CGR 1-го класса 2-6-0 1876 г.

CGR 1-й класс 2-6-0 1876 BP OVGS ​​2-й класс 2-6-0ST Южноафриканский класс 01 2-6-0 1876 г.
1-й класс 2-6-0 в Беллвилле, номер 7 на корме дымовой камеры
Тип и происхождение Тип питания Пар Дизайнер Бейер, Павлин и компания Строитель Бейер, Пикок и компания Avonside Engine Company Серийный номер BP 1571-1580 Avonside 1171-1178 Дата постройки 1876-1877 гг. Всего произведено 18
Характеристики Конфигурация: Взаимодействие с другими людьми  •  Уайт 2-6-0 (Могол)  •  МСЖД 1Сн2 Водитель 2-я сцепная ось Измерять Калибр мыса 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) Ведущий диам. 24 дюйма (610 мм) Сопряженный диам. 39 дюймов (991 мм) Нежные колеса 33 дюйма (838 мм) Колесная база 27 футов 11 дюймов (8,509 мм)  • Двигатель 10 футов 9 дюймов (3277 мм)  • Спаренный 7 футов 2 дюйма (2184 мм)  • Нежный 8 футов (2438 мм) Расстояние между колесами (асимметричное) 1-2: 3 фута 5 дюймов (1041 мм) 2-3: 3 фута 9 дюймов (1143 мм) Длина: Взаимодействие с другими людьми  • Над стяжками 37 футов 8 дюймов (11,481 мм) Высота 11 футов (3353 мм) Тип кадра Пластина Нагрузка оси 5 LT 12 cwt (5690 кг)  •  Ведущий 3 LT 15 центнеров 1 кварт (3823 кг)  • 1-я спаренная 5 LT 12 cwt (5690 кг)  • 2-й спаренный 5 LT 9 центнеров 3 кварты (5,576 кг)  • 3-й спаренный 5 LT 5 центнеров 1 кварт (5,347 кг) Клейкий вес 16 LT 7 центнеров (16610 кг) Локо вес 20 LT 2 центнера 1 кварт (20,440 кг) Нежный вес 17 LT 17 центнеров (18 140 кг) Общий вес 37 LT 19 центнеров 1 кварт (38570 кг) Тип конкурса 3-х осный Тип топлива Каменный уголь Вместимость топливных баков 2 LT 10 ц (2,5 т) Крышка для воды 1700 имп гал (7730 л) Тип топки С круглым верхом  • Зона Firegrate 9 1 ⁄ 2   кв. Футов (0,88 м 2 ) Котел: Взаимодействие с другими людьми  • Подача 5 футов 2 дюйма (1575 мм)  • Трубные пластины 9 футов 5 1 ⁄ 4  дюйма  (2877 мм)  • Маленькие трубки 116: 1 3 ⁄ 4   дюйма (44 мм) Давление в котле 130 фунтов на кв. Дюйм (896 кПа) Предохранительный клапан Солтер Поверхность нагрева 536 квадратных футов (49,8 м 2 )  • Трубки 492 квадратных футов (45,7 м 2 )  • Топка 44 квадратных футов (4,1 м 2 ) Цилиндров Два Размер цилиндра Диаметр отверстия 12 дюймов (305 мм) Ход 20 дюймов (508 мм) Шестерня клапана Стивенсон Тип клапана Горка Тормоза поезда Фургон тендера и охранника Муфты Джонстон линк-энд-штифт
Показатели производительности Тяговое усилие 7200 фунтов-силы (32 кН) при 75%
Карьера Операторы Капские государственные железные дороги Судан OVGS ​​Угольные шахты Трансвааля Имперские военные железные дороги Центрально-Южноафриканские железные дороги Южноафриканские железные дороги Учебный класс CGR 1-го класса, SAR класс 01 Количество в классе 18 Числа W7-W24 Официальное название Павлин (№ W7) Доставленный 1876-1877 гг. Первый забег 1876 ​​г. Снято 1916 г.

Кейп правительство железных дорог первого класса 2-6-0 1876 г. по Beyer, Peacock и Avonside был южноафриканский паровоз из предварительного Союза эпохи в мыс Доброй Надежды .

