Британский железнодорожный класс 73

Эта статья требует дополнительных ссылок для проверки . Пожалуйста, помогите улучшить эту статью , добавив цитаты из надежных источников . Материал, не полученный от источника, может быть оспорен и удален. Найти источники:  "British Rail Class 73"  -  новости  · газеты  · книги  · ученый  · JSTOR ( апрель 2010 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения )

Британский железнодорожный класс 73
GB Railfreight 73968 на Connel Ferry в 2016 году
Тип и происхождение Тип питания Электродизель Строитель 73/0: British Railways Eastleigh Works 73/1: English Electric на заводе Vulcan Foundry Дата постройки 73/0: 1962 73/1: 1965-1967 Всего произведено 49
Характеристики Конфигурация: Взаимодействие с другими людьми  •  AAR BB  •  МСЖД Бо'Бо '  • Содружество Бо-Бо Измерять 4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи Диаметр колеса 3 фута 4 дюйма (1016 мм) Длина 16,36 м (53 футов 8 дюймов) Локо вес 73/0: 76,30 длинных тонн (77,52  т ; 85.46 коротких тонн ) 73/1: 76,80 длинных тонн (78,03  т ; 86,02 коротких тонн ) Электрическая система / ы 660–750 В постоянного тока Третья шина Текущий пикап (ы) Контактная обувь первичный двигатель Английский Электрический 4SRKT Mk II 2 × Cummins QSK19 (73951-2) MTU 8V 4000 R43L (73961-971) Тяговые двигатели 73/0: EE 542A 73/1: EE 546 / 1B MU рабочий 73/9: система AAR (классы 59 , 66 и 67 ) Отопление поездов Отопление электропоездов Тормоза поезда Вакуумный , воздушный и электропневматический
Показатели производительности Максимальная скорость 73/0: 80 миль / ч (129 км / ч) 73/1: 90 миль / ч (145 км / ч) Выходная мощность Электрический (непрерывный): 1420  л.с. (1059  кВт ) Электрический (один час): 1600 л.с. (1193 кВт) Двигатель: 600 л.с. (447 кВт) Тяговое усилие 73/0 (электрический) : 42000  фунтов-силы (186,8  кН ) 73/0 (дизельное топливо): 34100 фунтов-силы (151,7 кН) 73/1 (электрический): 40 000 фунтов-силы (177,9 кН) 73/1 (дизельное топливо): 36000 фунтов-силы (160,1 кН)
Карьера Операторы Британская железная дорога GB Railfreight Сеть железных дорог Южный Юго-Западная железная дорога Числа E6001 – E6049 позже 73001–73006, 73101–73142 Класс нагрузки на ось Наличие маршрута 6 Снято 1972 (1), 1982 (1), 1991 – настоящее время Диспозиция 6 сохранены, 27 еще в эксплуатации 6 сохранены, 10 списаны

British Rail Класс 73 является британским электротепловозом . Этот тип необычен тем, что он может работать от третьего рельса постоянного тока 650/750 В в Южном регионе или от бортового дизельного двигателя, что позволяет ему работать на неэлектрифицированных маршрутах. Это делает его очень универсальным, хотя дизельный двигатель производит меньше энергии , чем имеется на поставку третьего рельса так локомотивы редко работают за пределами бывшего Южного региона в British Rail . После вывода и утилизации более мощных электродизелей Класса 74 в 1977 году, Класс 73 был уникальным на британской железнодорожной сети до появления Класса 88. электродизелей в 2017 году. Десять локомотивов утилизированы.

История [ править ]

Южная железная дорога расширяет третий рельс электрическая пассажирская сеть «s (которая началась еще в 1909 году) была до 1941 чисто пассажирского Электропоезда (EMU) системы. Это было связано с тем, что в третьем рельсе необходимо было сделать зазоры для железнодорожных переездов и т. Д., Что эффективно препятствовало использованию электровозов как для пассажирских, так и для грузовых перевозок. Он не был до прихода Оливер Буллейд как главный инженер - механик Южной железной дороги, в 1937 году, что проблема была , наконец , обратился , когда он объединился с Альфредом Raworth, главный инженер - электрик, чтобы решить эту проблему. Чтобы преодолеть проблему разрывов в третьем рельсе, были построены три экспериментальных локомотива (позже они стали британскими железнодорожными классами 70).), которые были оснащены большими маховиками, которые сохраняли импульс достаточно долго, чтобы избежать остановки в зазоре. Второй проблемой для эксплуатации грузовых поездов электровозами была серьезная опасность, которая возникла бы, если бы третий рельс 750 В постоянного тока был проложен на товарных площадках , так как это не только представляло опасность для персонала на земле, но и создавало некоторые сложные проблемы при погрузке. и разгрузка многих видов грузовых вагонов. Первоначальным решением было установить простые воздушные провода трамвайного типа для подачи питания 750 В на определенные дворы и добавить пантограф на крышах локомотивов.

