| British Rail класс 25 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 25211 в синем BR в Манчестере Виктория в 1980 году. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
В 25 British Rail Class тепловозы , также известный как Sulzer типа 2 были классом 327 локомотивов , построенных в период между 1961 и 1967 годами для British Rail . Они были пронумерованы двумя сериями: D5151-D5299 и D7500-D7677. [1]
Фон [ править ]
В Класс 24 локомотивов были предшественником конструкции класса 25 , но после доставки их первых нескольких единиц стало очевидно , что скорость потолка 75 миль в час (121 км / ч) был чрезмерно ограничительным и предоставление дополнительной мощности было бы выгодно. В ходе обычной разработки выходная мощность шестицилиндрового двигателя Sulzer была увеличена на 90 л.с. (67 кВт), чтобы обеспечить постоянную тяговую мощность 1250 л.с. (930 кВт) при 750 об / мин за счет введения охлаждения наддувочного воздуха и первые локомотивы, использовавшие это, стали известны как локомотивы класса 25.
Локомоторы класса 25 в основном предназначались для грузовых перевозок , но значительное их количество было оснащено котлами для обогрева пассажирских поездов . На протяжении 1970-х годов они работали по всей сети British Rail, хотя в Восточном и Южном регионах никогда не было распределения. Хотя в начале 1980-х они регулярно работали в пассажирских поездах Крю - Кардифф , они наиболее известны в этом отношении тем, что использовали их в летних субботних поездах, идущих в Аберистуит , и от этой задачи они отказались в 1984 году. Последний локомотив класса 25 был выведен из эксплуатации в марте. 1987 г.
Классификация [ править ]
BR BS CF ED EJ HA Км ЛА LO SP TI К | ||
CW WN | ||
| Код | Имя | Количество |
|---|---|---|
| BR | Bristol Bath Road | 6 |
| BS | Bescot | 34 |
| CF | Кардифф Кантон | 12 |
| CW | Cricklewood | 14 |
| ED | Eastfield | 11 |
| EJ | Ebbw Junction | 12 |
| HA | Haymarket | 14 |
| Км | Kingmoor | 19 |
| ЛА | Лайра | 11 |
| LO | Лонгсайт Дизель | 30 |
| SP | Springs Branch | 49 |
| TI | Тинсли | 31 год |
| К | Тотон | 51 |
| WN | Willesden | 31 год |
| Выведен (1971–72) | 2 | |
| Всего построено: | 327 | |
Класс 25/0 [ править ]
- Последовательность номеров (исходная) D5151 – D5175, (TOPS) 25 001–25 025
Первые 25 локомотивов, получивших название Class 25/0, были построены на заводе BR Darlington с использованием более нового двигателя B мощностью 1250 л.с. (930 кВт), модифицированного генератора и тяговых двигателей. Это увеличение мощности было получено за счет промежуточного охладителя без воздушного / водяного потока, установленного между нагнетательным устройством с более высокой производительностью и впускным коллектором, включенным в нормальный контур охлаждения для упрощения. Головка блока цилиндров также была модифицирована и усилена.
ВТН генератор, тип RTB 15656, был оценен как 817,5 кВт (л.с.) 1,096.3, 750/545 V , 1090/1500 A при 750 оборотах в минуту, лишь немного отличается от того, что использовалось в более ранних классах 24. (Обратите внимание, что все локомотивы класса 25 использовали генератор, обозначенный как BTH RTB 15656, но его номинальные характеристики и характеристики со временем менялись). Генератор снабжал четыре тяговых двигателя BTH 137BX, соединенных параллельно, мощностью 245 л.с. (183 кВт), 545 В, 375 А при 560 об / мин с передаточным числом 18:79 (для обеспечения максимальной скорости 90 миль в час (140 км / ч). ). Максимальное тяговое усилие составляло 39 000 фунтов силы (170 кН), а непрерывное тяговое усилие составляло 20 800 фунтов силы (93 000 Н) при скорости 17,1 миль в час (27,5 км / ч), что является последним стандартом для всех автомобилей класса 25. Мощность на рельсе составляла 949 л.с. (708 кВт), теперь доступна от 9,3 до 77,6 миль / ч (124,9 км / ч). Для первых пятнадцати локомотивов запас топлива составлял 520 имп. Галлонов (2400 л; 620 галлонов США) (тип конструкции 25 AV), а у последних десяти было больше 620 имперских галлонов (2800 л; 740 галлонов США).Установлены топливные баки (тип конструкции 25 БВ).