В 1876 и 1877 годах Капская государственная железная дорога разместила восемнадцать локомотивов типа 2-6-0 Могул для грузовых перевозок в системе Кейп-Вестерн. Они были построены Beyer, Peacock и Avonside и получили обозначение 1-го класса, когда была принята система классификации. ^{[1] [2]}

Производители [ править ]

Десять локомотивов тендерной продукции 2-6-0 были доставлены Железным дорогам Кейптауна (CGR) от Beyer, Peacock and Company в 1876 году, пронумерованные в диапазоне от W7 до W16 для Западной системы. Первый, нет. W7 получил название Peacock . В следующем году Avonside Engine Company поставила еще восемь машин с номерами от W17 до W24. Все они были оснащены шестиколесными тендерами. ^{[1] [2] [3]}

Хотя они приобретались как грузовые локомотивы, они использовались на всех видах движения, в том числе на маневровых. Эти локомотивы позже были обозначены как 1-й класс, когда CGR ввела систему классификации локомотивов. ^[1]

Характеристики [ править ]

Цилиндры располагались горизонтально и вне корпуса двигателя. Золотниковые клапаны, установленные над цилиндрами, приводились в действие движением Link Стефенсона. Секции ствола котла двигателя не имели телескопического расположения, а стыковались встык. ^[4]

Тормоза

Шестиколесный тендер был оснащен ручным тормозом и деревянными тормозными колодками, но сцепленные колеса двигателя не тормозились. До с. В 1876 г. повсеместно применялись тендерные двигатели, чтобы не устанавливать тормоза на сцепленные колеса. Поэтому торможение поезда осуществлялось с помощью ручного тормоза тендера и тормозов фургона охранника или тормозного фургона, с опорой на то, что охранник задействует или отпускает тормоза фургона по свистку водителя. ^[4]

Питательная вода

Насос питательной воды был установлен на носилке передней рамы и приводился в действие эксцентриком на ведущей оси. Локомотив также был оборудован небольшим инжектором питательной воды , изобретенным французским инженером Анри Жиффаром в 1852 году для использования в экстренных случаях. Насос и подача форсунок имели отдельные глушители . ^[4]

Насос питательной воды с приводом от оси имел два недостатка: гидроцилиндр насоса при работе на высокой скорости, что приводило к разрыву насосов и трубопроводных соединений, и невозможность подпитывать котел при неработающем двигателе. Инженеры-конструкторы локомотивов отказались от него после того, как система подачи форсунок оказалась успешной. ^[4]

Сервис [ править ]

Государственные железные дороги Кейптауна [ править ]

В результате протяженности новых линий, которые строились в засушливом районе Кару, и ограниченных бортовых емкостей для угля и воды танковых двигателей, CGR с самого начала отдавала предпочтение тендерным локомотивам перед танковыми локомотивами для магистральных работ. Когда эти локомотивы были введены в эксплуатацию в 1876 году, линия Западной системы из Кейптауна в Вустер была завершена и официально открыта 16 июня 1876 года ^[5].

Линия от Вустера до железнодорожного перевала Хекс-Ривер до Монтегю-роуд была завершена в 1877 году. Пассажиры, направлявшиеся в Кимберли, высаживались на Монтегю-роуд, где они обычно ночевали в местной гостинице, а затем отправились в Матджисфонтейн на конном автобусе. день. ^[5]

За исключением некоторых, которые были проданы или утилизированы между 1884 и 1896 годами, все эти локомотивы, кроме одного, остались в Западной системе. До с. В 1882 году они увидели обслуживание всех частей системы, начиная от Кейптауна и далее в сторону Кару, по мере того как линия расширялась и открывалась до Бофорта-Уэст и дальше. К 1890 году один из них, нет. W17 был передан в систему Midland System, где его номер был изменен на 414. ^{[1] [4]}

Центральные железные дороги Кейптауна [ править ]