В продолжение политики электрификации Южной железной дороги, Британские железные дороги затем начали электрификацию основных линий до побережья Кент в рамках Плана модернизации 1955 года . В дополнение к нескольким сотням необходимых новых электропоездов был построен небольшой парк из 25 электровозов Бо-Бо мощностью 2552 л.с. (1903 кВт) класса HA (позже класс 71 ) для перевозки грузов, посылок и нескольких оставшихся пассажирские поезда на локомотивах в графстве Кент, такие как « Ночной паром » и « Золотая стрела».Эти локомотивы также имели маховик и пантограф, и могли работать на наиболее важных грузовых станциях в Кенте, которые были оснащены простой системой подвесных проводов напряжением 750 В. Эта система была внедрена в Кенте в период с 1959 по 1961 год.

Несмотря на то, что эта система была успешной, она требовала значительных дополнительных затрат и технического обслуживания и по-прежнему ограничивала грузовые операции с новыми локомотивами на тех товарных площадках, которые были оснащены контактной сетью. Требовалось что-то более универсальное. Развитие и достижения в конструкции электровоза и дизельного двигателя в начале 1960-х годов привели к тому, что инженеры Южного региона начали рассматривать возможность создания комбинированного электровоза и тепловоза . Требовалось наличие электровоза с аналогичной мощностью при использовании электрифицированного третьего рельса для уже успешно построенных дизельных локомотивов типа 3 Birmingham Railway Carriage and Wagon (BRCW) (позже класса 33), затем поступив на службу на Южный. Это будет поддерживаться добавлением небольшого дизельного двигателя, достаточно мощного, чтобы перемещать разумные грузовые грузы на малой скорости в пределах товарных складов. Для новой конструкции локомотива также потребуются выдвижные подъемные башмаки третьего рельса . Это было по двум причинам: первая заключалась в безопасности в связи с работами по ретрансляции рельсов, устранением проблемы перекрытия разрыва и подачи питания на мертвую секцию третьего рельса, а также порезанием рабочих путей, которые могли контактировать с мертвой третьей рельсовой секцией. Вторая заключалась в том, чтобы позволить локомотивам, работающим на дизельном двигателе, выезжать и возвращаться на участки третьего рельса без риска повреждения «неподвижных» башмаков подборщика третьего рельса.

Инженеры Южного региона, выполнив все начальные проектные работы, приступили к созданию опытной партии из шести новых «электродизельных» локомотивов на Eastleigh Carriage and Wagon Works.в течение 1961–2 гг. Новые локомотивы имели внушительную мощность 1600 л.с. и дизельный двигатель English Electric мощностью 600 л.с., аналогичный тем, что используются в парке дизель-электрических паровозов (DEMU) Южного региона. Чтобы еще больше повысить универсальность, локомотивы были спроектированы таким образом, чтобы они могли работать одновременно с большинством электрических и дизельных многоблочных парков Southern, а также с обычными вагонами и вагонами. Это означало, что локомотивы также должны были быть оснащены конусообразными муфтами и, следовательно, натяжным стержнем Pullman и выдвижными буферами. Успех этих прототипов локомотивов привел к тому, что British Railways заказала производственную партию еще 43 локомотивов у English Electric на заводе Vulcan Foundry в Ньютон-ле-Уиллоус.. Однако незначительные технические различия не позволили опытным образцам (классифицированный тип "JA") работать совместно с серийными образцами (классифицированный тип "JB"). Во всем остальном новые « электродизели » оказались чрезвычайно универсальными, так что многие из них все еще находятся в эксплуатации после более чем59 лет.

