Цены на перегрузку

Электронная система ценообразования на дорогах в Сингапуре, первом городе в мире, внедрившем схему ценообразования в зоне городских кордонов.

Ценообразование за перегрузку или плата за перегрузку - это система взимания дополнительных сборов с пользователей общественных благ , которые подвержены перегрузкам из-за избыточного спроса , например, за счет более высоких пиковых сборов за использование автобусных услуг , электричества , метро , железных дорог , телефонов и дорожных сборов для уменьшения заторов на дорогах. ; с авиакомпаний и судоходных компаний могут взиматься более высокие сборы за слоты в аэропортах и на каналах в часы пик. Адвокаты утверждают, что эта ценаСтратегия регулирует спрос, позволяя управлять заторами без увеличения предложения .

Согласно экономической теории, лежащей в основе ценообразования в связи с перегрузкой, цель этой политики состоит в использовании механизма ценообразования, чтобы пользователи осознавали затраты, которые они накладывают друг на друга при потреблении во время пикового спроса, и что они должны платить за дополнительную перегрузку. они создают, тем самым поощряя перераспределение спроса в пространстве или во времени и заставляя их платить за создаваемые ими негативные внешние эффекты , делая пользователей более осведомленными об их воздействии на окружающую среду . ^{[1] [2] [3] [4] [5]}

Приложение на городских дорогах в настоящее время ограничено несколькими городами, включая Лондон , Стокгольм , Сингапур , Милан и Гетеборг , а также несколькими небольшими городами, такими как Дарем , Англия; Зноймо , Чешская Республика ; Рига (закончился в 2008 году), Латвия; и Валлетта, Мальта. Используются четыре основных типа систем: зона кордона вокруг центра города с оплатой за прохождение линии кордона; ценообразование в связи с заторами на всей территории, в котором взимается плата за нахождение внутри области; кольцо для взимания платы за проезд в центре города с системой взимания платы за проезд по всему городу; и ценообразование в связи с перегрузкой коридора или одного объекта, когда доступ к полосе движения или объекту является платным.

Внедрение системы ценообразования за пробки снизило загруженность городских территорий, но также вызвало критику и недовольство общественности. Критики утверждают, что ценообразование из-за пробок является несправедливым, ложится экономическим бременем на соседние общины, оказывает негативное влияние на розничный бизнес и на экономическую активность в целом и представляет собой еще один налоговый сбор.

Обзор экономической литературы по этому вопросу, однако, показывает, что большинство экономистов согласны с тем, что определенная форма дорожного ценообразования для уменьшения заторов является экономически жизнеспособной, хотя существуют разногласия по поводу того, какую форму должно принимать дорожное ценообразование. Экономисты расходятся во мнениях относительно того, как устанавливать плату за проезд, как покрывать общие расходы, что делать с избыточными доходами, должны ли и как компенсироваться «проигравшие» от взимания платы за проезд по ранее бесплатным дорогам и следует ли приватизировать автомагистрали. ^[6] Кроме того, озабоченность по поводу предложения ископаемого топлива и высоких выбросов парниковых газов городским транспортом в контексте изменения климата возобновила интерес к ценообразованию в условиях пробок, поскольку это считается одним из механизмов спроса, который может снизить потребление нефти. ^{[7][8] [9] [10]}

Описание [ править ]

Ценообразование из-за перегрузки - это концепция рыночной экономики, касающаяся использования механизмов ценообразования для взимания платы с пользователей общественных благ за негативные внешние эффекты, вызванные пиковым спросом, превышающим доступное предложение. Его экономическое обоснование состоит в том, что при нулевой цене спрос превышает предложение, вызывая дефицит , и что дефицит следует устранять путем взимания равновесной цены, а не смещения ее вниз путем увеличения предложения. Обычно это означает повышение цен в определенные периоды времени или в местах скопления транспорта; или введение нового налога на использование или взимать плату, когда пиковый спрос превышает доступное предложение в случае общественного блага, финансируемого за счет налогов, предоставляемого бесплатно в месте использования.

Согласно экономической теории, лежащей в основе ценообразования в связи с перегрузкой, цель этой политики заключается в использовании механизма ценообразования, чтобы пользователи были лучше осведомлены о затратах, которые они возлагают друг на друга при потреблении во время пикового спроса, и о том, что они должны платить за дополнительные скопление, которое они создают, тем самым поощряя перераспределение спроса в пространстве или во времени ^{[1] [2]} или смещая его к потреблению замещающего общественного блага ; например, переход с личного транспорта на общественный.

Этот механизм ценообразования использовался в нескольких коммунальных службах и государственных службах для установления более высоких цен в периоды загруженности, как средство для лучшего управления спросом на услугу, а также для того, чтобы избежать дорогостоящих новых инвестиций только для удовлетворения пикового спроса или потому, что это необходимо. экономически или финансово нецелесообразно предоставлять дополнительную мощность службе. Скопление ценообразование широко используется телефонных и электрических коммуникаций , метрополитенов , железных дорог и автобусные услуги, ^[11] и был предложен для зарядки доступ в Интернет . ^[12]Он также был тщательно изучен и поддержан основными экономистами в области транспорта для портов , водных путей , аэропортов и дорожного ценообразования , хотя фактическая реализация довольно ограничена из-за спорных вопросов, которые могут быть обсуждены в отношении этой политики, особенно для городских дорог, таких как нежелательные эффекты распределения. , распределение собранных доходов, а также социальная и политическая приемлемость платы за перегрузку. ^{[13] [14]}

