Прибрежный класс (часто известный как C-класс или просто « Coastals» ) был классом из нежесткого дирижабля или «Дирижабль» , используемой службой Королевской военно - морской авиации (RNAS) во время Первой мировой войны . C-класс дирижабль управляется ВМС США после войны была совершенно не связан дизайном. Всего было построено 35 прибрежных сооружений, все в RNAS Kingsnorth , Кент . Вступив в строй в 1916 году, класс «Прибрежный» оставался на широкой службе до 1918 года, при этом несколько членов класса все еще находились на службе до подписания перемирия., в то время как другие были заменены улучшенным классом C-Star, поскольку они стали непригодными для эксплуатации. Эти дирижабли использовались для длительных противолодочных патрулей на западных подходах и проливе Ла-Манш , защищая конвои от немецких подводных лодок . Класс Coastal был одним из первых типов самолетов, специально предназначенных для обнаружения и атаки подводных лодок. [1]
Прибрежный класс | |
---|---|
C.23A | |
Роль | Патрульный дирижабль (прибрежный патруль) |
национальное происхождение | Великобритания |
Производитель | RNAS Kingsnorth |
Первый полет | 1916 г. |
Вступление | 1916 г. |
На пенсии | 1918 г. |
Основной пользователь | Королевская военно-морская авиационная служба |
Количество построенных | 35 год |
Варианты | C звездный класс |
История и дизайн
C-класс был далек от нового дизайна. Прототип был построен в 1915 году с использованием оболочки дирижабля № 10 Astra-Torres и гондолы, построенной с использованием передних секций двух фюзеляжей гидросамолетов Avro, соединенных друг с другом, чтобы обеспечить один тягач и один толкающий винт. . Оболочка состояла из прорезиненной ткани, которая также была легирована, чтобы удерживать газ и противостоять погодным условиям, и имела характерную трехлепестковую форму, в которой два нижних лепестка располагались бок о бок, а третий располагался по центру. над ними. [2] [3]
Иногда называемые «самыми уродливыми» дирижаблями из когда-либо созданных, [3] производство Coastals выглядело очень похоже, но использовала сделанную на заказ гондолу с брезентовыми бортами, построенными на деревянной раме. Трехстворчатая оболочка позволяла подвешивать гондолу ближе к оболочке, уменьшая общую высоту самолета и немного снижая сопротивление головы. Четыре баллонета , по две в каждой из двух нижних долей, использовались для поддержания формы оболочки и давления. [3] [4] Они были надуты с помощью металлического воздухозаборника, установленного в воздушном потоке переднего винта на более ранних примерах и на заднем винте на более поздних версиях. Носовая часть конверта была сделана из алюминиевого листа, усиленного бамбуковыми тростями, чтобы предотвратить его деформацию из-за давления воздушного потока при движении дирижабля. Использовались три хвостовых плавника. Два верхних были установлены в неглубокой конфигурации с V-образным хвостовым оперением и несли руль высоты , в то время как единственный вертикальный киль под оболочкой имел руль направления . Десять основных подвесок были включены в прибрежную оболочку, семь из которых поддерживали вес гондолы, а остальные три взяли на себя оттяжки, которые позволяли управлять дирижаблями длиной 196 футов (60 м) на земле. Никаких шасси не было, кроме двух деревянных салазок на обоих концах гондолы, которые также защищали винты. [3]
В классе Coastal использовались различные двигатели. Наиболее распространенной конфигурацией были два двигателя Sunbeam с водяным охлаждением мощностью 150 л.с. (111 кВт) каждый. Некоторые заменили кормовой блок двигателем Renault мощностью 220 л.с. (164 кВт), а различные дирижабли были развернуты с двигателем Berliet мощностью 100 л.с. (74 кВт) в передней части. Первое изменение обычно было попыткой улучшить неторопливую максимальную скорость Coastals, в то время как последнее было попыткой повысить надежность по сравнению с блоками Sunbeam, которые имели короткий срок службы, когда требовалось работать на полной скорости часами в длительных патрулях. осуществляется дирижаблями. [5]
В гондоле был установлен двигатель ABC мощностью 1,5 л.с. (1,1 кВт) . Это приводило в движение динамо-машину для питания радио и, при необходимости, вспомогательную воздуходувку баллонета.