Несчастные случаи и происшествия [ править ]

• 26 апреля 1968 года локомотив E6023 сошел с рельсов в Эрли , Беркшир, когда по ошибке был сдвинут ряд точек. ^[1]
• 8 января 1972 года локомотив E6027 столкнулся с 4-BEP № 7004 в Хоршеме , в результате чего были ранены 15. ^[2]
• 12 октября 1972 года локомотив E6001 вез грузовой поезд, который из-за невнимательности машиниста врезался в заднюю часть пассажирского поезда в Уимблдоне , Лондон. Пострадали двенадцать человек. ^{[3] [4]}
• 16 января 1982 года 73 115 тащил ведомственный поезд, который проехал мимо сигналов и врезался в заднюю часть поезда с посылками в Ист-Кройдоне . ^[5] Сильно поврежденный локомотив был снят с производства и впоследствии утилизирован. ^[6] Локомотив 73 006 буксировал поезд с посылками, в который налетел. ^[5]

Описание [ править ]

49 локомотивов этого класса были построены двумя партиями с использованием комплектующих English Electric . Первые шесть локомотивов были построены BR на Eastleigh Carriage and Wagon Works и введены в эксплуатацию в 1962 году; они были построены в соответствии с шириной колеи Гастингса, пронумерованы E6001-E6006 и классифицированы как тип JA . ^[7] С введением TOPS в 1968 году они должны были быть классифицированы как класс 72 , чтобы отличаться от более поздних построенных единиц. Однако вместо этого они стали классом 73/0 . В начале 1970-х годов локомотивы были перенумерованы 73001-73006.

После успешных испытаний первых локомотивов в рамках проекта Электрификации Борнмута было заказано производство 43 локомотивов, построенных компанией English Electric на их литейном заводе Vulcan в период с 1965 по 1967 годы. Первоначально они были классифицированы как класс JB и имели номера E6007-E6049. ^[7] Они немного отличались от шести более ранних машин, в первую очередь имея повышенное тяговое усилие, а также более высокую максимальную скорость (90 миль в час вместо 80). После введения TOPS они стали классом 73/1.и были переименованы в 73101-73142. Один локомотив, E6027, уже был снят с производства из-за аварийного повреждения и поэтому не был перенумерован. Дальнейшие изменения заключались в использовании больших круглых буферов Oleo с пневматическим механизмом извлечения, а не традиционного седлового буфера (овального) типа кареты, основанного на штифте и пружинном механизме. Поскольку на протяжении многих лет образцы JA подвергались капитальному ремонту, амортизаторы седел также были заменены, что сделало визуальную идентификацию различных машин практически невозможной на расстоянии.

Начиная с новинки, все члены этого класса были оснащены трущимися пластинами в стиле Pullman между буферами, что позволяло им тесно взаимодействовать с электропневматически управляемыми электрическими единицами Южного региона и дизель-электрическими многоканальными единицами для работы двухтактных поездов - причина для выдвижных буферы.

Построенные с учетом ширины колеи Hastings Line, локомотивы могли использоваться на всех маршрутах сети Южного региона BR.

Технические детали [ править ]

Проектный параметр Класса 73 заключался в обеспечении вторичного магистрального электровоза для удовлетворения тогдашних требований Южных регионов к «смешанному движению» с дополнительной способностью доставлять, шунтировать и собирать грузы на и с верфей, примыкающих к электрифицированной сети, на дизельном топливе. Требование маневрирования означало, что эти локомотивы имели двойное управление с обеих сторон кабины.

Ограничения электровоза мощностью 1600 л.с. означали, что он был способен только перевозить максимальное количество поездов с десятью вагонами в предложенное послепаровой эры экспресс-расписание Южного региона, как и дизельные локомотивы Type 3 BRCW Class 33 мощностью 1550 л.с. Для сравнения, у южного экспресса было не менее 1000 л.с. на четырехвагонный агрегат. Было бы нереально предполагать, что Class 73 годится для перевозки пассажирских или грузовых поездов от электрифицированной сети с дизельным двигателем мощностью всего 600 л.с. Фактически, использование немного более мощных электродизелей класса 74 с дизельным двигателем мощностью 650 л.с. для перевозки поездов на Пул-Бэнк и работы грузовых поездов по линии Западного Лондона до Актона, Брента и Виллесдена приводило к неоднократным сбоям; Таким образом, это было одним из основных факторов, способствовавших ранней кончине этого класса.

На Class 73 было восемь третьих башмаков рельсов - по четыре на тележку, по две с каждой стороны. Эта обувь была выдвижного типа - необходимость как по соображениям безопасности, так и по эксплуатационным причинам, как описано выше. Они могли выдерживать все тогдашние (1965 г.) напряжения 660 В и 750 В, а также 800 В электрификации Борнмута за Пирбрайт-Джанкшен к югу от Уокинга (с осени 1966 г.). 660V было постепенно выведено из эксплуатации в соответствии с отказом от использования нескольких электрических блоков (EMU) до BR, последние EMU, неспособные работать в пассажирских перевозках на напряжениях выше 660V, были дизайном 4SUB Bulleid . Таким образом, все конструкции EMU BR после 1951 года могли работать с напряжением 750 или 800 В.

