British Rail Class 74 был электротепловоз , который работает на южном регионе британских железных дорог , перестроенный из резервированных класса 71 локомотивов в конце 1960 - х годов. Электродизельный локомотив - это локомотив, который может работать либо от источника питания , например, контактной сети или (в данном случае) от третьего рельса , находящегося под напряжением , либо от бортового дизельного двигателя . Все они были отозваны в период с июня 1976 года по декабрь 1977 года и списаны в период с 1977 по 1981 год. [1]
Британский железнодорожный класс 74 | ||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||
|
История
Двадцать четыре самолета British Rail Class 71 (до TOPS типа HA) были построены в 1958 году на заводе British Rail в Донкастере, а в 1964 году десять из них были признаны избыточными, выведены из эксплуатации и помещены на хранение. Южный регион был очень впечатлен локомотивами JA и JB / класса 73 "small-ED" и стремился увидеть более мощный локомотив с такой же гибкостью. В 1965 году начались переговоры с English Electric (производителями серийного JB / Class 73) о производстве мощного электродизеля. Первоначально чертежный офис Ватерлоо предусматривал дизайн центральной кабины, который явно во многом был обязан линиям GE Пенсильвании RailRoad GG1 и получил название проекта Лондонского моста [2] (ссылка на стр. 3). Этого не добились - возможно, из-за исторической бережливости SR и наличия десяти замороженных членов класса 71. Работа по их преобразованию в электродизели первоначально должна была проводиться на заводе Южного региона в Истли. , но их участие в строительстве новых электропоездов для электрификации Борнмута [ необходима цитата ] означало, что для реконструкции был выбран Crewe Works . Резервные локомотивы HA были перемещены группами в Крю, где они были переоборудованы в электродизели типа HB / Class 74; первый восстановленный образец, работающий на собственном ходу от Крю до склада Стюартс-лейн 10 ноября 1967 года. Были установлены соединительные муфты Buckeye и высокоуровневые, или «волынки», перемычки управления и тормоза, чтобы облегчить работу с другими запасами EP, особенно с блоками TC в двухтактный режим. Также на крыше кабины смонтированы двухцветные «малиновые» звуковые сигналы, заменившие оригинальный звуковой свисток локомотивов 71-го класса.
Они предназначались специально для использования на пароходах, следующих в Саутгемптон и Уэймут , поскольку оба маршрута включали участки неэлектрифицированных путей и трамвайные пути вдоль проезжей части . Предусматривалось исключение замены локомотивов (либо в Истли (для Саутгемптона), либо в Борнмуте ), а их двойная мощность значительно ускорила бы сроки и снизила операционную сложность.
Первоначально планировалось пронумеровать их E7001-E7010, но после восстановления они получили номер E6101-E6110. Позже они были перенумерованы по системе TOPS на 74 001-74 010 .
Источник питания
Как и первые электрические локомотивы постоянного тока SR ( класс 70 ), в классе 74 использовалась вспомогательная установка (комбинация двигатель-генератор и маховик) для преодоления проблемы зазора. Бустерная установка 836 / 2D была разработана English Electric для использования в классе 71, и она была сохранена при восстановлении, хотя из соображений веса были удалены узел маховика , отдельный вспомогательный генератор и нагнетатели тягового двигателя (последнее привело к решению понизить тяговые двигатели). Компактный размер ускорителя позволил установить небольшой дизельный двигатель и генератор внутри корпуса (только один ускоритель использовался в классах 71 и 74, в отличие от двух из класса 70 ). Таким образом, эти локомотивы могут работать либо от третьего источника рельса при 650 В постоянном токе (Восточные и Центральные секциях), 750 В постоянном токе (Западный участок) или из их дизельного двигателя PAXMAN 6YJXL «Ventura» , downrated до 650 л.с. - хорошо в пределах двигателя кривая напряжения и, как следствие, значительное увеличение интервалов обслуживания. Этот выбор двигателя (несмотря на его проблемы, которые использовались в классе 74) был хорошим шагом. 57 из этих двигателей были поставлены для использования в классе 14, а еще 20 были поставлены в шотландские мастерские BR для программы переоборудования двигателей класса 21 (такие локомотивы обозначены как класс 29 ). Таким образом был обеспечен проверенный послужной список и обильный запас запчастей. Пантограф класса 71 для сбора верхнего тока был отменен.