Ценообразование из-за перегрузок - одна из множества альтернативных стратегий со стороны спроса (в отличие от предложения ), предлагаемых экономистами для решения проблемы перегрузки на дорогах . ^[15] Экономисты считают затор отрицательным внешним эффектом. ^[3] Внешний эффект возникает, когда транзакция вызывает затраты или выгоду для третьей стороны, часто, хотя и не обязательно, в результате использования общественного блага: например, если производство или транспортировка вызывают загрязнение воздуха, влекущее за собой расходы на других при использовании общественный воздух. Стоимость перегрузки - это оценка эффективностистратегия, которая требует от пользователей платить больше за это общественное благо, тем самым увеличивая прирост благосостояния или чистую выгоду для общества. ^{[16] [17]}

Нобелевский лауреат Викри , по мнению некоторых , чтобы быть отцом перегрузками ценообразования, поскольку он первым предложил добавить distance- или повременной системы оплаты проезда на Метро Нью - Йорка в 1952 году ^{[18] [19] [20]} In В сфере автомобильных перевозок эти теории были расширены Морисом Алле и Габриэлем Ротом, которые сыграли важную роль в первых разработках и по рекомендации Всемирного банка, первая система была внедрена в Сингапуре. ^[4] Также это было учтено в отчете Смида , опубликованном Министерством транспорта Великобритании в 1964 г. ^[21]но его рекомендации были отклонены сменяющими друг друга правительствами Великобритании. ^[22]

Экономическое обоснование введения тарифов на пробки на дорогах, описанное как "один из ответных мер политики на проблему пробок", было кратко изложено в выступлении перед Конгрессом США.Объединенный экономический комитет в 2003 году: «Считается, что заторы возникают из-за неправильной оценки товара, а именно пропускной способности шоссе в определенном месте и в определенное время. Поставленное количество (измеренное в полосных милях) меньше, чем количество, требуемое по факту. цена равна нулю. Если товар или услуга предоставляются бесплатно, люди склонны требовать от них больше - и использовать их более расточительно, - чем если бы им приходилось платить цену, отражающую их стоимость. Следовательно, ценообразование в условиях перегрузки является основана на базовой экономической концепции: взимать плату, чтобы выделить дефицитный ресурс для его наиболее полезного использования, о чем свидетельствует готовность пользователей платить за ресурс ". ^[5]

Дороги [ править ]

Для более широкой концепции дорожных сборов см. Дорожные расценки .

На практике ценообразование в условиях дорожных заторов можно найти почти исключительно в городских районах, поскольку заторы на дорогах являются обычным явлением в центрах городов и вокруг них. Цены на перегрузку могут быть фиксированными (одинаковыми в любое время дня и дни недели), переменными (устанавливаемыми заранее, чтобы они были выше в периоды, как правило, с высоким трафиком), или динамическими (варьирующимися в зависимости от фактических условий).

Поскольку во всем мире цены на пробки растут, внедренные схемы были разделены на четыре различных типа: зона кордона вокруг центра города; ценообразование из-за пробок на всей территории; плата за проезд в центре города; и ценообразование в коридоре или в отдельном помещении. ^[23]

Кордон и территория [ править ]

Ценообразование в связи с перегрузкой в ​​районе Кордона - это плата или налог, уплачиваемый пользователями за въезд в зону ограниченного доступа, обычно в центре города, как часть стратегии управления спросом для уменьшения заторов на дорогах в этой зоне. ^[24] Экономическое обоснование этой схемы ценообразования основано на внешних или социальных издержках автомобильного транспорта, таких как загрязнение воздуха , шум, дорожно-транспортные происшествия , ухудшение состояния окружающей среды и города, а также дополнительные расходы и задержки, вызванные заторами движения для других водителей. когда на загруженную дорогу выезжают дополнительные пользователи. ^[25]

Первой реализацией такой схемы была схема лицензирования территории Сингапура в 1975 году вместе с комплексным пакетом мер по установлению дорожных цен , строгими правилами владения автомобилями и улучшениями в общественном транспорте. ^{[26] [27]} Благодаря технологическим достижениям в области электронного сбора платы за проезд , электронного обнаружения и видеонаблюдения сбор платы за пробки стал проще. Сингапур модернизировал свою систему в 1998 году ^[28], аналогичные схемы ценообразования были внедрены в Риме в 2001 году ^{[29], в} Лондоне в 2003 году с расширением в 2007 году; Стокгольмв 2006 г. - семимесячным судом, а затем - на постоянной основе. ^[30] В январе 2008 года Милан начал годичную пробную программу под названием Ecopass , которая предусматривает зарядку стандартных транспортных средств с низким уровнем выбросов и освобождение транспортных средств с более чистым и альтернативным топливом . ^{[31] [32] [33]} Программа Ecopass была продлена до 31 декабря 2011 года, ^{[34] [35]} и 16 января 2012 года была заменена областью C , пробной программой, которая преобразовала схему из платы за загрязнение к плате за перегрузку. ^[36] Гетеборг заторы налог был введен в январе 2013 года, и он был смоделирован после схемы Стокгольма.^[37]

Хотя всестороннего исследования еще не было, первоначальные отчеты из городов, которые внедрили схемы ценообразования в условиях пробок, показывают сокращение объема движения с 10% до 30% ^[38], а также снижение загрязнения воздуха. ^[39] Кроме того, все города сообщают о разногласиях в обществе до и после реализации, что делает политическую осуществимость критически важной проблемой.