Разрывы в третьем рельсе на сложных точках или железнодорожных переездах означают, что короткий электровоз, такой как класс 73, может на мгновение потерять мощность при проезде. Это приводит к заметному искрению, если драйвер не отключает питание. Однако, несмотря на «эффект искры», это редко влияет на локомотивы, за исключением того, что башмаки подборщика угольных щеток выгорают немного быстрее. Проблема образования дуги стала небольшой проблемой только тогда, когда некоторые из этих локомотивов были переделаны для работы в службах "Gatwick Express" с использованием модифицированного тренерского состава Mark 2 и 500-сильных багажных фургонов Gatwick (GLV), поскольку были перемычки на 750 В между локомотивами или агрегатами. запрещены на конструкции BR (последними EMU, у которых были такие перемычки, были 4SUB, разработанные Bulleid).Таким образом, автомобили класса 73 не могли воспользоваться башмаками-пикапами на противоположном конце поезда на GLV. В результате удаления последнего блока сопротивления на локомотивах класса 73, чтобы заставить эти поезда ускоряться, увеличилось образование дуги. Поэтому, чтобы уменьшить повреждение другого электрооборудования из-за повышенного дугового разряда, на тележках этих локомотивов были установлены «пламегасители» вокруг башмаков. Истории о возгорании Класса 73 были сильно преувеличены (как и в случае с паровозами Bulleid Pacific до них).приспособили их тележки вокруг обуви. Истории о возгорании Класса 73 были сильно преувеличены (как и в случае с паровозами Bulleid Pacific до них).приспособили их тележки вокруг обуви. Истории о возгорании Класса 73 были сильно преувеличены (как и в случае с паровозами Bulleid Pacific до них).

Локомотивы класса 73 были очень универсальными, с двойным управлением из кабины; три тормозные системы (вакуумная, воздушная и EPB), как описано ниже; хорошо спроектированная кабина с хорошей обзорностью, облегчающая маневрирование; возможность работы с снаряженным грузом (полностью заторможенным) и несобранным (без тормозов поезда), а также с тренерским составом с локомотивной тягой; возможность совместной работы с тепловозами с синей звездочкой; а также способность работать в составе нескольких дизель-электрических многоэтажных домов (Класс 73/0) или нескольких электрических многоквартирных домов (Класс 73/1). Южный регион быстро научился ценить эти полезные и мощные локомотивы.

Источник питания [ править ]

В отличие от предыдущих электровозов Южного региона Класса 70 и Класса 71 , у них не было усилителя тяги для поддержания тягового усилия через зазоры в контактном рельсе. Однако они могли перейти на электрифицированный участок под дизельным двигателем.

Дизельный двигатель и генератор [ править ]

Дизельный двигатель English Electric 4SRKT Mk II мощностью 600 лошадиных сил (447 кВт) был менее мощным, но более надежным, чем 650-сильный (485 кВт) двигатель Paxman 6YJXL, установленный на более поздних электровозах класса 74 .

Контроль тяги [ править ]

Класс 73 был оснащен двумя отдельными контроллерами мощности на столе водителя (и дублирован на стороне второго человека); один для электрического или вспомогательного питания (под дизельным двигателем), а другой только для дизельного двигателя. Вспомогательная силовая установка должна была обеспечивать работу дизельного двигателя при приводе в движение от основного запаса электропоезда.

Множественная работа [ править ]

Многократная работа (т. Е. Когда два или более локомотива соединены вместе и всеми ими может управлять ОДИН машинист ведущего локомотива). Это было достигнуто с помощью стандартной 27-проводной системы перемычек SR, конструкция которой обеспечивала отличную совместимость. Они могли работать с другими локомотивами 33/1 , 71 , 74 . Они также должны были быть совместимы со всеми электропоездами ЭВС конструкции БР (тип Post 1951) и дизель-электрическими единицами ДЭМУ.. Однако на ранних этапах тестирования одного из типов 73/01 (JA) была обнаружена серьезная ошибка подключения. Не в локомотивах, а во всем парках Электро- и Дизель-Электроагрегатов. Это включало два провода в традиционной 27-контактной перемычке SR. В результате, если EMU был соединен с DEMU, они попытались бы двигаться в противоположных направлениях. ^{[ необходима цитата ]}Было выяснено, что класс 73/0 был подключен в соответствии с парком DEMU, поэтому мог работать одновременно с этими агрегатами, но не с флотом Electric. Считалось, что устранение неисправности не стоит затрат. Но отдел главных механиков и электриков (CM&EE) при заказе последующих серийных локомотивов класса 73/1 у English Electric оговорил, что они должны быть подключены в соответствии с парком электромобилей, поскольку это сделало бы эти локомотивы гораздо более полезными. Таким образом, это раскрывает причину, по которой класс 73/0 (JA) не может работать одновременно с типом класса 73/1 (JB).

