Эта статья требует дополнительных ссылок для проверки . ( декабрь 2014 г. ) |
DRB Класс 50 | |
---|---|
Число (а) | 50 001–50 3171 с пробелами |
Количество | 3160 |
Производитель |
|
Год (ы) выпуска | 1939–1948 гг. |
В отставке | 1987 г. |
Расположение оси | 1′E h2 |
Тип | G 56.15 |
Ширина колеи | 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 / 2 , в ) |
Длина по буферам | 22,94 м (75 футов 3 дюйма) |
Рост | 4,5 м (14 футов 9 дюймов) |
Колесная база | 3,3 м (10 футов 10 дюймов) |
Общая колесная база | 9,2 м (30 футов 2 дюйма) |
Служебный вес | 86,9 т (85,5 длинных тонн; 95,8 коротких тонн) |
Клейкий вес | 75,3 т (74,1 длинных тонн; 83,0 коротких тонн) |
Нагрузка на ось | 15,2 т (15,0 длинных тонн; 16,8 коротких тонн) |
Максимальная скорость | 80 км / ч (50 миль / ч) (в обоих направлениях) |
Указанная мощность | 1,625 л.с. (1212 кВт) |
Диаметр сцепного колеса | 1400 мм (55,12 дюйма) |
Диаметр ведущего колеса | 1400 мм (55,12 дюйма) |
Диаметр ведущего колеса | 850 мм (33,46 дюйма) |
Шестерня клапана | Walschaerts с подъемными звеньями |
Кол-во цилиндров | 2 |
Диаметр цилиндра | 600 мм (23,62 дюйма) |
Ход поршня | 660 мм (25,98 дюйма) |
Избыточное давление в котле | 16 бар (1,6 МПа; 230 фунтов на кв. Дюйм) |
Кол-во нагревательных трубок | 113 |
Кол-во дымовых труб | 35 год |
Длина нагревательной трубки | 5.200 м (17 футов 0,7 дюйма) |
Решетка площадь | 3,89 м 2 (41,9 кв. Футов) |
Площадь перегревателя | 68,94 м 2 (742,1 кв. Футов) |
Площадь испарительного нагрева | 177,83 м 2 (1914,1 кв. Футов) |
Нежный | 2'2 'T 26; 2'2 'т 30 |
Отопление поездов | Стим |
DRB Class 50 [1] является немецким классом 2-10-0 локомотивов , построенным с 1939 в качестве стандартного локомотива ( Einheitsdampflokomotive ) для буксировки грузовых поездов . Он имел одну ведущую ось и пять соединенных осей и был одним из самых успешных проектов, созданных для Deutsche Reichsbahn .
Этот класс был приобретен в рамках подготовки немецкой нацистской партии к войне, которая привела ко Второй мировой войне . До 1948 года почти все европейские локомотивы выпускали 3164 двигателя класса 50 - ближе к концу они назывались так называемыми временными военными локомотивами ( Übergangskriegslokomotiven ) и классифицировались как 50 ÜK.
В конце эры паровозов они стали практически универсальным классом паровых машин смешанного движения, которые благодаря низкой нагрузке на ось можно было использовать даже на железнодорожных ветках с легкими путевыми полотнами . Deutsche Bundesbahn сгруппированы локомотивы в классы 050, 051, 052 и 053 от 1968 года , так что номера были компьютером совместимы.
Часть этого класса использовалась Польскими государственными железными дорогами как тип Ty5 .
Несмотря на потери в военное время, в 1945 году все еще оставалось большое количество двигателей. Не менее 2159 рабочих локомотивов были переданы только Deutsche Bundesbahn, и долгое время они составляли основу грузовых перевозок вместе с более крупной DRG. Класс 44 . Они также использовались для обслуживания пассажиров.
Для защиты машинного экипажа при движении задним ходом в передней части тендера (2 фута 2 фута Т 26) был установлен защитный экран. На многих локомотивах после войны дымовые дефлекторы Вагнера были заменены на модель Витте . На 735 машинах DB тендер был оборудован кабиной кондуктора, а это означало, что объем угольного бункера пришлось уменьшить.
В новую классификационную схему БД вошли 1452 локомотива . При этом 88 из них уже предназначены для вывода. Поскольку теперь номер класса должен состоять из трех цифр, в дополнение к 050 необходимо было ввести обозначения 051, 052 и 053.
В результате старый класс 50 был разделен, как показано в таблице:
Обозначение | Количество | Срок выхода на пенсию |
---|---|---|
050 | 521 | 36 |
051 | 413 | 22 |
052 | 450 | 23 |
053 | 77 | 7 |
Последние локомотивы DB были выведены из эксплуатации в Дуйсбурге- Ведау в 1977 году.