Электронная противобуксовочная система
Для получения источника постоянного тока, управляемого выпрямителями, требуется источник переменного тока. Следовательно, существующий вспомогательный генератор был преобразован в трехфазный генератор переменного тока с автоматическим регулятором напряжения. Такое расположение обеспечивает улучшенный контроль тягового тока по сравнению с обычными реостатическими системами и дает точный контроль при запуске поезда. Обычно водитель должен поддерживать тяговое усилие значительно ниже предела сцепления с рельсами, чтобы дать себе время отреагировать на пробуксовку колеса. Системы постоянного тока класса 74 были разработаны, чтобы позволить водителю подавать мощность, близкую к пределу сцепления, а мощность усилителя регулируется таким образом, чтобы максимальный ток любой группы тяговых двигателей не превышал выбранного значения. Таким образом, даже когда один двигатель (ось, колесная пара) начинает проскальзывать, напряжение на всей группе двигателей не может возрасти, потому что ток в двигателях, предотвращающих проскальзывание, является фиксированным. Когда один двигатель начинает проскальзывать, его потребление тока падает (электродвигатели используют наибольший ток при остановке и наименьший при свободном вращении), что обеспечивает больший ток для нескользящего двигателя (ток для группы фиксирован и, следовательно, распределяется между двигателями. в группе). Напряжение пропорционально падает, и проскальзывающий двигатель теперь частично лишен мощности, начинает замедляться, проскальзывание прекращается, и все возвращается в состояние, в котором было до того, как возникло проскальзывание. Проще говоря, все моторы работают как дифференциально сбалансированная команда, так что как один двигатель начинает проскальзывать, остальные действуют, чтобы уравновесить все, что снижает скорость проскальзывающего двигателя почти «по волшебству», но поддерживает крутящий момент в точке чуть ниже отрыва от трения. Устранение пробуксовки колес (при условии, что водитель не невнимателен или намеренно не пытается проскочить) происходит очень быстро. Именно эта система обеспечила невероятное ускорение, которым был известен класс 74.
Контроллер мощности допускал бесконечную вариативность, но были предусмотрены стандартные выемки, чтобы локомотивы класса 74 могли работать со своими меньшими сестрами, классом 73/1, или с любым электропневматическим управлением (код соединения синей звездой) типом 2, 3 или 4 тепловозами. Были предусмотрены две отметки постоянного напряжения для управления медленной скоростью шунтирования и соединения. Еще три отметки, расположенные по всему диапазону мощности, соответствуют настройкам « Последовательное, параллельное , слабое поле » (2, 3 и 4) контроллеров мощности в многоблочном запасе.
Контрольное оборудование было построено на основе принципа « линейного заменяемого блока » (LRU) и состояло из «лотков» со схемными платами и оборудованием, размещенными в двух шкафах. В №1 были обычные автоматические выключатели , реле , реверсоры и так далее. В № 2 также находилось стандартное оборудование, но в него входили сложные электронные схемы управления, которые в конечном итоге были недоработкой этого класса. Каждый лоток можно было легко вставлять и выдвигать из шкафа (при выключенном локомотиве), и каждый имел тестовый разъем. Были созданы специальные тестеры, которые просто сравнивали электрические сигналы и стимулы на тестовой розетке с расчетными значениями. Если что-то было не так, как ожидалось, заменяли весь лоток, и локомотив был в порядке ... по крайней мере, так было в теории. Использование тестеров, подключенных к тестовой розетке, устраняет необходимость в инженерном персонале быть компетентными инженерами-электронщиками (в отличие от инженеров-электриков, которыми они, несомненно, были), но часто неисправности на одном лотке проявлялись только в сочетании с неисправностями на других лотках. Это приводило к путанице в диагностике, и локомотивы часто выходили из строя на длительные периоды времени в ожидании углубленного исследования неисправности. Неисправные лотки отправлены в ремонт. Эта ранняя попытка была смелой и принципиально обоснованной. В электронных схемах современных локомотивов этот подход практически не изменился. К сожалению, в 1968 году мощная управляющая и вычислительная электроника была в зачаточном состоянии. Если бы ресурсы класса 74 были доступны всего десять лет спустя, можно утверждать, что класс 74 имел бы успех.
Осложнения с восстановлением
Кузов локомотивов HA / Class 71 никогда не предназначался для того, чтобы выдерживать какой-либо вес, конструкция построена в соответствии с типичными для 1950-х годов методами паровой обработки массивных подрамников с корпусом, установленным сверху, чтобы все не промокло. В августе 1966 года, после первоначальной разборки и изучения E5016, инженеры были вынуждены пересмотреть конструкцию, когда стало очевидно, что запланированные изменения оборудования не могут быть выполнены. Было даже обсуждено, что тело придется разделить и удлинить. Дополнительный вес (даже после отказа от маховика и другого тяжелого оборудования) означал, что кузов пришлось переконструировать и усилить за счет использования ферменной конструкции Уоррена с выносными опорами для поддержки изогнутой обшивки кузова. Для увеличения дневной освещенности машинного отделения были установлены светопрозрачные панели крыши - и это очень хорошо.
