Бристоль Протеус
Bristol Proteus был первым серийным газотурбинным двигателем Bristol Engine Company , турбовинтовым двигателем мощностью чуть более 4000 л.с. (3000 кВт). Proteus представлял собой газовую турбину с обратным потоком. Поскольку вторая турбина приводила в движение не ступени компрессора, а только пропеллер, этот двигатель был классифицирован как двигатель со свободной турбиной . Он приводил в действие авиалайнер Bristol Britannia , небольшие военно-морские патрульные корабли, суда на воздушной подушке и электрические генераторные установки. Он также использовался для питания автомобиля-рекордсмена Bluebird-Proteus CN7 . После слияния Bristol с Armstrong Siddeley двигатель стал Bristol Siddeley Proteus, а затем и Rolls-Royce Proteus. Proteus должен был быть заменен Bristol Orion , что дало бы Britannia увеличение мощности на 75% для более быстрого крейсерского полета. [1]
Proteus должен был привести в действие очень большой авиалайнер для использования после войны. Конструкторские работы начались в сентябре 1944 года со свободной турбины и редуктора гребного винта на основе более раннего двигателя Bristol Theseus . Компрессор имел 12 осевых и 2 центробежные ступени. Газогенератор был построен как турбореактивный и получил название Bristol Phoebus , чтобы ускорить разработку двигателя, не мешая ему проблемами с коробкой передач. В мае 1946 года он был испытан в бомбоотсеке Avro Lincoln ., производительность была плохой, и первая ступень центробежного компрессора была удалена. Первый Proteus, Proteus 1, также работал с оригинальным компрессором, впервые испытанным на Phoebus, но к 1950 году он был переработан в Proteus 2 только с одной центробежной ступенью. [2]
Proteus 2 (серия Mk.600) должен был производить 3200 л.с. и весить 3050 фунтов. Он имел избыточный вес и недостаточную мощность, весил 3800 фунтов, производил 2500 л.с., и имел механические проблемы практически с каждой деталью, включая лопатки компрессора, лопатки турбины и подшипники. которые выходили из строя через частые промежутки времени даже при низких уровнях мощности. Это привело к знаменитой цитате главного инженера Proteus Фрэнка Владельца главному инженеру отдела двигателей Стэнли Хукеру : «Знаешь, Стэнли, когда мы проектировали Proteus, я решил, что мы должны сделать двигатель с самым низким расходом топлива в мире, независимо от его веса и объема. До сих пор мы достигли веса и объема!" [3]Модернизированный Proteus 3 (серия 700) выдавал 3780 л.с. и весил почти на 1000 фунтов меньше, чем предыдущая конструкция. Однако для первого прототипа летающей лодки Britannia и Saunders-Roe Princess было слишком поздно. Восемь двигателей на Princess были установлены четырьмя парами, каждая пара приводила в движение два гребных винта через редуктор в противоположных направлениях. Они были известны как Парные Протеи . Еще два двигателя устанавливались одиночно с реверсивными винтами для маневрирования на воде. Спаренный Proteus также предназначался для использования на версии Mk.II Bristol Brabazon , но этот проект был отменен. Всего было построено три «Принцессы», летала только одна из них, а к тому моменту, когда вторая «Британия» была готова к испытаниям, уже был установлен «Протей-3». [4]
В 1954 году потенциально неприятная конструктивная особенность редуктора воздушного винта, прямозубая шестерня, наконец, дала о себе знать во время полета с делегацией голландской авиакомпании KLM, потенциального заказчика. Зубчатое колесо сорвало зубья, в результате чего произошло возгорание самолета, совершившего аварийную посадку на распутицу в устье реки Северн. Услышав об этой неудаче, лорд Хайвс из Rolls-Royce , бывший босс Хукера, отправил инженеров Rolls-Royce на помощь бристольской команде. Эта непрошенная щедрость по отношению к тому, кто, в конце концов, был коммерческим конкурентом, растопила холодные отношения, существовавшие между Хайвсом и Хукером после ухода Хукера из Rolls-Royce по поводу разработки Avon в 1948 году.