Конечно, для того, чтобы класс 73 достиг максимальной универсальности, локомотивы также должны были иметь несколько тормозных систем. При постройке в 1960-х годах для этого требовались вакуумные тормоза для использования с грузовыми и большинством локомотивов с вагонами, а также многими другими локомотивами, в том числе паровыми. Пневматические тормоза для использования с вагонами новейшей конструкции BR, новыми типами пассажирских вагонов и другими локомотивами. И, конечно же, для использования с парком электрических и дизельных двигателей Southern, электропневматический тормоз (EPB).

Варианты классов 73/9 были оснащены системой AAR ^[8], позволяющей многократно работать с классами 59 , 66 и 67 .

Муфты [ править ]

У Class 73s также есть две муфты; жесткий полуавтоматический тип, известный как «бакай», необходимый для соединения с большинством типов тренерского состава, а также с тогдашними BR (SR) типами Multiple unit. Эту муфту можно было опустить на петлю (удалив фиксирующий штифт на ее хвостовике), чтобы открыть классический британский крюк. Поверх крюка может быть прикреплена цепная муфта «3 звена», цепь типа «Instanter» или цепь типа «Screwlink». Однако жесткая муфта типа Buckeye, поскольку она поддерживает фиксированное расстояние между транспортными средствами, представляет собой опасную проблему при наличии буферов. Стандартный британский буфер необходим, чтобы справиться с переменным расстоянием цепных муфт, чтобы уменьшить удары и хватание. Но с более коротким жестким Buckeye в использовании,буферы не могут достаточно уплотняться на поворотах и ​​могут привести к срыву одного или обоих автомобилей. Таким образом, буферы на автомобилях с Buckeye должны быть выдвижного типа. Они выдвигаются, когда используется цепная муфта, но убираются в сторону, поэтому они не могут касаться, когда используется Buckeye. Тогда возникает еще одна проблема: как бороться с полировкой и захватом, когда используется Buckeye? Решение состоит в том, чтобы переместить элемент управления полировкой в ​​центр транспортного средства, где изменение углов между углами транспортного средства значительно уменьшается на поворотах; отсюда и «трущаяся штанга», которая видна между буферами локомотивов класса 73 и дизелей класса 33/1. Эта плоская пластина установлена ​​на двух гидроцилиндрах и действует как буфер.Его форма на самом деле представляет собой секцию пола соединения Pullman Gangway, как это видно на автобусах, оборудованных Buckeye (например, типа Mk1) или нескольких единицах. Соединение трапа Pullman само по себе является полужестким, но имеет два аналогичных гидроцилиндра, спрятанных за его секцией пола для выполнения работы по полировке, поэтому по размеру и форме оно соответствует трафарету Pullman на Class 73.

Было отмечено, что машины класса 73/1 поставлялись с завода English Electric в Ньютон-ле-Уиллоус, работающего в режиме Multiple с новыми дизелями класса 20 мощностью 1000 л.с., поскольку они строились на одном заводе одновременно, поэтому для передвижения обоих локомотивов требовался только один водитель. под (дизель) мощностью. При нормальном использовании поезда класса 73/1 часто работали с электрическими системами TC (без двигателя) линии Bournemouth, что позволяло управлять такими поездами в режиме Push-Pull. Хотя это технически возможно, ЭМУ класса 73/1 не было разрешено работать в паре или в тандеме с ЭВС борнмутской линии 4REP, поскольку это превышало бы «Current Limit Index» (CLI). CLI - это рейтинговая система для всего оборудования с электрическим приводом, и превышение максимально допустимого может привести к повреждению подстанций и другого электрического оборудования.

Операции [ править ]

Бритиш Рейл [ править ]

В течение 1984 года небольшая группа самолетов класса 73 была предназначена для работы в обновленной службе Gatwick Express, которая будет включать в себя класс 73 на южной оконечности, группу автобусов Mk2f с кондиционированием воздуха, которые были модифицированы для перевозки перемычек управления несколькими единицами Южного региона. , и «GLV» класса 489 (сами преобразованные из бывших водительских автобусов класса 414 ) на северной оконечности. И класс 73, и GLV обеспечивали электроэнергию, и поезда курсировали без остановок между лондонской Викторией и аэропортом Гатвик.