Можно было подумать, что установка дизельного двигателя на электровоз с установкой бустера - это просто вопрос соединения коленчатого вала двигателя с главным валом существующего бустера через какое-то устройство сцепления / коробки передач, но это было не так. При работе на дизельном топливе двигатель приводил генератор EE843 / 1C (выходное напряжение 615 В) непосредственно к входу усилителя мощности. Однако не следует думать, что вход 615 В был прямой заменой обычного источника питания - конфигурация установки повышения напряжения не работала просто путем замены сетевого напряжения. См. Статью о бустерах для уточнения. Состав оборудования Двигатель + Генератор + Бустер оказался слишком длинным при существующей компоновке оборудования. Были внесены изменения (охлаждающие группы, резервуары для воды и глушитель были установлены в секциях крыши над машинным помещением), и от первоначальной компоновки локомотива осталось очень мало. Все было хорошо, производство вернулось в норму.
Операции
Двигатель Paxman класса 74 был немного более мощным, чем двигатель English Electric класса 73, но он был далеко не таким надежным. Paxman также был шумным (из-за глушителя, установленного на крыше, очень близко к кабине), и иногда его было трудно заводить, что, скорее, сводило на нет новое переключение во время движения и последующую гибкость при переходе от третьего рельса. В целом низкая надежность этого класса часто приводила к (внеплановой) замене электромотора на дизельное топливо во время движения; Обычные пассажиры пассажирских поездов класса 74 к этому привыкли. До тех пор, пока в 1973/74 году не были построены четыре дополнительных блока 4-REP , класс 74 имел регулярные дневные пассажирские очереди, включая 15:30 Ватерлоо- Уэймут (до Борнмута). Впоследствии их единственная регулярная не-грузовая работа была связана с ночными почтовыми и газетными поездами в Борнмут и обратно, пароходными поездами Уэймута и «Ocean Liner Specials» из Саутгемптона. Эти поезда ходили как в Западный, так и в Восточный доки Саутгемптона и обратно.
На практике класс 74 был редким гостем в Уэймуте (потому что сбои с дизельным двигателем были обычным явлением, а застрявший поезд, разгневанные пассажиры и заблокированная линия крайне нежелательны) и обычно заменялся в Борнмуте грозным классом 33 на последнем этапе пути. . Это было почти напрямую связано с их проблемами при работе на дизельном двигателе и полностью сводило на нет смысл их существования . Довольно просто; им не доверяли, и в результате они не смогли обеспечить ожидаемые преимущества более мощного (чем класс 73) электродизеля. Службы к океанскому терминалу Саутгемптона действительно часто использовали их по неэлектрифицированным линиям, но для этого потребовалось всего несколько миль дизельной перевозки, а не 60+ в поездке в Уэймут и обратно. Кроме того, после закрытия станции Саутгемптон Терминус участок неэлектрифицированного пути обслуживал исключительно Океанский терминал - отказ здесь не причинил бы неудобств другим службам - этого не было к западу от Борнмута. Крутой подъем из Уэймута также потребовал бы максимальной мощности дизельного двигателя мощностью 650 л.с. (480 кВт), поскольку «Лодочный поезд на Нормандских островах» обычно загружается до 11 автомобилей.
Класс 73 имел более простую компоновку электрической системы для управления двумя источниками питания - вплоть до двух отдельных контроллеров мощности на столе водителя; один для дизельного топлива и один для электрического. Сложная система управления класса 74 (с одним контроллером двойного назначения) была проблематичной, и класс до последних дней сталкивался с отказами электрических систем. Вместе три жалобы на низкую надежность, затрудненный запуск двигателя и чрезмерный шум сделали класс 74 непопулярным как среди экипажа, так и среди монтажников.