Сингапур и Стокгольм взимают плату за пробку каждый раз, когда пользователь пересекает зону кордона, в то время как в Лондоне взимается ежедневная плата за любое транспортное средство, движущееся по дороге общего пользования в зоне платы за пробку, независимо от того, сколько раз пользователь пересекает кордон. ^[40] Стокгольм установил ограничение на максимальный дневной налог, ^{[41] в} то время как в Сингапуре плата основана на принципе оплаты по мере использования, а ставки устанавливаются в зависимости от условий движения в точках ценообразования и пересматриваются. ежеквартально. Благодаря этой политике Управление наземного транспорта (LTA) сообщает, что электронное ценообразование на дорогах «оказалось эффективным в поддержании оптимального диапазона скоростей от 45 до 65 км / ч для скоростных дорог и от 20 до 30 км / ч для магистралей». ^[42]

Сингапур [ править ]

В целях совершенствования механизма ценообразования, а также , чтобы ввести в реальном времени цены переменной , ^[43] Сингапур LTA вместе с IBM , управлял пилот с декабря 2006 года по апрель 2007 года с оценки и прогнозирования движения инструмента (TrEPS), который использует исторические данные о трафике и потоки в реальном времени с условиями потока из нескольких источников, чтобы предсказать уровни перегрузки на час вперед. Ожидается, что благодаря точной оценке преобладающих и возникающих условий движения эта технология позволит изменять цены вместе с улучшенным общим управлением движением, включая заблаговременное предоставление информации для предупреждения водителей о предстоящих условиях и ценах, взимаемых в данный момент.^{[44] [45]}

В 2010 году Управление наземного транспорта начало изучать потенциал глобальной навигационной спутниковой системы в качестве технологической опции для ERP второго поколения. Цель LTA - оценить, являются ли новейшие технологии, доступные сегодня на рынке, точными и достаточно эффективными для использования в качестве инструмента взимания платы за пробки, особенно с учетом плотной городской среды в Сингапуре. Внедрение такой системы в ближайшее время не ожидается. ^[46]

Лондон [ править ]

Предложение бывшего мэра Лондона Кена Ливингстона привело бы к новой структуре ценообразования, основанной на потенциальных уровнях выбросов CO ₂ к октябрю 2008 года. ^[47] Цель заключалась в том, чтобы автомобили с очень низкими уровнями выбросов CO ₂ были освобождены от налога, а те при более высоких нормах выбросов будет взиматься новая более высокая плата в размере 25 фунтов стерлингов, а остальные будут платить такую ​​же плату, как они платят сегодня. ^[48] Однако преемник Ливингстона на посту мэра Лондона Борис Джонсон объявил в начале своего правления, что он реформирует плату за пробки. ^[49]

В июле 2008 года Джонсон объявил, что новая структура загрузки CO ₂ больше не будет применяться. ^[50] Среди прочего, он сказал, что экологический сбор будет стимулировать бесплатное передвижение на тысячах небольших транспортных средств, что приведет к увеличению заторов и загрязнению окружающей среды. ^{[50] [51]} Он также отбрасывается планами расширения заряда зоны в пригород, и объявил , что он будет рассматривать западное расширение , реализованное в 2007 году, на основе консультаций с общественностью , запланированными на сентябрь 2008 года ^[52] проведя пять недель В ходе общественных консультаций с жителями осенью 2008 года Джонсон решил удалить западную добавочную линию 2007 года из зоны взимания платы за въезд, начиная с 4 января 2011 года, чтобы увеличить базовую плату до10 фунтов стерлингов , а также ввести автоматизированную платежную систему под названием «Автоматическая оплата за перегрузку» (CC Auto Pay), которая будет взимать плату с транспортных средств в зависимости от количества дней зарядки, в течение которых транспортное средство проезжает в зоне зарядки каждый месяц, и водителей этих транспортных средств. будет платить уменьшенную ежедневную плату в размере 9 фунтов стерлингов . ^[53]

В ноябре 2012 года компания Transport for London (TfL) представила предложение об отмене скидки на более экологичные транспортные средства, которая распространяется, в частности, на автомобили с небольшими дизельными двигателями, которые избегают взимания платы, поскольку их двигатели производят выбросы CO ₂ менее 100 г на км . ^[54] Утвержденная мэром Борисом Джонсоном в апреле 2013 года скидка на сверхнизкие выбросы (ULED) вступила в силу 1 июля 2013 года. ULED ввел более строгие стандарты выбросов, которые ограничивают свободный доступ в зону платы за заторы для полностью электрических автомобилей. , некоторые подключаемые гибриды , а также любой автомобиль или фургон, который выделяет не более 75 г / км CO ₂ и соответствует стандарту Euro 5нормы выбросов для качества воздуха. Эта мера была разработана, чтобы ограничить рост числа дизельных автомобилей на дорогах Лондона. Около 20 000 владельцев транспортных средств, зарегистрированных для получения скидки на более экологичные транспортные средства к июню 2013 года, получили трехлетний период истечения срока, прежде чем они должны будут оплатить полную плату за пробки. ^{[55] [56] [57]} Период заката закончился 24 июня 2016 года. ^[58]