Постприватизационные операции [ править ]

После приватизации флот класса 73 был уменьшен в размерах после крупномасштабного вывода из эксплуатации флотов EWS и Gatwick Express . Однако многие мелкие операторы приобрели локомотивы, поэтому их дальнейшее использование гарантировано в обозримом будущем.

Евростар [ править ]

Eurostar владеет и ранее эксплуатировала два локомотива класса 73, которые были специально модифицированы, чтобы они могли перевозить один локомотив Eurostar . Два локомотива; 73118 и 73130 имеют дополнительное сцепное оборудование и в основном использовались для спасения вышедших из строя комплектов Eurostar или для перевозки их по неэлектрифицированным маршрутам. Их редко использовали за пределами депо Северного полюса . Когда Eurostar переместила свои операции в новое депо Temple Mills и на воздушную проводку High Speed ​​1 в 2007 году, локомотивы класса 73 стали ненужными и были переданы во временное пользование образовательным проектам: 73130 отправилось в RailSchool в Восточном Лондоне, а 73118 - в Barry Rail Center.в Южном Уэльсе. Впоследствии, когда RailSchool потерпела неудачу, 73130 был передан в аренду Bluebell Railway, но хранится вдали от железной дороги.

FM Rail [ править ]

FM Rail (ранее Fragonset Railways) купила у EWS несколько дублирующих локомотивов. Большинство из них были изначально хранятся в различных местах по всей стране, в том числе сохранение объектов, таких как Середина Гэмпширской железной дороги , на Пик железной дороги и Дартмурской железной дороги . Некоторые из этих локомотивов были отремонтированы для использования на этих исторических железных дорогах , например, номер 73134 на Дартмурской железной дороге.

Один локомотив № 73107 «Спитфайр» вернулся в магистральное движение в 2004 году после капитального ремонта. Он был перекрашен в черную грузовую ливрею Фрагонсета и, как ожидается, будет использоваться при перемещении пустого тренерского состава, связанного с чартерными поездами. Он регулярно нанял первый GBRf с концом 2004 года в качестве прикрытия для своего флота и был основан на C2C «s East Ham Depot вместе с Голубым Rake Pullman. В 2007 году он был приобретен RT Rail и был отремонтирован и перекрашен в ливрею GBRf на депо Сент-Леонардс.

Gatwick Express / Southern [ править ]

До середины 2005 года компания Gatwick Express эксплуатировала несколько машин класса 73 с электромобилями Mk 2 и багажными фургонами GLV. Теперь они были отозваны и заменены ЭВС. Однако 73202 был оставлен в качестве двигателя «Thunderbird» для спасения вышедших из строя EMU. Позже, вместе с остальной частью франшизы Gatwick Express, она перешла к Southern . Локомотив, ранее называвшийся «Дэйв Берри», был переименован в «Грэма Стеннинга» в честь менеджера компании в Брайтонском депо для любителей прогулок 11 декабря 2015 года.

GB Railfreight [ править ]

GB Railfreight - новейший оператор локомотивов класса 73, купивший шесть дублирующих локомотивов Gatwick Express, номера 73203-207 и 73209. Четыре из них (73204-206 и 209) были возвращены в движение после капитального ремонта компанией Fragonset в Дерби . Они были перекрашены в сине-оранжевую ливрею компании и названы в честь сотрудников-женщин. Локомотивы в основном используются в инженерных поездах, идущих из Истли и Тонбридж . Бывшая компания First GBRf купила 73208 и перекрасила в BR Blue.. В начале 2009 года 73207 был перекрашен в синий цвет Large Logo Blue и использовался для маневровых работ на верфи Whitemoor. First GBRf также приобрела 73141, 73212 и 73213, причем все три были окрашены в новую ливрею First Group; однако у 73212 отсутствует логотип FirstGroup . 73141 был назван «Шарлотт» в июле 2009 года, что было известно тем, что оно было дважды названо в феврале 2009 года. ^{[9] В} настоящее время поезда эксплуатируются Eurotunnel Group , а брендинг поездов отменяется. 73119 был приобретен у Knights Rail Services в сентябре 2011 года и возвращен в эксплуатацию в июне 2012 года. В 2013 году самолеты 73109 и 73136 класса 73 были доставлены компанией GB Railfreight. С тех пор они были перекрашены вместе с First GRBF 73141, 212 и 73213 в депо Сент-Леонардс в ливрею GB Railfreight.