Только 350 экземпляров двигателей класса 50 остались в DR в Восточной Германии после войны. Потому что только небольшое число многочисленных класса 44 флота отправился в Восточной Германии, DRB класс 52 был на преобладающие товарный поезд локомотив во многих областях там. Из двигателей класса 50 208 единиц были переоборудованы в двигатели класса 50.35-37 . Оригинальные локомотивы ходили в основном на юге. С середины 1970-х они были выведены на пенсию в большом количестве, так что в 1980-е они были настоящей редкостью. Тем не менее, последние прекратили свою активную деятельность в 1987 году вместе с реконструкциями ( Реколокс ).
Некоторые из оригинальных локомотивов сохранились, в том числе 50 622 и 50 849. № 50 622 стоит в Нюрнбергском музее транспорта , где вечером 17 октября 2005 года он сильно пострадал в результате сильного пожара в локомотивном депо. Однако двигатель можно будет отремонтировать за счет пожертвований. № 50 849 принадлежит Железнодорожному обществу Глаухау ( Eisenbahnverein Glauchau ) и имеет дымовой дефлектор Вагнера.
После Второй мировой войны многие образцы двигателей класса 50 были оставлены в других европейских странах, а некоторые из них использовались до конца эры паровой тяги. Например, они состояли на вооружении PKP (55 переименованных в PKP класса Ty5), ČSD (28 переименованных в класс 555.1), ÖBB и DSB .
Класс DB 50.40 | |
---|---|
Число (а) | 50 4001–50 4031 |
Количество | 31 год |
Производитель | Реконструкция: Henschel |
Год (ы) выпуска | 1955 г. |
В отставке | 1967 |
Расположение оси | 1′E h2 |
Тип | G 56.15 |
Ширина колеи | 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 / 2 , в ) |
Длина по буферам | 22,94 м (75 футов 3 дюйма) |
Служебный вес | 90,6 т (89,2 длинных тонн; 99,9 коротких тонн) |
Клейкий вес | 78,4 т (77,2 длинных тонн; 86,4 коротких тонн) |
Нагрузка на ось | 15,4 т (15,2 длинных тонны; 17,0 коротких тонн) |
Максимальная скорость | 80 км / ч (50 миль / ч) (в обоих направлениях) |
Указанная мощность | 1540 л.с. (1150 кВт) |
Диаметр сцепного колеса | 1400 мм (55,12 дюйма) |
Диаметр ведущего колеса | 1400 мм (55,12 дюйма) |
Диаметр ведущего колеса | 850 мм (33,46 дюйма) |
Шестерня клапана | Walschaerts с подъемными звеньями |
Кол-во цилиндров | 2 |
Диаметр цилиндра | 600 мм (23,62 дюйма) |
Ход поршня | 660 мм (25,98 дюйма) |
Избыточное давление в котле | 16 бар (1600 кПа; 230 фунтов на кв. Дюйм) |
Решетка площадь | 3,05 м 2 (32,8 кв. Футов) |
Площадь перегревателя | 48,8 м 2 (525 квадратных футов) |
Площадь испарительного нагрева | 193,47 м 2 (2082,5 квадратных футов) |
Нежный | 2'2 'т 26 |
Отопление поездов | Стим |
Поскольку у Deutsche Bundesbahn было достаточно локомотивов для товарных поездов, они могли быстро отказаться от двигателей DRB класса 52 , чтобы устаревшие котлы класса 50 могли быть заменены на котлы класса 52. Даже лотковый тендер Кригслокомотив использовался, в частности, в 50-х годах. В 1950-х годах несколько локомотивов класса 50 служили в качестве испытательных двигателей. Таким образом, 35 машин получили котел с подогревателем смесителя и турбонасосами. Номер 50 1503 был экспериментально оборудован эжектором Гизля . В 1959 году десять локомотивов получили котел с меньшей площадью колосниковой решетки, чтобы попытаться снизить потребление угля.
После опыта работы с котлами Franco-Crosti на локомотивах класса 52 ( класс DB 42.90 ), Henschelперестроен № 50 1412 в 1954 г. с таким котлом. Это включало второй котел подогревателя под самим котлом локомотива. После того, как дымовые газы прошли через главный котел, их переворачивали и пропускали через котел подогревателя. Они улетели в атмосферу через боковой дымоход вместе с отработанным паром. Питательная вода сначала нагревалась в поверхностном или смесительном подогревателе, затем в котле подогревателя перед подачей в главный котел. Таким образом можно было бы лучше использовать тепловую энергию дымовых газов и снизить расход топлива. В 1958 году еще 30 двигателей получили подогреватели дымовых газов Franco-Crosti. Эти локомотивы были переименованы с 50 4001 в 50 4031. Номер 50 4011 получил масляный обогрев. Он был развернут в Мюнстерланде и в Рейнской области.. Локомотивы были списаны к 1967 году.