С момента введения платы за пробки в 2003 году в транспорт до декабря 2013 года было инвестировано более 1,2 миллиарда фунтов стерлингов, в том числе 960 миллионов фунтов стерлингов на улучшение автобусной сети; 102 миллиона фунтов стерлингов на дороги и мосты; 70 миллионов фунтов стерлингов на безопасность дорожного движения; 51 миллион фунтов стерлингов на местный транспорт / планы районов; и 36 миллионов фунтов стерлингов на устойчивый транспорт и окружающую среду. ^[59] Была высказана критика, потому что в течение первых десяти лет с момента внедрения схемы валовая выручка достигла примерно 2,6 миллиарда фунтов стерлингов, но было инвестировано только 1,2 миллиарда фунтов стерлингов, что означает, что 54% ​​валовых доходов было потрачено на эксплуатацию системы. и административные расходы. ^[60]

В июне 2014 года стандартная плата была увеличена на 15% с 10 фунтов стерлингов в день до 11,50 фунтов стерлингов. ^[61] Согласно TfL, целью повышения является компенсация инфляции за предыдущие три года и обеспечение того, чтобы плата оставалась эффективным сдерживающим фактором для ненужных поездок в центр Лондона. ^[62]

Новый сбор за токсичность, известный как T-сбор, был введен с 23 октября 2017 года. Старые и более загрязняющие окружающую среду автомобили и фургоны, не соответствующие стандартам Евро-4 , должны будут платить дополнительный сбор в размере 10 фунтов стерлингов сверх сборов за въезд в транспортную развязку в размере 11,50 фунтов стерлингов за проезд. в центре Лондона, в зоне платного въезда (CCZ). Сбор обычно применяется к автомобилям с дизельным и бензиновым двигателем, зарегистрированным до 2006 года, и ожидается, что он коснется до 10 000 автомобилей. ^{[63] [64]} Мэр Лондона Садик Ханобъявила о введении схемы в феврале 2017 года после того, как Лондон достиг рекордного уровня загрязнения воздуха в предыдущем месяце, и город был впервые поставлен в режим очень высокой опасности загрязнения, поскольку холодная и стационарная погода не смогла удалить токсичные загрязнители, выбрасываемые в основном дизельным топливом. транспортных средств. ^[65]

8 апреля 2019 года T-заряд был расширен до зоны сверхнизких выбросов (ULEZ). Зона, которая в настоящее время охватывает города и Вестминстер , будет расширена 25 октября 2021 года, чтобы охватить всю территорию между северным и южным кольцевыми пограничными дорогами. ^[66]

Милан [ править ]

Плата за загрязнение Ecopass прекратилась 31 декабря 2011 года и была заменена схемой Area C , которая вступила в силу 16 января 2012 года, первоначально как 18-месячная пилотная программа. Схема Зоны C - это обычная схема ценообразования при перегрузках, основанная на той же географической зоне Ecopass. Транспортные средства, въезжающие в зону зарядки, оплачиваются в размере 5 евро независимо от уровня их загрязнения. Тем не менее, жители этого района имеют 40 бесплатных входов в год, а затем скидку в размере 2 евро. ^{[36] [67] [68]} Электромобили , коммунальные автомобили, полицейские машины и машины скорой помощи, автобусы и такси освобождены от уплаты сбора. Гибридные электрические и двухтопливные автомобили, работающие на природном газе ( КПГ).и сжиженный нефтяной газ ) были освобождены до 1 января 2013 г. ^[68] Исключение было отложено до 31 декабря 2016 г. ^{[ необходима ссылка ]}

Эта схема стала постоянной в марте 2013 года. Вся чистая прибыль от Зоны C инвестируется в продвижение устойчивой мобильности и политики по сокращению загрязнения воздуха , включая реконструкцию, защиту и развитие общественного транспорта , «мягкую мобильность» (пешеходы, езда на велосипеде , Зона 30). ) и системы для рационализации распределения товаров. ^[69]

Стокгольм [ править ]

1 января 2016 года были увеличены налоги на пробки в центральной части Стокгольма , а также на автомагистраль Эссингеледен был введен налог на пробки . Это было первое повышение налога с момента его постоянного введения в 2007 году. ^{[70] [71]}

Налог на пробки вводится на съездах и съездах двух развязок на Эссингеледене, чтобы уменьшить пробки в пиковые периоды, а в связи с сокращением пробок на Эссингеледене ожидается, что прилегающие дороги будут иметь более короткие хвосты. Участвующие транспортные агентства рассчитывали сократить движение на Эссингеледене примерно на 10% в часы пик. ^[70] Через неделю после начала взимания налога движение на автомагистрали снизилось на 22% по сравнению с обычным днем ​​в середине декабря. ^[71]

Повышение налога было осуществлено не только для улучшения доступности и окружающей среды, но и для развития инфраструктуры. Дополнительные средства пойдут на финансирование расширения Стокгольмского метро . ^[70] Поскольку стокгольмский налог на перегрузку меняется в зависимости от времени суток, наибольшее повышение произошло в два наиболее загруженных периода часов пик, с 7:30 до 8:29 и с 16:00 до 17:29, с 20 до 17 крон. 30. Цель заключалась в том, чтобы направить движение транспорта на другое время дня и общественный транспорт и таким образом уменьшить заторы в районе Внутреннего города. Кроме того, максимальная сумма сбора была увеличена до 105 шведских крон в день за автомобиль. ^[70]

Норвегия [ править ]

В нескольких городах Норвегии въезд в центральные городские районы был платным, первым из которых был Берген в 1986 году. Начиная с Тронхейма в 2010 году, а затем в Кристиансанне, Бергене и Осло, были введены различные сборы по времени, так что часы пик (в Осло с 06:30 до 30:00) 09.00 и 15.00 - 17.00) стоит дороже. Цена (в 2020 году) обычно составляет 28 норвежских крон (2,80 евро) за проезд, но для въезда в Осло во внутренний город и отъезда необходимо проехать пять станций, что стоит 126 норвежских крон (12,70 евро).