Начиная с 2013 года, компания Brush Traction Wabtec на своем заводе в Лафборо переоборудовала пять самолетов GB Railfreight класса 73 в класс 73/9 . Первые три переоборудованных локомотива, получившие обозначение 73961-3 с 73209, 73204 и 73206 соответственно, были оснащены двигателями MTU мощностью 1600 л.с. V8. ^[10] Все существующие механические и электрические компоненты были удалены перед повторной установкой, а внешний вид локомотивов был изменен за счет установки световых групп и установки более центрального места для соединительных кабелей.. Двойные рабочие места были сохранены, хотя и с новым дизайном органов управления водителя. Отремонтированные локомотивы будут способны работать с существующими агрегатами классов 73/1 и 73/2 как в дизельном, так и в электрическом режиме. ^[11] Первый завершенный локомотив, 73962 (бывший 73204), был представлен 3 августа 2014 года в Brush Traction Loughborough.

GB Railfreight использует переоборудованные локомотивы класса 73/9 для перевозки Caledonian Sleeper . Они используются на неэлектрифицированных участках маршрута от Эдинбурга до Абердина , Инвернесса и Форт-Уильяма . ^[12] Первое транспортное средство класса 73/9 для контракта Caledonian Sleeper появилось, когда 73966 работал 5B26 , низкорамный спальный вагон порождает из Edinburgh Waverley в Polmadie .

Merseyrail Electrics [ править ]

Merseyrail Electrics располагала парком из четырех локомотивов класса 73/0 (номера 73 001, 73 002, 73 004 *, 73 005 и 73 006), базирующихся в Birkenhead North TMD , для маневровых и других служебных задач. Два, номера 73001 и 73006, были перекрашены в желтую ливрею Merseyrail; Позже они были оснащены оборудованием для разгрузки сандита и были реклассифицированы как класс 73/9 . ^[13] Все четыре локомотива были выведены из эксплуатации к 2002 году, и все позже были проданы на консервацию.

• 73 004 использовалось как источник запчастей и было первым, что было разделено.

Network Rail [ править ]

Network Rail унаследовала два дублирующих локомотива Gatwick Express под номерами 73212 и 73213 от своего предшественника Railtrack . Они были отремонтированы и окрашены в сине-зеленую ливрею компании. Они используются в инженерных поездах, связанных с модернизацией систем электроснабжения в бывшем Южном регионе.

Третий локомотив, номер 73141, изначально был куплен на запчасти, но был возвращен в движение в случае выхода из строя одного из двух других локомотивов. Позже локомотивы были перекрашены в желтый цвет Network Rail с красными буферными балками .

В 2009 году компания 73141 была приобретена First GBRf , за ней последовали 73212 и 73213.

Два локомотива, номера 73211 и 73104, были полностью перестроены компанией Rail Vehicle Engineering Limited ( RVEL ) ^[14] из Дерби . Дизельный двигатель мощностью 600 л.с. был удален и заменен парой дизельных двигателей Cummins QSK19 мощностью 750 л.с., что увеличило общую мощность дизеля до 1500. ^[15] Локомотивы используются Network Rail и классифицируются как 73/9. ^[16] Cummins QSK19 - это тот же двигатель, который используется в дизельных многоканальных двигателях классов 220 и 221. . 73101 продан с консервации и будет добавлен в программу капитального ремонта. Первый прототип новых локомотивов «Ultra73» компании Network Rail был представлен в пятницу 13 июня 2014 года на RVEL в Дерби. ^[17]

RT Rail [ править ]

RT Rail приобрела локомотив 73107 у FM Rail в 2007 году и отремонтировала и перекрасила его в депо Сент-Леонардс.

Юго-Западная железная дорога [ править ]

Компания South West Trains унаследовала один локомотив, номер 73109, который используется как спасательный локомотив "Thunderbird". Он был назван в 1990 году в ознаменование 50-летия битвы за Британию . Энтузиасты рельсов ласково называют его "BoB" .

Позже South West Trains расширила свой парк, арендовав еще два локомотива у Porterbrook . 73201 и 73235. Оба являются бывшими локомотивами Gatwick Express. Первый из них, номер 73235, был отремонтирован в начале 2005 года и перекрашен в новую синюю ливрею Desiro . Позже в том же году к нему присоединился номер 73201. Примерно в то же время номер 73109 также был перекрашен в новую синюю ливрею. 73109 был приобретен Transmart Trains в 2009 году.

Единственный 73235 используется для маневровых работ в депо Борнмута после смены Юго-Западной железной дороги .