Класс 25/1 [ править ]
- Последовательность номеров (исходная) D5176 – D5232, (TOPS) 25 026–25 082
В Классе 25/1 локомотивы были построены в BR Дарлингтон и Дерби локомотивных работах. Они показали новый тяговый двигатель AEI 253AY, результат сотрудничества между BTH, MV и американской строительной компанией Alco . Этот меньший и более легкий двигатель был попыткой продвинуть тяговый двигатель на мировую аудиторию, особенно на 1000 мм ( 3 фута 3 дюйма). 3 ⁄ 8 дюйма)измерительныелинии. Для локомотивов класса 25 эти более легкие двигатели означали отказ от других мер по снижению веса, встроенных в конструкцию. Они получили высокую оценку за попытку преодолеть потерю тягового усилия, обычно наблюдаемую при запуске. Система отклонения поля также была модифицирована, чтобы обеспечить возможность увеличения производительности во всех диапазонах скоростей.
Главный генератор представлял собой 12-полюсную машину с номинальной мощностью 819 кВт (1098 л.с.), 780/545 В, 1050/1500 А при 750 об / мин. (Постоянная мощность также указывается как 819 кВт (1098 л.с.), 630 В, 1300 А). Четыре тяговых двигателя теперь были соединены последовательно параллельными парами мощностью 234 л.с. (174 кВт), 315 В, 650 А при 460 об / мин, с передаточным числом 18:67. Пары двигателей, соединенных последовательно, обеспечивали более высокое максимальное тяговое усилие (обычно указываемое как 45000 фунтов-силы (200 кН), хотя можно было достичь 47000 фунтов-силы (210 кН)), но обратная сторона заключалась в том, что машина, соединенная последовательно парой, была более склонна к проскальзыванию, чем одна со всем параллельным группированием. Полная мощность была доступна от 7 до 77,5 миль в час (124,7 км / ч), что является улучшением по сравнению с локомотивами класса 25/0, при этом все остальные параметры не изменились по сравнению с предыдущими сериями.Постоянная мощность тягового двигателя в 650 ампер была недалеко от его краткосрочной краткосрочной или «аварийной» мощности в 680 ампер, и это можно было контролировать только вручную. В тяжелых поездах необходимо было внимательно следить за показаниями амперметров, чтобы избежать повреждения двигателя. Хотя корпус остался аналогичным D5151, был внесен ряд доработок. Взвуковые сигналы были перемещены по обе стороны от панели кода головы. Юбка кабины и обтекатель были сняты с производства, но опорные проушины остались. Была установлена новая панель управления движением. Топливные баки и баки для воды также были перепроектированы с топливной емкостью 510 имп галлонов (2300 л; 610 галлонов США) (также указывается в источниках как 500 или 560 имп галлонов (2300 или 2500 л; 600 или 670 галлонов США)).
Изначально было два варианта этого подкласса. Подавляющее большинство из них имели обозначение 251 AV. Четыре машины без обогрева поезда получили обозначение 251 BV. В свое время, когда было решено установить двойное торможение на ряд локомотивов, те ранее 251 AV стали 251 CX, а один из 251 BV (25032) стал 251 DX.