Стандартная компоновка должна была нести два топливных бака на 110 галлонов (500 литров), по одному на двигатель. Обычно они устанавливались внутри гондолы, но при использовании нестандартных двигателей танки иногда приходилось перемещать за пределы гондолы или даже подвешивать к такелажу. Другое оборудование, перевозимое в гондоле, включало баки сжатого воздуха для стартеров двигателей, масляные баки двигателя и балласт из мешков с песком. [6]
Стандартного вооружения для этого класса не было. Самая обычная установка состояла как минимум из двух ружей .303 Lewis . Они могут быть установлены в различных местах вокруг гондолы. Другой пистолет Льюиса был установлен на кольце Скарфа в верхней части конверта, чтобы обеспечить символическую защиту от атакующих самолетов. Чтобы попасть в эту позицию, нужно подняться по легкой деревянной или веревочной лестнице внутри трубы, поднимающейся внутри конверта. Некоторые командиры C-класса установили дополнительные орудия Льюиса на днище гондолы, чтобы обеспечить дополнительную огневую мощь против подводных лодок . Для стрельбы из них требовалось, чтобы экипаж выглядывал из кабины или даже стоял на посадочной площадке, чтобы управлять оружием.
Основным противолодочным вооружением были бомбы . Большинство патрулей несли четыре бомбы весом 100 или 112 фунтов (45 или 50 кг), но их можно было заменить парой бомб весом 230 фунтов (104 кг) или глубинными бомбами . Стандартная британская винтовка Ли-Энфилда часто использовалась одним из членов экипажа, чтобы уничтожить любые найденные мины . Можно было носить с собой пластинчатую камеру , обычно используемую для съемок с целью составления морских карт .
Стандартный экипаж составлял пять человек: пилот , рулевой , наблюдатель, радист и механик.
Представление
Дизайн C-Класса был незамысловатым. Тип был нестабильным, с плохим авторитетом управления. Управление было вялым и часто приводило к воздушной болезни экипажа. [3] Однако одним из главных достижений в технологии дирижаблей была очень высокая скорость набора высоты, которую удалось обеспечить береговой линии. Он имел максимальную скорость около 40 узлов (75 км / ч), что делало его уязвимым для вражеских самолетов и даже надводных кораблей. Даже на этих скромных скоростях, несмотря на усиленные ребра, носовая часть дирижабля была склонна к вмятинам, что еще больше ухудшало управляемость.
Двигатели были склонны к выходу из строя, независимо от используемого типа. В основном это было связано с увеличенной продолжительностью патрулирования, которая может достигать 20 часов. Двигатели работали практически на полной скорости все это время, что приводило к простому износу многих агрегатов, и бригады по техническому обслуживанию станций RNAS приобрели навыки быстрого ремонта двигателей. Другие проблемы возникли из-за магнето двигателя . До войны большая часть используемых во всем мире магнитов производилась в Германии, как правило, на компаниях Bosch и AEG ; но запасные части Lucas, произведенные в Великобритании, были более низкого качества, и экипажам было свойственно носить с собой несколько запасных частей во время патрулирования, и многие из них научились заменять их в полете. [7]
Открытые неотапливаемые кабины «Береговых» были неудобными; некоторые члены экипажа ходили по внешней стороне гондолы на поручнях, чтобы размять ноги. Зимой экипажи подвергались риску обморожений и переохлаждений . Часто наземному персоналу приходилось поднимать членов экипажа из кабины, поскольку они не могли помочь себе. [8]
Вскоре после ввода в эксплуатацию воздухозаборник с баллонетом был перемещен из-за переднего винта в за задний винт. Это не только повысило эффективность системы, но и значительно улучшило обзор из передней кабины, что немного облегчило сложную задачу посадки дирижаблей.
Несмотря на эти недостатки, C-Class был единственным доступным самолетом, который мог проводить длительные патрули, необходимые для удержания западных подходов, и нести полезную бомбовую нагрузку в надежде уничтожить подводную лодку. [9]
Операции
Чтобы обеспечить максимальное количество дневного света для патрулирования, взлет будет производиться до рассвета, а посадка будет производиться в темноте ночью. Станции RNAS не были оборудованы прожекторами или габаритными огнями, и большинство приземлений производилось почти в полной темноте, и только ураганные фонари, удерживаемые наземной командой, обеспечивали основное освещение. Позже дирижабли C-класса имели люк в полу гондолы, чтобы можно было запустить ракету вниз, чтобы осветить посадочную площадку.