Transmart Trains (ранее - Компания по консервации локомотивов Класса 73) [ править ]

Компания по консервации локомотивов класса 73 (C73LPC) была создана в 2004 году для управления локомотивом 73136 в депо Стюартс-Лейн в Лондоне. 73136, последние 73 эксплуатируемых EWS были переименованы в «Perseverance», теперь полностью оснащены оборудованием TPWS и OTMR после внедрения OTMR летом 2006 года. Локомотив зарегистрирован для использования в национальной железнодорожной сети и доступен для любого краткосрочная аренда «спот» или среднесрочные контракты. Локомотив был арендован для компании Bluebell Railway в 2009 году, чтобы помочь с его северным расширением до Ист-Гринстеда.. В августе 2006 года GBRf заключил с компанией контракт на перекраску 73208 GBRf в BR Blue для будущего использования в чартерных работах с 73136. Компания также восстановила 73210 в Stewarts Lane Depot, этот локомотив находится в частной собственности. Локомотив переехал в свой новый дом на железной дороге Мид Норфолк в сентябре 2008 года.

Компания по консервации локомотивов класса 73 сменила владельца в 2009 году и была переименована в Transmart Trains в 2010 году. После поглощения компания расширила свою деятельность и управляла пятью локомотивами класса 73. Это были 73109, 73118, 73133, 73136 и 73211. Номер 73211 разобрали на запчасти и вряд ли вернется в строй в исходном виде. С тех пор 73133 был продан группе партнеров Transmart и покинул Селхерст по дороге, чтобы начать новую жизнь на острове Барри. Впоследствии локомотив был доставлен по железной дороге в депо South West Trains Bournemouth Depot в долгосрочную аренду.

В 2013 году самолеты 73109 и 73136 класса 73 были проданы для дальнейшего использования компанией GB Railfreight . С тех пор они были перекрашены вместе с First GBRf 73141, 73212 и 73213 в депо Сент-Леонардс в ливрею GB Railfreight.

Сохранение [ править ]

Несколько локомотивов сохранились на старых железных дорогах , где они вынуждены работать на своих дизельных двигателях: ни одна из сохранившихся линий не имеет электрификации для третьего рельса. Они особенно популярны, потому что у них небольшой дизельный двигатель и, следовательно, они эффективны на скоростях, обычно ограниченных до 25 миль в час, но при этом они являются большими магистральными локомотивами и, следовательно, более привлекательны, чем маневровые дизельные маневры с двигателями аналогичного размера. Следует отметить первый построенный локомотив № 73001 (бывший Merseyrail Class 73/9) и бывший локомотив Pullman № 73101.

Флот [ править ]

Резюме [ править ]

Список [ править ]

Модельные железные дороги [ править ]

В начале 2000-х годов Lima выпустила свою первую версию BR Class 73 с габаритами OO . С 2006 года Hornby производили представление прототипа, используя инструменты Lima как часть своего ассортимента в цвете BR Green, в то время как предыдущие образцы имели различные ливреи. ^[23]

См. Также [ править ]

• P32AC-DM Локомотив США с такой же способностью.

Ссылки [ править ]

Источники

• Гловер, Джон (2001). Южный Электрик . Хершем: Ян Аллан. ISBN 0-7110-2807-9.
• Марсден, Колин (1980). Мощность электродизелей . Хершам: Оксфордская издательская компания. ISBN 0-86093-065-3.

Дальнейшее чтение [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме British Rail Class 73 .

• Марсден, Колин Дж. (2006). Электродизели: Иллюстрированная история классов 73 и 74 . OPC. ISBN 9780860936015. OCLC  71164663 .
• Макманус, Майкл. Ultimate Allocations, British Railways Locomotive 1948-1968 . Виррал. Майкл Макманус.
• Келли, Питер (апрель 1983 г.). «Ничего страшного - поеду впереди!». Энтузиаст железнодорожного транспорта . Национальные публикации EMAP. С. 10–13. ISSN  0262-561X . OCLC  49957965 .
• Купер, Бэзил (май 1983). «Что в классе 73». Энтузиаст железнодорожного транспорта . Национальные публикации EMAP. С. 11–14. ISSN  0262-561X . OCLC  49957965 .
• Данн, Пип (29 января - 11 февраля 1997 г.). «Шикарный ящик с хитростями!». РЕЛЬС . № 297. Национальные публикации EMAP. С. 22–26. ISSN  0953-4563 . OCLC  49953699 .
• Данн, Пип (5–18 ноября 1997 г.). «PDQ». РЕЛЬС . № 317. Публикации EMAP Apex. п. 36. ISSN  0953-4563 . OCLC  49953699 .