Класс 25/2 [ править ]
- Последовательность номеров (исходная) D5233 – D5299, D7500 – D7597 (TOPS) 25 083–25 247
В Классе 25/2 локомотивов признаков рестайлинга кузова и два тона зеленой раскраску , аналогичный осуществляются с помощью Brush Type 4 ( класс 47). Большинство из них были построены в BR Derby, хотя некоторые из них были построены на заводах Дарлингтона. Изменения коснулись в основном двух частей: кабины и расположения воздухозаборников. Двери проходов, установленные на более ранних экземплярах, использовались редко, их присутствие усиливало жалобы на шум и сквозняки в кабинах, а их удаление позволило увеличить центральное ветровое стекло, так что его нижний край совпадал с ветровыми стеклами на обоих. сторона, дающая заметно другой вид передней части. Удаление воздушных фильтров с боковых жалюзи на кантрейл явилось результатом сравнения, проведенного в Инвернессе между партией построенных Derby Type 2 и партией BRCW Type 2 ( Класс 26 и Класс 27).), тесты, направленные на качество воздуха в машинном отделении. Эти тесты показали, что расположение решеток на конструкции Derby позволяет гораздо большему количеству мусора попадать в фильтры (особенно нижние), быстрее забивая их, что приводит к ухудшению качества воздуха в моторном отсеке и, таким образом, потенциально влияет на производительность и износ двигателя. . С таким большим заказом, который должен был быть выполнен, было сочтено, что реконструкция этих участков приведет к экономии средств в долгосрочной перспективе, в дополнение к лучшей рабочей среде в кабинах и в целом менее загроможденному внешнему виду локомотива.
Существовали шесть вариантов этого подкласса, сообразив , что локомотивы были boilered и / или вакуумный тормозили и / или двойной тормозятся . Котельные локомотивы включали первые пять (252 AV) и последние тридцать класс 25/2 (252 DV). Только члены последней партии были модифицированы для работы с двойным тормозом и стали 252 CX, за исключением 25242, котел которой был удален и который получил обозначение 252 FX. Локомотивы с вакуумным тормозом без кипячения были 252 BV, а с двойным торможением - 252 EX.
Класс 25/3 [ править ]
- Последовательность номеров (исходная) D7598 – D7677 (TOPS) 25 248–25 327
Последняя партия локомотивов получила обозначение класса 25/3 и должна была быть построена компаниями BR's Derby Works и Beyer, Peacock and Company of Manchester . Однако из-за финансовых проблем Beyer, Peacock не смогла достроить последние 18 локомотивов, и они были переданы BR Derby для строительства.
Хотя эти локомотивы по-прежнему несли генератор RTB 15656, этот вариант представлял собой десятиполюсную машину с модифицированной сборкой, несовместимой с более ранним оборудованием. Регулируемая (полная л.с.) часть его характеристики была по существу такой же, как и раньше, но точка разгрузки, то есть точка, в которой полная мощность больше не может использоваться, была изменена с 1050 А на 900 А, 910 В (819 кВт). , 780 В (819 кВт). Были использованы только две ступени ослабления поля , у предыдущих машин было шесть, и это обеспечивало «полную мощность» на скоростях от 7 до 80 миль в час (130 км / ч), а максимальное тяговое усилие было снижено до 41 500 фунтов силы (185 000 Н).
Во второй половине 1960-х годов повсеместно использовалась твердотельная электроника, и эти локомотивы включали систему управления, в которой скорость определялась электронным, а не механическим способом. Сигнал от тахогенератора использовался для последовательного замыкания контакторов на заданных скоростях, чтобы активировать процесс ослабления поля двигателя, а не через контакты и реле, как в более ранних типах. Система управления обеспечивала работу тяговых двигателей и главного генератора в постоянном номинальном режиме машин, за исключением полных полевых условий, когда водитель мог определить, как долго оставаться в краткосрочном номинальном состоянии. Было два варианта подкласса 25/3 класса. Первые локомотивы 25/3 AV оснащались вакуумными тормозами.и со временем многие из них получили двойные тормоза и получили новое обозначение 25/3 BX. К тому времени, когда строились последние несколько локомотивов, двойное торможение стало нормой, и десять из последней партии Дерби были построены новыми, как локомотивы 25/3 BX для работы из Виллесдена на недавно модернизированной магистрали Западного побережья .
Класс 25/9 [ править ]
В конце 1985 года двенадцать из оставшихся локомотивов класса 25/3 были обозначены как 25/9, предполагая, что они будут работать в потоке, выигранном для Подразделения промышленных минералов компании Railfreight , включая соль для дорожного песка из шахты ICI в Уинсфорде. . Локомотивы были выбраны из имеющегося пула локомотивов класса 25 в марте 1985 года с ожиданием еще трех лет службы до 10 000 часов наработки с тех пор, как будет уделено внимание последним заводам, и их техническое обслуживание будет сосредоточено на Carlisle Kingmoor TMD . В этот момент ожидаемый каскад движущей силы на BR в целом приведет к их замене классом 31.локомотивы. Однако трафик, для которого они были предназначены, не был захвачен, и со временем подкласс был выведен вместе с другими членами.
