгроу-Хилл, 1999. ISBN 0-07-134694-5 . 
• Джонс, Барри. V-бомбардировщики: Valiant, Victor и Vulcan . Рамсбери, Великобритания: The Crowood Press, издание в мягкой обложке, 2007. ISBN 978-1-86126-945-4 . 
• Джонс, Барри. «Черный олень - Лебединая песня». Самолет , Vol. 35, №4, №408, апрель 2007 г.
• Кингсли, Саймон и Шон Кеган. Понимание радиолокационных систем. Роли, Северная Каролина: SciTech Publishing, 1999. ISBN 1-891121-05-7 . 
• Лейк, Алан. Летающие подразделения ВВС Великобритании: происхождение, формирование и расформирование всех летающих подразделений с 1912 года. Шрусбери, Шропшир, Великобритания: Эйрлайф Паблишинг, 1999. ISBN 1-84037-086-6 . 
• Хромой, Тим . Вулканская история: 1952–2002 гг. Эндерби, Лестер, Великобритания: Silverdale Books, 2002. ISBN 1-85605-701-1 . 
• Leitch, Энди. «Арсенал V Force: оружие для доблестных, Виктора и Вулкана». Air Enthusiast , № 107, сентябрь / октябрь 2003 г., стр. 52–59. ISSN 0143-5450 . 
• Полмар, Норман и Дана Белл. Сто лет мировой военной авиации. Аннаполис, Мэриленд: Издательство Военно-морского института, 2004. ISBN 1-59114-686-0 . 
• Прайс, Альфред, Тони Блэкман и Эндрю Эдмондсон. Руководство Avro Vulcan: понимание владения, восстановления, обслуживания и полетов легендарного британского бомбардировщика времен холодной войны (Руководство по эксплуатации). Спаркфорд, Сомерсет, Великобритания: Хейнс, 2010. ISBN 1-84425-831-9 . 
• Ричардсон, Дуг. Боевые самолеты-невидимки. Северное отделение, Миннесота: Zenith Imprint, 2001. ISBN 0-7603-1051-3 . 
• Седдон, Дж. И Э. Л. Голдсмит. Впускная аэродинамика (Образовательная серия Aiaa). Рестон, Вирджиния: Американский институт аэронавтики и астронавтики, 1999. ISBN 1-56347-361-5 . 
• Сегелл, Глен. Иссушай, или дрожь: совместные закупки British Aerospace с Европой. Лондон: Glen Segell Publishers, 1997. ISBN 1-901414-03-5 . 
• Стивенс, Алан. Сила плюс отношение: идеи, стратегия и доктрина в Королевских ВВС Австралии, 1921–1991 . Канберра, Австралия: AGPS Press, 1992. ISBN 0-644-24388-0 . 
• Заметки пилота Vulcan B.Mk.1A (AP 4505C – PN). Лондон: Министерство авиации, 1961.
• Руководство для экипажа Vulcan B.Mk.2 (AP101B-1902-15). Лондон: Министерство авиации, 1984.
• Вансбро-Уайт, Гордон. Имена с крыльями: имена и системы имен самолетов и двигателей, используемых британскими вооруженными силами 1878–1984. Шрусбери, Великобритания: Эйрлайф Паблишинг Лтд., 1995. ISBN 1-85310-491-4 . 
• Уайт, Роуленд. Vulcan 607: Эпическая история самой выдающейся британской воздушной атаки со времен Второй мировой войны. Лондон: Bantam Press, 2006. ISBN 0-593-05391-5 . 
• Уиллис, Дэвид. «Выжившие Авро Вулкан». Самолет , Vol. 35, №4, №408, апрель 2007 г.
• Уилсон, Стюарт. Lincoln, Canberra и F-111 на вооружении Австралии. Уэстон-Крик, Австралия: аэрокосмические публикации, 1989. ISBN 0-9587978-3-8 . 
• Винн, Хамфри. Стратегические силы ядерного сдерживания ВВС Великобритании: происхождение, роль и развертывание 1946–1969. Лондон: Канцелярия, 1997. ISBN 0-11-772833-0 . 

Дальнейшее чтение [ править ]

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме Авро Вулкан .

• Страница памяти бомбардировщика Avro Vulcan
• Вулкан в небо
• Вулканцы в камере
• История вулкана
• Vulcan Restoration Trust
• Видео Роланда Фалька, катящего вулкана в Фарнборо в 1955 году.
• История летчика-испытателя Vulcan Роли Фалька
• Построение Vulcan в статье о полете 1957 года
• статья о Vulcan Story Flight 1958 года
• Достоинства Avro Vulcan - реклама AVRO 1954 года дляжурналаVulcan in Flight.