RNAS предоставила стандартный паек для каждого члена экипажа на рейс. Обычно это было немного больше, чем соленый бекон или бутерброд, немного шоколада Кэдбери и фляжка с чаем. [10]
На дирижаблях не было механических средств обнаружения подводных лодок. Во время военных патрулей экипажам приходилось полагаться на собственное зрение, чтобы найти подводную лодку, но в 1918 году были проведены эксперименты по разработке буя, несущего базовый набор ASDIC , который будет тянуться под кораблем; [11] однако война закончилась до того, как этот проект был завершен.
Если море было спокойным, иногда можно было различить след от перископа подводной лодки, торчащего над поверхностью, или даже слабые очертания самой подводной лодки, если она двигалась чуть ниже поверхности. Более надежный метод заключался в поиске легкого нефтяного пятна на поверхности, исходящего от различных внешних подшипников на подводной лодке. Экипаж дирижабля будет следовать по этому следу, пока не достигнет конца пятна, где, как можно было предположить, находилась подводная лодка. [8]
Большинство встреч начинались с подводной лодки на поверхности. Даже если экипаж дирижабля заметит подводную лодку, вражеский экипаж с такой же вероятностью заметит медленно приближающийся дирижабль, пикирует и, следовательно, имеет хорошие шансы на побег.
Когда дирижабли сопровождали конвои, было более эффективно прикрывать конвой и ждать атаки подводной лодки. Выпуск воздуха при выстреле торпеды и след орудия выдал бы положение подводной лодки.
Общие наступательные возможности C-класса были слабыми - всего было подтверждено, что только шесть подводных лодок были потоплены 35-ю лодками во время Первой мировой войны. Однако они имели большое сдерживающее значение. Этот тип позволял RNAS обеспечивать постоянное присутствие в воздухе на западных подходах и проливе Ла-Манш. Командиры подводных лодок опасались британских дирижаблей, и многие предпочитали действовать только за пределами основных морских путей, что значительно снизило риск для конвоев. В течение 1918 года ни одно судно конвоя не было потеряно из-за действий подводных лодок, пока конвой находился под охраной дирижабля RNAS. Класс C и другие классы дирижаблей RNAS также способствовали потоплению нескольких подводных лодок надводными кораблями, имея возможность отслеживать курс подводной лодки и направлять эсминец или вооруженный траулер на его позицию. [12] Даже если дирижабли атаковали цель, но не смогли ее повредить, подводная лодка часто прекращала атаку, как только командир знал, что дирижабль под рукой. Точно так же экипажи дирижаблей вскоре поняли, что после атаки командир подводной лодки часто всплывает, чтобы подтвердить свое «убийство» и позволить своей лодке покинуть район на максимальной скорости. Дирижаблям просто приходилось парить над местом атаки и ждать, пока подводная лодка всплывет на поверхность. [13]
Вялые характеристики класса Coastal делали их уязвимыми для вражеских самолетов. RNAS старалось держать свои дирижабли подальше от центральной и восточной частей Ла-Манша, которые были в пределах досягаемости немецких бомбардировщиков и некоторых истребителей. Во время редких встреч с воздуха тактика экипажа дирижабля заключалась в том, чтобы бежать к ближайшему берегу, где зенитные орудия могли отогнать нападающих. Физически уничтожить дирижабли было сложно - пули могли вывести из строя двигатели, и дирижабль попросту дрейфовал; или проткнуть конверт, в результате чего аппарат медленно опустится на землю. Немецкие истребители представляли наибольшую опасность, поскольку их трассирующие боеприпасы могли воспламенить водород в оболочке. Стрелок, занимавший позицию орудия в верхней части конверта, был особенно уязвим, находясь прямо на линии огня атакующего и сидя на большом, медленно движущемся мешке с водородом. Многие экипажи дирижаблей решили, что верхнее орудие неэффективно, и переместили его на гондолу, чтобы обеспечить дополнительную наступательную мощь.