Установки обогрева поезда [ править ]
Три локомотива класса 25/3 были переоборудованы в 1983 году для использования в качестве мобильных генераторов для электрического обогрева поездов, где тяговый локомотив не мог его обеспечить. Им были присвоены ведомственные номера 97250/97251/97252 (формально 25310/25305/25314). Их называли ETHEL (Экс-локомотивы для обогрева электропоездов) и неофициально называли Ethel 1, Ethel 2 и Ethel 3. Они были окрашены в сине-серый цвет, чтобы соответствовать ливрее тренерского состава того времени. но это было не слишком удачно. Ethel 1 была снята с производства в 1987 году, две другие - в 1990 году. Все три были списаны в 1994 году.
Прототип [ править ]
В 1962 году компания Sulzer спроектировала и начала разработку прототипа дизельного двигателя повышенной мощности на основе линейки LDA. Первоначально рассчитанный на 1700 л.с. (1300 кВт) при 850 об / мин (с потенциалом развития до 2000 л.с. (1500 кВт) при 850 об / мин), он был примерно такого же габаритного размера, как 6LDA28, и обозначался как LDA28-R. К BR обратились с идеей, что один из Derby Type 2 должен быть оснащен этим двигателем, но работы по разработке продвигались медленно, и проблемы с 12LDA28-C (используемый на локомотивах класса 47) отвлекали ресурсы. В конце концов, разработка была прекращена, и локомотив D5299, выделенный для использования, был завершен как стандартный класс 25/2.
Операция [ править ]
Первоначально локомотивы класса 25 поставлялись в лондонские районы Мидленд и Шотландия, в то время как в Западном регионе были локомотивы класса 22 для работы по классификации мощности типа 2. В связи с запланированным выводом всех дизель-гидравлических локомотивов в этом диапазоне мощности возник пробел, и в августе 1971 года локомотив 7657 совершил пробные поездки между Эксетером и Барнстейплом, в результате чего главный инженер-строитель WR одобрил использование этого класса в качестве прямого замена на западе Англии. [3]
Сохранение [ править ]
Двадцать экземпляров класса 25 сохранились [4] [5] из всех подтипов, кроме класса 25/0. Двенадцать членов этого класса были спасены со свалки Вика Берри в конце 1980-х годов. [6] [7] Среди них D5185, он же 25035 Кастелл Динас Бран , [8] D5207 он же 25057, [9] D5209 он же 25059, [10] D5222 он же 25072, D7523 он же 25173 Джон Ф. Кеннеди , [11] D7541 он же 25191, D7594 он же 25244, D7615 он же 25265 Замок Харлех , D7628 он же 25278 Sybilla , D7659 он же 25309, D7629 он же 25279, [12] D7663 он же 25313 и D7633 он же 25904 (25283). [13][14] D7612 был отправлен в MC Metals перед консервацией. [15]
| Перенесенные номера (выделены жирным шрифтом) | Имя | Место расположения | Текущее состояние | Ливрея | |
|---|---|---|---|---|---|
| D5185 | 25035 | Кастель Динас Бран | Великая центральная железная дорога | Оперативный | BR Зеленый (желтые предупреждающие панели) |
| D5207 | 25057 | - | Северный Норфолк железная дорога | Хранится | BR Синий |
| D5209 | 25059 | - | Железная дорога Кейли и Уорт-Вэлли | Оперативный | BR Синий |
| D5217 | 25067 | - | Nemesis Rail | проходит реставрацию | BR Зеленый (желтые предупреждающие панели) |
| D5222 | 25072 | - | Каледонская железная дорога | Хранится | BR Зеленый (полностью желтые концы) |
| D5233 | 25083 | - | Каледонская железная дорога | Хранится | BR Синий |