Когда они были в хорошем состоянии, они были бодрыми и работали на третьем рельсе с полной задействованной мощностью 2552 л.с. (1903 кВт) (оригинальное тяговое оборудование класса 71 было немного снижено с 2700 л.с. (2000 кВт) для увеличения интервалов обслуживания) были отмечены многие пробеги со скоростью более 100 миль в час (160 км / ч), несмотря на заявленный максимум 90 миль в час (140 км / ч) - хотя на дизельном двигателе ничего подобного было невозможно. Их электронная подача мощности означала, что ускорение было одинаково впечатляющим как для дизельных, так и для электрических источников энергии. Однако при работе на дизельном двигателе доступная мощность была в значительной степени исчерпана к тому времени, когда 60 миль в час (97 км / ч) или 70 миль в час (110 км / ч) были достигнуты при `` нормальных '' нагрузках и тяжелых нагрузках (даже восьми или девять груженых молочных цистерн на берегах линии Западного Лондона ) облагали бы их налогом. Скорости упадут, а запасы по восстановлению будут использованы в полной мере.
Они были постоянными гостями в районе Лондона, часто бегая по трассам Лондонского Мидленда и Западного региона . В начале 1970-х годов молочные поезда для Южного региона были основным продуктом для этого класса до Актон-Ярд, требуя дизельной энергии от Клэпхэм-Джанкшен через Кенсингтон и на магистраль Западного региона ( Класс 52 или иногда Класс 47 использовался для главный перевал к западу от Актона в Корнуолл и Девон и обратно). Обычно это производит два поезда в будний день и часто два разных класса. Эти молочные перевозки были примечательны, поскольку они часто включали дизельные тормозные тендеры (DBT - в основном тяжелые, утяжеленные тележки с вакуумными тормозами), чтобы помочь с доступным тормозным усилием. Также они не были застрахованы от отказов локомотивов, и Old Oak Common TMD в Западном регионе неоднократно становился домом для сбоев Acton Yard.
Несмотря на то, что их многочисленные рабочие способности позволяли им управлять (с одним экипажем) друг другом, многоблочным стапелем класса 73, EP и любым магистральным тепловозом с синей звездочкой, выполнение нескольких операций было исключительно редким. Везде, где класс 74 был отмечен с другим локомотивом, он неизменно оказывался «мертвым в поезде» - то есть вышел из строя и впоследствии был спасен. Единственным исключением из этого правила были частые пробеги на балансировку между их базовым депо в Истли и дневными станциями депо Клэпхэм-Джанкшн или депо Стюартс-лейн в ожидании ночных почтовых и газетных поездов из лондонского Ватерлоо. Это почти всегда были пары, работающие на легких двигателях или иногда в сочетании с движениями пустого тренерского состава (ECS). Когда оба локомотива были на ходу, общая выходная мощность которых составила более 5000 л.с. (3700 кВт), уверенный ход был гарантирован.
Весь класс был передан в депо Истли на срок их эксплуатации, и 74 003 был последним локомотивом, который поступил на завод Истли для ремонта. Как и класс 73, класс 74 был отправлен в Крю для тяжелого обслуживания до 1972 года, когда Истли взял на себя все лечение обоих классов.
Вывод
В 1976 году первый экземпляр был отозван: 74 006 (бывший E6106) поврежден пожаром и не подлежит экономическому ремонту.
Хотя в это время проблемы электронного управления класса могли быть решены (в силу эволюции электроники), и British Rail продемонстрировала готовность предпринять серьезные работы по перепроектированию других типов локомотивов для повышения надежности (особенно классов 82 , 83 и 84 ) работа, для которой создавался класс, иссякала. Количество лодочных поездов было значительно сокращено, а многие из оставшихся были заменены на составные. Перевозки и посылки сокращались, и класс 74 испытывал недостаток в работе (как и класс-прародитель 71), в основном из-за меняющихся приливов и удач в железнодорожном бизнесе. В июле 1977 года 74 002 были отозваны после столкновения, а месяц спустя 74 009 были выведены из строя, и бюджетное разрешение на ремонт не поступило. В последний день 1977 года семь оставшихся членов класса 74 (и все 14 членов класса 71) были выведены из движения. Они пролежали на складе Истли почти год, пока все, кроме 74 010, не были лишены повторно используемых компонентов и отправлены на различные склады металлолома. 74 005 был последним выжившим представителем класса, окончательно разделенного в январе 1981 года на складе Fratton Traincare Depot около Портсмута, недалеко от его домашнего депо.
Год | Количество в эксплуатации на начало года | Количество снято | Номера локомотивов | Заметки |
---|---|---|---|---|
1976 г. | 10 | 1 | 74 006 | Изъято в связи с повреждением пожара |
1977 г. | 9 | 9 | 74 001–05 / 07–10 |
Ведомственное использование
Пока другие члены класса подключались к резакам, Истли провел небольшой ремонт 74 010 и вернул его в полностью исправное состояние. В 1978 году он был отбуксирован в депо Дерби для оценки в качестве потенциального кандидата для ведомственного использования в Железнодорожном техническом центре и некоторое время оставался во дворе депо. Несмотря на то, что он находился в полностью рабочем состоянии с массой доступных запчастей (от сестринских локомотивов, которые сейчас утилизируются), в конечном итоге он был признан непригодным, отбуксирован на завод Донкастер и списан в 1979 году.