В начале 1883 года правительство мыса Доброй Надежды Законом 16 разрешило Центральным железным дорогам мыса (CCR) построить линию длиной 42 мили (68 километров) от Вустера через Робертсон до Рудевола . Сумма в размере 100 000 фунтов стерлингов была внесена правительством в стоимость строительства при условии, что линия будет во всех отношениях приравнена к линиям CGR. ^[6]

Линия CCR была открыта для движения в 1887 году, и большая часть ее подвижного состава была закуплена у CGR. Первыми локомотивами, использовавшимися на CCR, были некоторые из этих двигателей Beyer, Peacock, которые первоначально использовались в качестве строительных локомотивов, а затем для маневровых. ^[6]

В результате непрекращающейся конкуренции на повозках с волами CCR обанкротилась в 1892 году. В январе 1893 года все активы CCR были куплены новой компанией New Cape Central Railways (NCCR). ^[6]

Судан [ править ]

Четыре из этих локомотивов, номера W7, W9, W13 и W14, были проданы Судану в октябре 1884 года. Поскольку заполнение пробелов в номерах в то время было в порядке дня в CGR, количество локомотивов в диапазоне от 21 до 24 были изменены на 7, 9, 13 и 14 на каком-то этапе между 1886 и 1888 годами. ^{[1] [7]}

Угольные шахты Трансвааля [ править ]

Известно, что два из этих локомотивов были проданы угольным шахтам в Республике Трансвааль на каком-то этапе между 1890 и 1895 годами. К 1895 году один находился в эксплуатации на Грейт-Истерн-угольной шахте, а другой - в угольной компании Кассель, оба недалеко от Спрингс на Восточном Рэнде. . Записи по котлам показывают, что они были построены в 1877 году, что позволяет идентифицировать их как из партии локомотивов Avonside, и наиболее вероятными кандидатами являются два из трех локомотивов с номерами 7, 9 и 14 (ранее номерами 21, 22 и 24), один из которых возможно стало нет. 303 Блумфонтейн . ^{[7] [8]}

Оранье-Фрайстаат Гувермент-Спурвеген [ править ]

Фотографии показывают, что по крайней мере один из этих локомотивов был переоборудован в двигатель седельного танка. К концу 1896 года локомотив с седельной цистерной был продан компании Oranje-Vrijstaat Gouwerment-Spoorwegen (OVGS), где он был классифицирован как 2-й класс, получил номер 3 и назвал его Bloemfontein . Он использовался в качестве локомотива в железнодорожных мастерских Блумфонтейна. ^{[1] [9]}

Во время Второй англо-бурской войны двигатель No. 3 Блумфонтейн вошел в реестр Имперских военных железных дорог (IMR) под номером. 303 Блумфонтейн . Когда война закончилась, IMR была преобразована в Центрально-Южноафриканские железные дороги (CSAR), а локомотив сохранил номер 303. ^{[1] [10]}

До тех пор, пока фотографические доказательства не подтвердили иное, считалось, что этот локомотив был перестроен из двигателя 1-го класса 2-6-0 компании Midland System No. M22, построенный компанией Kitson and Company в 1876 году. Однако, судя по уникальному расположению парового купола на локомотиве No. 303, изображенный здесь после аварии с поворотной платформой, он был перестроен из одного из локомотивов, построенных Бейером, Пикоком и Эйвонсайдом, на котором паровой купол был расположен дальше назад, ближе к кабине, чем обычно. ^{[1] [8]}

Ошибка идентификации локомотива могла быть связана с исходной диаграммой мощности двигателя OVGS, на которой двигатель описывался как «Китсон второго класса», даже несмотря на то, что прилагаемая диаграмма локомотива была схемой локомотива, построенного Beyer, Peacock или Avonside. двигатель с расположенным сзади паровым куполом. ^[9]

Оригинальный номер CGR локомотива достоверно неизвестен. Три локомотива, которые все еще фигурировали в списке CGR в 1890 году, под номерами 7, 9 и 14, как упоминалось ранее (ранее номерами 21, 22 и 24), больше не были перечислены к концу 1896 года и являются наиболее вероятными кандидатами. Возможно, это было «нет» Западной системы. 9 (бывший № W22), построенный Avonside, поскольку возможно, что ошибка транскрипции могла привести к тому, что число W22 было записано как число M22. ^[8]