Центры старого города [ править ]

Вокруг Европы несколько относительно небольших городов, таких как Дарем , Англия; ^[72] Зноймо , Чешская Республика; ^[73] Рига , Латвия; ^{[74] [75]} и Валлетта , Мальта, ^{[76] [77]} ввели тарифы на пробки, чтобы уменьшить загруженность дорог, проблемы с парковкой и загрязнение окружающей среды, особенно в пик туристического сезона.

Дарем ввел сборы в октябре 2002 года, сократив движение транспортных средств на 85% через год; до этого 3000 ежедневно проезжали по улицам 17000 пешеходов. ^[78]

Валлетта сократила ежедневный въезд транспортных средств в город с 10 000 до 7 900; создание 400 легкодоступных парковочных мест в центре. Количество автомобилей, оставленных нерезидентами на срок более восьми часов, сократилось на 60%, но на 34% увеличилось количество автомобилей нежилого назначения, посещающих город в течение часа или меньше. ^{[77] [79]}

Отклоненные предложения [ править ]

В период с 1983 по 1985 год Гонконг провел пилотное испытание электронной системы ценообразования при перегрузках с положительными результатами. ^[80] Однако общественное сопротивление этой политике остановило ее постоянное осуществление.

В 2002 г. Эдинбург , Соединенное Королевство, инициировал процесс внедрения; референдум был проведен в 2005 году, ^[81] с большинством 74,4% об отклонении предложения. ^{[82] [83]}

Советы со всего Уэст-Мидлендса в Соединенном Королевстве, включая Бирмингем и Ковентри , отвергли идею введения схем ценообразования в связи с дорожными заторами в этом районе в 2008 году, несмотря на обещания центрального правительства о финансировании транспортных проектов в обмен на реализацию пилотной схемы ценообразования на дорогах. . ^[84]

В 2007 году в Нью - Йорке отложили предложение по пилотной программе три года для реализации в Манхэттене , ^{[19] [85] [86] [87]} и новое предложение было отклонено в 2008 году, ^[88] с потенциальными федеральными грантами 354 миллиона долларов перераспределяются в другие города Америки. ^{[89] [90]}

Большой Манчестер , Соединенное Королевство, рассматривал схему с двумя кордонами, один из которых покрывает главный городской центр Большого Манчестера, а другой - центр Манчестера . ^{[91] [92] [93]} Эта мера была поддержана правительством, ^[94] но три местных органа власти отклонили ее ( Бери , Траффорд и Стокпорт ); Для его реализации потребовалась поддержка двух третей из 10 местных советов Манчестера. ^[95]Комплексный пакет транспортных инвестиций для Манчестера, который включал элемент ценообразования из-за пробок, был выпущен для дальнейших общественных консультаций и должен был стать предметом референдума в декабре 2008 года. ^[96] 12 декабря 2008 года схема была подавляющим большинством отвергнута 10 из 10 советы путем общественного референдума. ^[97]

Текущие предложения [ править ]

Соединенные Штаты [ править ]

В августе 2007 года Министерство транспорта США выбрало пять мегаполисов для инициирования демонстрационных проектов ценообразования в рамках инициативы «Городское партнерство» в рамках федерального финансирования в размере 1 миллиарда долларов США. ^[98] Пять проектов в рамках этой инициативы: мост Золотые Ворота в Сан-Франциско , ^[99] State Route 520, обслуживающий центр Сиэтла и населенные пункты к востоку от него, ^[100] Автомагистраль между штатами 95 между Майами и Форт. Лодердейл , ^[101] межштатная автомагистраль 35W, обслуживающая центр Миннеаполиса , ^[102]и система парковочных счетчиков с переменной ставкой в Чикаго , которая заменила Нью-Йорк после того, как он вышел из программы в 2008 году. ^[103]

Транспортные власти Сан-Франциско начали в 2006 году технико-экономическое обоснование для оценки введения ценообразования в связи с пробками. ^{[104] [105]} Плата будет объединена с другими решениями по сокращению трафика, что позволит собирать деньги на улучшение общественного транспорта и улучшение велосипедных и пешеходных дорожек. ^[106] Первоначальные сценарии ценообразования были представлены на публичных собраниях, проведенных в декабре 2008 г. ^[107], а окончательные результаты исследования были объявлены в ноябре 2010 г., предлагая модифицированные альтернативы, основанные на отзывах общественности, а обновленное предложение призывает к внедрению шестизначного закона. испытание сроком от месяца до года в 2015 году. ^{[108] [109] [ требуется обновление ]}