Флот
Тип HB | Дата восстановления | Восстановлен из HA | ТОПЫ | Дата отзыва [4] | Дата нарезки | Место сдачи в лом [4] | Заметки |
---|---|---|---|---|---|---|---|
E6101 | Февраль 1968 г. | E5015 | 74 001 | Декабрь 1977 г. | Август 1978 г. | Птицы, Лонг Марстон | |
E6102 | Ноя 1967 | E5016 | 74 002 | Июнь 1977 г. | Декабрь 1977 г. | John Cashmore Ltd , Ньюпорт | Снято из-за повреждений в результате столкновения |
E6103 | Декабрь 1967 | E5006 | 74 003 | Декабрь 1977 г. | Декабрь 1980 г. | John Cashmore Ltd , Ньюпорт | |
E6104 | Февраль 1968 г. | E5024 | 74 004 | Декабрь 1977 г. | Август 1978 г. | Птицы, Лонг Марстон | Первоначально E5000 |
E6105 | Февраль 1968 г. | E5019 | 74 005 | Декабрь 1977 г. | Январь 1981 г. | Фунтов , в Fratton Traincare Depot | |
E6106 | Март 1968 г. | E5023 | 74 006 | Июнь 1976 г. | Июль 1977 г. | Дж. Коэн, Кеттеринг | Изъято в связи с повреждением пожара |
E6107 | Март 1968 г. | E5003 | 74 007 | Декабрь 1977 г. | Август 1978 г. | Птицы, Лонг Марстон | |
E6108 | Апрель 1968 г. | E5005 | 74 008 | Декабрь 1977 г. | Август 1978 г. | Птицы, Лонг Марстон | |
E6109 | Апрель 1968 г. | E5017 | 74 009 | Декабрь 1977 г. | Август 1978 г. | Птицы, Лонг Марстон | |
E6110 | Май 1968 г. | E5021 | 74 010 | Декабрь 1977 г. | Октябрь 1979 г. | Донкастер Воркс |
Модели
Worsley Works производит никель-серебряный обвес (в качестве вспомогательного средства для создания царапин) в различных масштабах от 2 мм до 4 мм. [5]
Silver Fox Models производит обвес из полимера толщиной 4 мм для установки на донорское шасси с возможностью приобретения готовой к эксплуатации версии. [6]
Сноски
- ^ Марсден, Колин Дж. (Ноябрь 1984 г.). Нумерация локомотивов БР . Шеппертон: Ян Аллан . С. 284–5. ISBN 0-7110-1445-0. ЕХ / 1184.
- ^ «BR Class 70» . slideshare.net. 15 июля 2016 . Дата обращения 19 мая 2020 .
- ↑ Стрикленд, 1983 , стр. 124–125.
- ^ a b http://www.wnxx.com/disposals/class74.htm (требуется подписка)
- ^ «Класс 74» . Проверено 17 ноября 2012 года .
- ^ "Класс 74 Бо-Бо Бритиш Рейл Крю" . Модели Silver Fox . 11 мая 2019 . Проверено 27 июля 2019 .
Рекомендации
- Стрикленд, Дэвид К. (сентябрь 1983 г.). Каталог локомотивов: каждый из них когда-либо был . Кемберли: Дизельная и электрическая группа. С. 124–125. ISBN 978-0-906375-10-5. OCLC 16601890 . ПР 27959920М . Викиданные Q105978499 .
дальнейшее чтение
- Макманус, Майкл. Ultimate Allocations, British Railways Locomotive 1948-1968 . Виррал. Майкл Макманус.
- Марсден, CJ (1980). Мощность ЭЛЕКТРОДИЗЕЛЕЙ . Оксфорд: ISBN Oxford Publishing Co. 978-0-86093-065-5.
- Книга схем транспортных средств № 110 для электровозов (PDF) . Barrowmore MRG . Дерби: Совет Британских железных дорог. Ноябрь 1988. 74-а.
- Хей, Фил (7–20 октября 1998 г.). «Спроси Хей». РЕЛЬС . № 341. Публикации EMAP Apex. п. 27. ISSN 0953-4563 . OCLC 49953699 .
Внешние ссылки
- Сайт SEMG