К концу 1917 года многие из этих кораблей нуждались в капитальном ремонте, так как находились в эксплуатации более двух лет. Первоначально несколько кораблей были приведены в порядок, но позже было решено заменить каждый корабль, поскольку он больше не подходил для полетов, на более современный тип Coastal, известный как C-Star (C *) -класс. [3] У них была большая оболочка вместимостью 210 000 куб футов (5 900 м 3 ), содержащая шесть баллонетов общим объемом 68 860 куб футов (1 950 м 3 ) для увеличения полезной подъемной силы на 4 030 фунтов (1830 кг); имел больший запас топлива, максимальную скорость 57 миль в час (92 км / ч) и практический потолок 9 500 футов (2 900 м). [14]
Самым успешным прибрежным дирижаблем (часто описываемым как «любимец службы дирижаблей» во время войны) был C-9 , работавший на базе RNAS Mullion в Корнуолле . У C-9 было одно подтвержденное и три вероятных "убийства" за свою долгую карьеру. Он поступил на вооружение в июне 1916 года и был снят с берега 14 сентября 1918 года, отработав 3720 часов полета, преодолев 68 200 миль (109 800 км). Утверждалось, что за 805 дней службы она ни разу не пропустила назначенный патруль. [15]
В июле 1917 года C-24 установила новый мировой рекорд выносливости в воздухе, когда она совершила патрулирование, которое длилось 24 часа 15 минут.
Всего было построено 45 стандартных моделей Coastals и C-Stars. Двенадцать из них так или иначе были полностью уничтожены, но только двое были потеряны в результате действий противника за всю войну, и только четыре остались в живых до перемирия. [3]
Операторы
- Великобритания
- Королевская военно-морская авиационная служба
Технические характеристики (типовые)
Данные из [16] [17] [18]
Общие характеристики
- Экипаж: пять
- Длина: 218 футов 0 дюймов (59,76 м)
- Ширина: 39 футов 6 дюймов (12,04 м)
- Высота: 52 фута 0 дюймов (15,85 м)
- Объем: 170 000 куб футов (4800 м 3 )
- Полезный подъем: 3580 фунтов (1630 кг)
- Силовая установка: 2 двигателя Sunbeam мощностью 150 л.с. (112 кВт) каждый
Представление
- Максимальная скорость: 52 миль / ч (84 км / ч, 45 узлов)
- Выносливость: на полном ходу 11 часов, на половинной скорости 22 часа
- Практический потолок: 8000 футов (2400 м)
- Скорость подъема: 1000 фут / мин (5,1 м / с)
Вооружение
- 2–6 × 0,303 дюйма (7,7 мм) пулеметы Льюиса
- 4 бомбы по 112 фунтов (50 кг) или 2 бомбы по 230 фунтов (104 кг) или глубинные бомбы
Заметки
- ↑ Лондон, 1999.
- ↑ Лондон, 1999, стр. 12.
- ^ a b c d e f g Прибрежный класс Фонд наследия дирижаблей. Проверено 14 марта 2009 г.
- ↑ Лондон, 1999, стр. 13.
- ↑ Лондон, 1999, стр. 13–15.
- ↑ Лондон, 1999, стр. 14 - относится ко всей информации о технических характеристиках и вооружении гондол.
- ↑ Лондон, 1999, стр. 15.
- ^ a b Лондон, 1999, стр. 22.
- ↑ Лондон, 1999, стр. 4.
- ↑ Лондон, 1999, стр. 21.
- ↑ Лондон, 1999, стр. 43.
- ↑ Лондон, 1999, стр. 34.
- ↑ Лондон, 1999, стр. 24.
- ^ Технические характеристики дирижаблей класса Coastal * The Airship Heritage Trust. Проверено 15 марта 2009 г.
- ↑ Лондон, 1999, стр. 32.
- Перейти ↑ Jane's 1919, 10c.
- ↑ Лондон, 1999, Приложение IX.
- ^ Технические характеристики дирижаблей прибрежного класса The Airship Heritage Trust. Проверено 14 марта 2009 г.
Источники
- Лондон, П. (1999). Охотники на подводных лодках: Воздушная война Корнуолла 1916–19 . Труро: Диллансов Труран. ISBN 1-85022-135-9.
- Самолеты всего мира Джейн 1919 . Лондон: Сэмпсон Лоу Марстон.