Губернатор Эндрю Куомо вновь с перегрузкой ценообразования предложения о Нью - Йорке в 2017 году в ответ на Нью - Йорк метро «s чрезвычайного положение , предложение , что мэр Де Блазио против. Комиссия по исследованию осуществимости ценообразования в условиях перегрузки, организованная в конце 2017 года, обнаружила, что схема ценообразования в условиях перегрузки может принести пользу Нью-Йорку. ^{[110] [111] [112] [113]} План ценообразования Куомо был утвержден в марте 2019 года, хотя ценообразование в связи с пробками в Нью-Йорке вступит в силу не раньше 2022 года. Ценовая зона Нью-Йорка станет первой в Северной Америке. ^{[114] [115][116]}

Китай [ править ]

В сентябре 2011 года местные власти объявили о планах ввести тарифы на въезд в Пекин . Никаких подробностей относительно размера платы за въезд или зоны взимания платы предоставлено не было. ^[118] Первоначально эта мера была предложена в 2010 году и рекомендована Всемирным банком . ^{[119] [120]} Аналогичная схема была предложена для города Гуанчжоу , провинция Гуандун , в начале 2010 года. Город открыл общественное обсуждение о том, вводить ли плату за пробки. Онлайн-опрос, проведенный двумя местными новостными агентствами, показал, что 84,4% респондентов выступили против обвинений. ^[120]

В декабре 2015 года, Пекин муниципальные комиссии транспорта объявленная планы по введению платы за въезд в 2016 году , согласно плану 2013-2017 гг контроля выбросов транспортного средства двигатель города, перегруженность заряд будет в режиме реального времени цены переменная схема , основанная на фактических транспортных потоков и выбросов данные и позволяют взимать плату за разные транспортные средства и варьироваться в зависимости от времени суток и для разных районов. Dongcheng и Xicheng среди районов, которые , скорее всего, во - первых , осуществлять сбор за въезд автотранспорта. По данным Пекинского бюро по охране окружающей среды, выбросы транспортных средств составляют 31% источников смога в городе. Местные органы власти уже реализовали несколько стратегий по снижению качества воздуха и заторов, например,схема ограничения движения по последним цифрам на номерных знаках. ^{[117] [121]} Кроме того, в 2011 году была введена система квот на автомобили, при которой новые автомобильные лицензии выдаются посредством лотереи с максимальным объемом в 6 миллионов единиц, установленным городскими властями на 2017 год. ^[122] В мае 2016 года законодательный орган города Пекина объявила, что рассмотрит возможность взимания платы за пробки к 2020 году в рамках пакета мер по реформированию системы квот на транспортные средства. ^[122] По состоянию на июнь 2016 ^{[Обновить]}года городской департамент окружающей среды и транспорт совместно работают над предложением по ценообразованию в условиях пробок. ^[123]

Бразилия [ править ]

В январе 2012 года федеральное правительство Бразилии приняло Закон о городской мобильности, который разрешает муниципалитетам вводить цены на пробки для сокращения транспортных потоков. Закон также направлен на поощрение использования общественного транспорта и сокращение загрязнения воздуха. Согласно закону, доходы от платы за пробки должны направляться исключительно на городскую инфраструктуру для общественного транспорта и немоторизованных видов передвижения (таких как ходьба и езда на велосипеде ), а также для финансирования государственных субсидий на проезд в общественном транспорте. Закон вступил в силу в апреле 2013 года. ^{[125] [126] [127]}

В апреле 2012 года один из комитетов городского совета Сан-Паулу одобрил законопроект о введении цен на пробки в той же области, что и существующее нормирование проезжей части ( португальский : Rodízio veicular ) по последней цифре номерного знака, который был в в 1996 году. Предлагаемая плата составляет 4 реала (~ 2 доллара США ) в день, и ожидается, что она сократит трафик на 30% и принесет около 2,5 млрд реалов (~ 1,25 млрд долларов США) в год, большая часть из которых будет предназначена для расширения от Паулы метро Санасистема и автобусные коридоры. Законопроект все еще нуждается в одобрении двумя другими комитетами, прежде чем он будет вынесен на окончательное голосование в городском совете. С 1995 года в городской совет было внесено 11 законопроектов о ценообразовании в условиях дорожных пробок. ^{[128] [129]} Опросы общественного мнения показали, что эта инициатива крайне непопулярна. Опрос, проведенный журналом Veja, показал, что 80% водителей против тарифов на пробки, а другой опрос журнала Exame показал, что только 1% жителей Сан-Паулу поддерживают инициативу, в то время как 30% считают, что расширение сети метро является лучшим решением для снижения затрат. заторы на дорогах. ^{[130] [131]}Стратегический план городского развития Сан-Паулу «SP 2040», одобренный в ноябре 2012 года, предлагает введение тарифов на пробки к 2025 году, когда ожидается, что плотность метро и автобусных коридоров достигнет 1,25 км / км ² . План также требует обширных консультаций и даже референдума перед началом реализации. ^[132]

Городские коридоры и платные кольца [ править ]

На городских автомагистралях также введена плата за перегрузку. В период с 2004 по 2005 год Сантьяго-де-Чили ввел первую 100% -ную систему взимания платы за проезд без остановок на автомагистрали, проходящей через центр города ^{[133], с} взиманием платы в зависимости от пройденного расстояния. ^[134] Тарифы на перегрузку используются с 2007 года в часы пик для поддержания разумной скорости движения в центре города. ^{[135] [136]}