Адольф Гисл-Гислинген описывает в своей книге «Anatomie der Dampflokomotive», что серная кислота в дыме конденсируется в подогревателе и воздействует на теплообменник . Переход на дизельный и электрический локомотивы привел к тому, что Италия и Германия отказались от разработки подогревателя дыма Franco Crosti.
Локомотива не сохранилось.
DR Класс 50.35 | |
---|---|
Число (а) | 50 3501–50 3708 |
Количество | 208 |
Год (ы) выпуска | 1956ff. |
В отставке | 1989 г. |
Расположение оси | 1′E h2 |
Тип | G 56.15 |
Ширина колеи | 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 / 2 , в ) |
Длина по буферам | 22,94 м (75 футов 3 дюйма) |
Служебный вес | 88,2 т (86,8 длинных тонн; 97,2 коротких тонн) |
Клейкий вес | 77 т (76 длинных тонн; 85 коротких тонн) |
Нагрузка на ось | 15,1 т (14,9 длинных тонн; 16,6 коротких тонн) |
Максимальная скорость | 80 км / ч (50 миль / ч) (в обоих направлениях) |
Указанная мощность | 1760 л.с. (1310 кВт) |
Диаметр ведущего колеса | 850 мм (33,46 дюйма) |
Шестерня клапана | Walschaerts с подъемными звеньями |
Кол-во цилиндров | 2 |
Диаметр цилиндра | 600 мм (23,62 дюйма) |
Ход поршня | 660 мм (25,98 дюйма) |
Избыточное давление в котле | 16 бар (1600 кПа) |
Решетка площадь | 3,71 м 2 (39,9 кв. Футов) |
Площадь перегревателя | 65,4 м 2 (704 кв. Футов) |
Площадь испарительного нагрева | 172,3 м 2 (1855 квадратных футов) |
Нежный | 2'2 'т 28 |
Отопление поездов | Стим |
В конце 1930-х годов считалось, что был найден подходящий материал для котла в виде стали St 47 K-Mo , который позволил бы поднять давление в котле до 20 бар без значительного увеличения общего веса котла. . Недавно разработанная сталь имела более высокую прочность, чем тип стали ( St 34 ), который использовался до сих пор, но ее недостатком было то, что она имела значительно худшую проводимость. В суровой повседневной работе паровозов этот материал очень быстро утомлялся, так что котлы из новой стали пришлось заменить всего через несколько лет. Такой котел изначально был дан и классу 50. Несмотря на то, что его состояние было менее критическим, чем у других классов, к концу 1950-х годов его срочно требовала замена. В результате ДРв Восточной Германии был разработан заменяющий котел 50E на основе новых котлов, оснащенных классом 23.10 / 50.40 , хотя из-за других рамок локомотива корпус котла был на 500 мм длиннее. Позже это было использовано при реконструкции (так называемые Реколокс ), в ходе которых были преобразованы двигатели Класса 23 , а также преобразованы Класс 52 в 52.80 и Класс 58 в 58.30.. В период с 1958 по 1962 год 208 локомотивов класса 50 получили такой котел, а также смесительный подогреватель, увеличенную площадь радиационного нагрева и улучшенную тягу всасывания, что также повысило его производительность. Многие двигатели также оснащались эжекторами Giesl . Эти локомотивы Reko были отнесены к подклассу 50.35 и получили рабочие номера от 50 3501 до 50 3708. В последние годы эксплуатации эти локомотивы часто участвовали в тендерах на новые 2'2 'T 28.
Вскоре паровозы собрали в железнодорожных дивизиях Северо-Запада. После перевода двигателей на мазутные двигатели класса 50.50 оставшиеся угольные двигатели были сосредоточены в Магдебургской дивизии. Заменив старые локомотивы, а также дизельные, они снова вернулись в подразделения Дрездена и Шверина к концу 1970-х годов.
Последний регулярный паровоз стандартной колеи провозил локомотив класса 50.35. Это был номер 50 3559, который возглавил официальную прощальную службу 29 октября 1988 года во время путешествия из Хальберштадта в Магдебург, Тале и обратно в Хальберштадт. № 50 3559 используется в Liblar как ресторан.
Есть несколько локомотивов класса 50.35, некоторые из них все еще работают, принадлежащие Deutsche Bahn AG и множеству железнодорожных и железнодорожных музеев, таких как номера 50 3501, 50 3539, 50 3564, 50 3576, 50 3616, 50 3648, 50 3654 , 50 3695 и 50 3708.