Южноафриканские железные дороги [ править ]

Когда 31 мая 1910 года был создан Южно-Африканский Союз , три колониальных государственных железных дороги (CGR, Натальские государственные железные дороги и Центрально-Южноафриканские железные дороги ) были объединены под единой администрацией для контроля и управления железными дорогами, портами и гаванями Союза. Несмотря на то, что Южноафриканские железные дороги и гавани возникли в 1910 году, фактическая классификация и изменение нумерации всего подвижного состава трех составляющих железных дорог были введены в действие только с 1 января 1912 года ^{[5] [11].}

К 1912 году три из этих локомотивов выжили в CGR и были включены в реестр SAR. SAR сочла их устаревшими, обозначив как класс 01 и перенумерованные, добавив к их существующим номерам префикс 0. Все они были сняты с вооружения к 1916 году. ^{[1] [2] [11] [12]}

Двигатель нет. 303 Блумфонтейн из CSAR рассматривался по-другому и был внесен в список исключенных из графиков перенумерации. Он был списан SAR в 1912 году. ^[11]

Нумерация и перенумерация работ [ править ]

За исключением четырех, которые были проданы Судану, все эти локомотивы время от времени меняли нумерацию в эпоху CGR. К 1886 году системные префиксы были отброшены. К 1888 году некий чиновник решил начать практиковать заполнение пробелов, изменив нумерацию с 21 на 24. Дальнейшее изменение нумерации по неизвестным причинам произошло в 1896 и 1904 годах. ^{[1] [2] [11]}

Строители, заводские номера, годы службы, первоначальные номера и известная перенумерация этих мысовских моголов 1-го класса 1876 года перечислены в таблице. ^{[1] [2] [11]}

Миф о железных дорогах Ньясаленда [ править ]

В своей книге « Паровозы южноафриканских железных дорог, том 1: 1859-1910» Д. Ф. Холланд утверждает, что два из этих локомотивов, номера W12 и W16, к тому времени измененные на 39 и 41 соответственно, были проданы Железным дорогам Ньясаленда в некоторых местах. этап между 1904 и 1912 годами. ^[1]

Как и в случае с двигателями некоторых других локомотивов ранних классов CGR, которые предположительно были проданы в Ньясаленд, эту продажу можно не принимать во внимание как миф, который, возможно, возник в результате неправильного толкования записей в старых и скудных записях CGR. Первые локомотивы в Ньясаланде хорошо задокументированы, и нет никаких ссылок на локомотивы, которые были получены из CGR. Первой железной дорогой в Ньясаланде была Ширская железная дорога Хайлендс (SHR), строительство которой началось в 1904 году и которая была открыта в 1908 году. Второй железной дорогой была Центральноафриканская железная дорога (CAR), строительство которой компания Pauling & Co. начала строить в 1913 году. Nyasaland Railways была образована только в 1930 году для объединения SHR и CAR. ^[7]

Иллюстрация [ править ]

В дополнение к известной нумерации и перенумерации, похоже, существовала еще одна система нумерации CGR. Кроме фотографических свидетельств, никакой информации об этой системе нумерации пока не обнаружено. В одном из примеров, изображенных здесь, Бейер, построенный павлином нет. 39, первоначально нет. W12 имеет номер 27 на котле сразу за дымовой камерой, что не соответствует ни одному из известных номеров этих локомотивов. В другом случае тот же локомотив имеет номер 15 на том же месте позади коптильни. Поэтому эти числа, вероятно, не являются официальными номерами двигателей и могут даже быть номерами котлов, поскольку номер котла будет перемещаться вместе с котлом во время замены котла. Вероятно, то же самое можно сказать и о числах 7 и 18 в кормовой части коптильни на других изображенных локомотивах. ^[2][11]

• Ex нет. W12, то нет. 12, значит нет. 39, без тендера, номер 27 в кормовой части коптильни

• Ex нет. W12, то нет. 12, значит нет. 39, с тендером, номер 15 в кормовой части коптильни

Ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме CGR 1st Class 2-6-0 1876 BP .