Норвегия была пионером внедрения электронной системы взимания платы за проезд в городах в основных коридорах трех крупных городов Норвегии: Бергена (1986 г.), Осло (1990 г.) и Тронхейма (1991 г.). ^[137] В Бергене автомобили могут въезжать в центральную часть города только по платной дороге, так что эффект подобен штрафу за пробку. Первоначально предназначенная только для увеличения доходов для финансирования дорожной инфраструктуры, городская плата за проезд в Осло создала непреднамеренный эффект ценообразования в виде заторов, так как трафик сократился примерно на 5%. Схема взимания платы за проезд в Тронхейметакже влияет на ценообразование в связи с перегрузкой, поскольку плата за нее зависит от времени суток. Норвежские власти добивались разрешения на введение платы за пробки в городах, и закон был одобрен парламентом в 2001 году. ^[138] В октябре 2011 года правительство Норвегии объявило о введении правил, разрешающих взимать плату за пробки в городах. Эта мера призвана сократить выбросы парниковых газов и загрязнителей воздуха, а также уменьшить заторы на дорогах. ^[139] По состоянию на ноябрь 2015 ^{[Обновить]}года норвежские власти внедрили схемы городских сборов, которые действуют как на автомагистралях, так и для доступа в центральные районы в пяти дополнительных городах или муниципалитетах: Хаугесунн , Кристиансанн , Намсус., Ставангер и Тёнсберг . ^[140]

Норвежская электронная система взимания платы за проезд называется AutoPASS и является частью совместного предприятия EasyGo .

Отдельные объекты [ править ]

Городской [ править ]

Цены на пробки также применяются к определенным дорогам. ^[141] Первая из таких конкретных схем позволяла пользователям мало- или одноместных транспортных средств использовать полосы движения для автомобилей с высокой загруженностью (HOV), если они платят за проезд. Эта схема известна как платные полосы с высокой загруженностью (HOT) и была внедрена в основном в США и Канаде . Первой практической реализацией этой системы была частная платная автострада 91 Express Lanes в Калифорнии в 1995 году в округе Ориндж , за которой в 1996 году последовала межштатная автомагистраль 15 в Сан-Диего . По поводу этой концепции были споры, и схемы HOT были названы " Lexus"полосы движения, поскольку критики рассматривают эту новую схему ценообразования как привилегию для богатых. ^{[142] [143] [144]} По данным Техасского транспортного института A&M , к 2012 году в Соединенных Штатах насчитывалось 722 мили коридоров полос движения HOV, Строятся 294 мили коридоров линий HOT / Express и 163 мили коридоров линий HOT / Express. ^[145]

Тарифы на перегрузки в виде переменных дорожных сборов в зависимости от времени суток также были введены в мостах и ​​туннелях, обеспечивающих доступ к центральным деловым районам нескольких крупных городов. В большинстве случаев плата за проезд уже существовала. Динамическое ценообразование относительно редко по сравнению с переменным ценообразованием . Одним из примеров динамического взимания платы за проезд является Мемориальный бульвар Кастис в районе метро Вашингтона, округ Колумбия, где в периоды сильных заторов плата за проезд может достигать почти 50 долларов США . ^[146]

В марте 2001 года администрация портов Нью-Йорка и Нью-Джерси ввела скидку на регулярные дорожные сборы в непиковые часы для тех транспортных средств, которые платят электронным способом с помощью EZ Pass, выданного в штате Нью-Йорк. Эта скидка на проезд была введена в нескольких туннелях и мостах, соединяющих Нью-Йорк и Нью-Джерси , включая мост Джорджа Вашингтона , туннель Линкольна и Голландский туннель , а также на некоторых других мостах, находящихся под управлением PANYNJ . ^{[147] [148]} С марта 2008 г. квалифицированные автомобили с низким уровнем выбросов и топливной экономичностью.не менее 45 миль на галлон имеют право на получение Зеленого пропуска для портовых властей, который дает 50% скидку в непиковые часы по сравнению с обычным полным сбором за проезд. ^[149]

В январе 2009 года переменная плата за проезд была введена на мосту Харбор-Бридж в Сиднее , через две недели после перехода на 100% бесплатный электронный сбор платы за проезд . Самые высокие комиссии взимаются в утренние и дневные пиковые периоды; сбор на 25% ниже применяется для плечевых периодов; Плата за проезд ниже, чем ранее существовавшая, взимается в ночное время, в выходные и праздничные дни. Это первая в Австралии схема ценообразования в связи с заторами на дорогах, и она оказала очень незначительное влияние на уровень трафика, снизив его на 0,19% ^{[150] [151] [152] [153]}

В июле 2010 года были введены дорожные сборы на мосту Сан-Франциско-Окленд-Бэй . Схема ценообразования в связи с перегруженностью Бэй-Бридж взимает плату в размере 6 долларов США с 5:00 до 10:00 и с 15:00 до 19:00 с понедельника по пятницу. В выходные дни за машину платят 5 долларов США . Плата за проезд осталась на прежнем уровне в 4 доллара США в остальное время в будние дни. ^[154] По данным Управления по взиманию платы за проезд в районе залива. меньше пользователей управляет автомобилем в часы пик, и больше транспортных средств пересекает мост через залив до и после периода с 5 до 10 часов утра, когда вступает в силу плата за проезд. Агентство также сообщило, что задержки при поездках на работу в первые шесть месяцев сократились в среднем на 15 процентов по сравнению с 2009 годом. Когда были предложены дорожные сборы, агентство ожидало, что эта схема приведет к снижению трафика на 20–30 процентов. ^[155]

Негородские [ править ]

Автострада A1 на севере Франции - один из немногих случаев ценообразования в пробках, введенных за пределами городских районов. Это скоростная автомагистраль, соединяющая Париж с Лиллем , и с 1992 года в выходные дни действуют цены на пробки, чтобы увеличить спрос на поездки обратно в Париж по воскресеньям днем ​​и вечером. ^[156]

Обеспокоенность и критика [ править ]

Как в академической литературе, так и на практике введение тарифов на пробки для проезда по городским дорогам вызывает ряд опасений и является предметом споров и разногласий.