С 1966 по 1971 год 72 локомотива класса 50.35 были переоборудованы для работы на мазуте. Чтобы их отличить, они были переименованы в класс 50.50 . С момента введения номеров EDP в 1970 году им были присвоены рабочие номера от 50 0001 до 50 0072. Они были размещены в подразделениях Рейхсбан в Шверине и Грайфсвальде и использовались для перевозки тяжелых грузовых поездов. Их внезапный уход в 1981 году был политическим решением в результате резкого повышения цен на сырую нефть в Восточном блоке. Это означало, что теперь они могли химически обрабатывать бункерное масло D ; В результате он больше не был доступен для локомотивной стрельбы.
В Баварском железнодорожном музее ( Bayerischen Eisenbahnmuseum ) в Нёрдлингене сохранился последний представитель этого класса, номер 50 0072.
DR Класс 50.40 | |
---|---|
Число (а) | 50 4001–50 4088 |
Количество | 88 |
Производитель | ВЭБ Локомотивбау Карл Маркс , Бабельсберг |
Год (ы) выпуска | 1956–1960 |
В отставке | 1980 г. |
Расположение оси | 1'E h2 |
Тип | G 56.15 |
Ширина колеи | 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 / 2 , в ) |
Длина по буферам | 22,6 м (74 футов 2 дюйма) |
Служебный вес | 85,9 т (84,5 длинных тонны; 94,7 коротких тонны) |
Клейкий вес | 73,4 т (72,2 длинных тонны; 80,9 коротких тонн) |
Нагрузка на ось | 14,2 т (14,0 длинных тонн; 15,7 коротких тонн) |
Максимальная скорость | 80 км / ч (50 миль / ч) (в обоих направлениях) |
Указанная мощность | 1760 л.с. (1310 кВт) |
Диаметр сцепного колеса | 1400 мм (55,12 дюйма) |
Диаметр ведущего колеса | 850 мм (33,46 дюйма) |
Шестерня клапана | Walschaerts с подъемными звеньями |
Кол-во цилиндров | 2 |
Диаметр цилиндра | 600 мм (23,62 дюйма) |
Ход поршня | 660 мм (26 дюймов) |
Избыточное давление в котле | 16 бар (1600 кПа; 230 фунтов на кв. Дюйм) |
Решетка площадь | 3,71 м 2 (39,9 кв. Футов) |
Площадь перегревателя | 68,5 м 2 (737 квадратных футов) |
Площадь испарительного нагрева | 159,6 м 2 (1718 квадратных футов) |
Нежный | 2`2 т 28 |
Емкость воды | 28000 л (6200 имп галлонов; 7400 галлонов США) |
Топливо | 10 т (9,8 длинных тонн; 11 коротких тонн) угля |
Отопление поездов | Стим |
Наряду с современными локомотивами для пассажирских поездов , ДР в Восточной Германии требовалось больше локомотивов для товарных поездов с осевой нагрузкой 15 т. В результате параллельная разработка, как и в довоенное время, была начата для двигателя пассажирского поезда, DR класса 23.10 , и двигателя грузового поезда, DR класса 50.40 , с тем чтобы многие из их компонентов могли быть взаимозаменяемые. Ходовая часть в целом соответствовала ходовой части Einheitslok., но пришлось использовать пластинчатую раму, потому что стержневые рамы больше нельзя было обрабатывать. Котел был новой постройкой по современным стандартам строительства с камерой сгорания и подогревателем смесителя. По производительности он был примерно сопоставим со стандартным котлом, но был несколько более экономичным по расходу топлива. На локомотивы также были выставлены новые тендеры - 2'2 'T 28. 88 двигателей, нумерация которых была изменена с 50 4001 на 50 4088, были поставлены в период с 1956 по 1960 год. Таким образом, номер 50 4088 был последней стандартной шириной колеи.паровой двигатель будет построен в Германии. Они постоянно находились на маршрутах через равнину в северных железнодорожных участках. Поскольку пластинчатая рама вскоре оказалась самым слабым звеном (с большим счетом за ремонт), локомотивы были выведены из эксплуатации к 1980 году, но продолжали использоваться в качестве тепловых двигателей.
Железнодорожный музей Баварский ( Bayerische Eisenbahnmuseum ) в Nördlingen приобрел последний сохранившийся двигатель этого типа, номер 50 4073. Это в настоящее время в стим Майнинген Локомотив работ на и ожидает внешний ремонт.
После Второй мировой войны несколько локомотивов класса 50 остались в Восточной Европе, где некоторые железнодорожные администрации закупили их больше. Например, румынская государственная железная дорога CFR произвела 282 экземпляра локомотивов класса 50 в период с 1947 по 1959 год. В 1958 году в Китай было поставлено 40 румынских локомотивов 150, в 1959 году они стали классом DK5 и имели номера 241–280. DK5-250 хранится в Шэньянском железнодорожном музее. Некоторые из них также поставлялись на Корейскую государственную железную дорогу в Северной Корее , где они были пронумерованы в серии 150.
Викискладе есть медиафайлы по теме DRB Class 50 . |