| D7523 | 25173 | Джон Ф. Кеннеди | Battlefield Line Железная дорога | Ремонт | BR Двухцветный зеленый (желтые предупреждающие панели) |
| D7535 | 25185 | Южный Девон железная дорога | Оперативный | BR Синий (полностью желтые концы) | |
| D7541 | 25191 | Южный Девон железная дорога | Проходит капитальный ремонт | BR Зеленый (желтые предупреждающие панели) | |
| D7585 | 25235 | - | Железная дорога Бо'несс и Киннейл | Проходит капитальный ремонт | BR Синий |
| D7594 | 25244 | - | Железная дорога Кента и Восточного Сассекса | Хранится | Нет данных |
| D7612 | 25262 | - | Южный Девон железная дорога | Оперативный | BR Двухцветный зеленый (желтые предупреждающие панели) |
| D7615 | 25265 | Замок Харлех | Бертон-он-Трент, Склад Немезиды | Хранится | BR Синий |
| D7628 | 25278 | Сибилла | Железная дорога Северных Йоркширских болот | Оперативный | BR Двухцветный зеленый (желтые предупреждающие панели) |
| D7629 | 25279 | - | Восточный Ланкашир железная дорога | Оперативный | BR Двухцветный зеленый (желтые предупреждающие панели) |
| D7633 | 25283 | - | Дин Форест Железнодорожный | Хранится | BR Двухцветный зеленый (желтые предупреждающие панели) |
| D7659 | 25309 | - | Пик Рейл | Ремонт | BR Двухцветный зеленый (желтые предупреждающие панели) |
| D7663 | 25313 | - | Венслидейл вокзал | Хранится | BR Синий |
| D7671 | 25321 | - | Мидлендская железная дорога - Баттерли | Хранится | BR Зеленый |
| D7672 | 25322 | Замок Тамворт | Железная дорога долины Чурнет | В ожидании восстановления | BR Синий вариант |
Класс вернулся на главную линию в октябре 2007 года, когда D7628 (25278) работал с железной дороги Северного Йоркшира в болотах до станции Уитби и обратно . [16]
Псевдонимы [ править ]
Railfans прозвищу класса Крысы , как это утверждалось , что можно было увидеть повсюду в Великобритании, и , следовательно , были «так часто , как крысы». Они также были известны, в основном водителям, как Сплоты из-за их привычки клевать носом при поломке , что они часто и делали. [17]
Модельные железные дороги [ править ]
В 1977 году Hornby Railways запустила свою первую версию BR Class 25 с шириной колеи OO . [18]
Ссылки [ править ]
- ^ http://www.brdatabase.info/locoqry.php?action=class&type=D&id=23
- ^ Британские железные дороги Locoshed Book 1974 издание . Шеппертон: Ян Аллан . 1974. С. 18–21. ISBN 0-7110-0558-3.
- ^ "Разнообразие движущей силы". Железнодорожный мир . Vol. 32 нет. 378. Шеппертон: Ян Аллан. Ноябрь 1971 г. с. 508.
- ^ Хьюитт, Сэм. «Современная тяга сохранения еще рычит» . Железнодорожный узел . Mortons Media Group Ltd . Дата обращения 17 мая 2019 .
- ^ Список классов 25, заархивированный 15 мая 2006 г. на Wayback Machine Preserved Diesels.co.uk, проверено 8 апреля 2008 г.
- ^ Деверо, Найджел. «ОГНЕННЫЙ КОНЕЦ» . Железнодорожный экспресс . Mortons Media Group Ltd . Дата обращения 12 мая 2017 .
- ^ "Свалка Вика Берри в Лестере" . Дерби Сульцерс . Проверено 22 апреля 2006 года .
- ^ "D5185 - Кастель Динас Бран класс 25 D5185" Кастель Динас Бран " " . Великая центральная железная дорога . Проверено 12 ноября 2020 .
- ^ "BR Тип 25 Дизель Электрический 25.057 (D5207)" . Бакингемширский железнодорожный центр . Железнодорожное общество Квинтона . Проверено 30 сентября 2017 года .
- ^ "D5209, 5209, 25059" . Дерби Сульцерс . Проверено 25 октября 2004 года .
- ^ "Тепловозы" . Эппинг Онгар, железная дорога . Проверено 12 ноября 2020 .
- ^ "25279 / D7629" . Железная дорога Восточного Ланкашира: Diesel Group . Восточный Ланкашир Железная дорога . Проверено 12 ноября 2020 .
- ^ "D5185 - Кастель Динас Бран" . Великая центральная железная дорога . Дата обращения 10 ноября 2020 .
- ^ "Свалка Вика Берри в Лестере" . Дерби Сульцерс . Проверено 22 апреля 2006 года .
- ^ Керр, Фред (2017). БР Тепловозы в консервации . Перо и меч. п. 128. ISBN 978-1526713100. Проверено 12 ноября 2020 .
- ^ Октября 2007 Визит в Уитби Class25.info, Проверено 2008-04-08.
- ^ Моррисон, Брайан (ред.). Иллюстрированный журнал Modern Railways, 1986 год . Ян Аллан. п. 110 . ISBN 0-7110-1510-4.
- ^ "Хорнби BR Класс 25 (Тип 2)" . Путеводитель для коллекционеров Хорнби-Рэйс . Дата обращения 1 февраля 2020 .
Литература [ править ]
- AEI / Sulzer (1962). Руководство по эксплуатации тепловозов БР тип 2 номеров Д5000 - Д5150 (1160 л.с.) и Д5151 - Д5175 (1250 л.с.) . AEI / Sulzer Ltd.
- AEI / Sulzer (1966). Руководство по эксплуатации тепловоза БР тип 2 номера Д5176 - Д5299 и Д7500 - Д7677 . AEI / Sulzer Ltd.
- Марсден, CJ (1985). Локомотивы Brush-Sulzer . Ян Аллан.
- Марсден, Колин Дж. (1981). Распознавание движущей силы: 1 Локомотивы . Шеппертон: ISBN Ian Allan Ltd. 0-7110-1109-5.
- Тайлер, ATH (1984). Локомотивы БР: 2 Sulzer типов 2 и 3 . Ян Аллан. ISBN 0-7110-1340-3.
- Уэбб, Брайан (1978). Дизельные локомотивы Sulzer компании British Rail . Дэвид и Чарльз. ISBN 0715375148.
- Журнал Rail Express , выпуски 1 и 2, июнь / июль 1996 г.
- Ян Аллан ABC из British Railways Locomotive , издание лето 1966 года
Дальнейшее чтение [ править ]
- Кларк, Дэвид (2006). Дизели в глубину: классы 24/25 . Ян Аллан. ISBN 9780711031715. OCLC 71164327 .
- Дэди, Хью (1989). Железнодорожные портфели 8: 24 и 25 лет . Ян Аллан. ISBN 9780711018464. OCLC 59998032 .
- Марсден, CJ (1981). Профиль 24-х и 25-х классов . OPC. ISBN 9780860931355. OCLC 9283163 .
- Макманус, Майкл. Ultimate Allocations, British Railways Locomotive 1948-1968 . Виррал. Майкл Макманус.
- Николь, Барри Дж. (1985). Последние годы класса 25 . Ян Аллан. ISBN 9780711014923. OCLC 59997232 .
- Янг, Дэвид (июнь 1996 г.). «Класс 25/9: Нерассказанная история». Железнодорожный экспресс . № 1. Foursight Publications Ltd. стр. 30–33. ISSN 1362-234X . OCLC 498432844 .
- Керр, Фред (июнь 1983 г.). «Храбрые 25-летние». Энтузиаст железнодорожного транспорта . Национальные публикации EMAP. С. 38–45. ISSN 0262-561X . OCLC 49957965 .
- Рэпсон, Дэвид (июнь 1986). "История класса 25/9". Энтузиаст железнодорожного транспорта . № 57. Национальные публикации EMAP. С. 6–8. ISSN 0262-561X . OCLC 49957965 .
Внешние ссылки [ править ]
 | Викискладе есть медиафайлы по теме British Rail Class 25 . |
- Каледонская железнодорожная дизельная группа.
- DerbySulzers.com : Локомотивы BR / Sulzer Тип 2
- Class25.info : локомотивы класса 25 в действии
- D7629.com : Класс 25 Подробная информация, история, работа
- [1] : Список железнодорожных локомотивов Южного Девона