Измерение эффектов [ править ]

В дорожной сети заторы можно рассматривать как определенную меру задержки времени в пути или времени, потерянного из-за пробок . Задержки могут быть вызваны некоторым сочетанием плотности движения, пропускной способности дорог и задерживающих эффектов других участников дорожного движения и схем управления движением, таких как светофоры, перекрестки и уличные работы. Это можно измерить как дополнительное время в пути, необходимое для прохождения перегруженного маршрута по сравнению с тем же маршрутом без таких помех. Тем не менее, это техническое определение перегруженности как меры задержки может быть сбито с толку и использоваться в общественном сознании взаимозаменяемо с плотностью трафика. ^[157]

Чтобы измерить истинные эффекты любой схемы управления трафиком, обычно необходимо установить базовый уровень или вариант «ничего не делать», который оценивает влияние на сеть без каких-либо изменений, кроме обычных тенденций и ожидаемых локальных изменений. Примечательно, что этого не было сделано для Лондонской схемы взимания платы за перегрузку , что привело к заявлениям о том, что невозможно определить степень фактического влияния схемы. ^[158] Независимо от воздействия схемы, в ретроспективном анализе Transport for London(TfL) подсчитали, что уже произошло бы значительное сокращение трафика в результате политики парковки и увеличения загруженности из-за управления движением и других вмешательств, которые привели к снижению пропускной способности шоссе. В 2006 году, в последний год перед расширением зоны, TfL отметила, что потоки трафика были ниже, чем в любой из последних лет, а скорость сетевого трафика также была ниже, чем в любой из последних лет. ^[159]

В 2013 году, через десять лет после его внедрения, TfL сообщила, что схема взимания платы за пробки привела к сокращению объемов трафика на 10% по сравнению с базовыми условиями и к общему сокращению пробега транспортных средств в Лондоне на 11% в период с 2000 по 2012 год. Несмотря на эти достижения, скорость движения транспорта также постепенно снижалась за последнее десятилетие, особенно в центре Лондона. TfL объясняет, что историческое снижение скорости движения, скорее всего, связано с мероприятиями, которые снизили эффективную пропускную способность дорожной сети с целью улучшения городской среды, повышения безопасности дорожного движения и уделения первоочередного внимания общественному транспорту, пешеходному и велосипедному движению, а также увеличение объемов дорожных работ коммунальными службами и общестроительной деятельностью с 2006 года.TfL заключает, что, хотя уровни загруженности в центре Лондона близки к уровням предварительной оплаты, эффективность платы за перегрузку в сокращении объемов трафика означает, что условия были бы хуже без схемы взимания платы за перегрузку.^[160]

Академические дебаты и проблемы [ править ]

Даже экономисты в области транспорта, которые выступают за ценообразование в условиях пробок, предвидели несколько практических ограничений, опасений и спорных вопросов, касающихся фактического осуществления этой политики. Как резюмировал Cervero: ^[161]

"Истинная социальная стоимость проезда в мегаполисе оказалась теоретическим идеалом, который до сих пор ускользал от реальной реализации. Основное препятствие заключается в том, что, за исключением профессоров экономики транспорта и ряда ярых защитников окружающей среды, мало кто выступает за значительно более высокую плату за поездки в пиковый период. Автомобилисты из среднего класса часто жалуются, что они уже слишком много платят налоги на бензин и регистрационные сборы, чтобы водить свои машины, и что платить больше в периоды загруженности дорог усугубит травму. В Соединенных Штатах немногие политики готовы защищать причину ценообразования из-за перегрузки из-за страха репрессалий со стороны своих избирателей. Критики также утверждают, что взимать больше за вождение - это элитарная политика, устанавливающая цены для бедных вне дорог, чтобы богатые могли свободно передвигаться.По всем этим причинам ценообразование в пиковый период остается несбыточной мечтой в умах многих.. "

И Баттон ^[162], и Смолл и др., ^[14] выявили следующие проблемы:

• Функции реального спроса на поездки по городским дорогам более сложны, чем теоретические функции, используемые при анализе экономики транспорта. Ценообразование из-за перегрузок было разработано как первое наилучшее решение, основанное на предположении, что оптимальная цена проезжей части равна предельной себестоимости, если все другие товары в экономике также оцениваются по предельной себестоимости. В реальном мире это неверно, поэтому фактическая реализация ценообразования за перегрузку - всего лишь прокси или второе лучшее решение. Основываясь на экономических принципах ценообразования за перегрузку, оптимальная плата за перегрузку должна компенсировать разницу между средними затратами, оплачиваемыми водителем, и предельными затратами, налагаемыми на другие факторы (например, дополнительная задержка) и для общества в целом (например, загрязнение воздуха).Практическая задача по установке оптимальной платы за проезд на основе каналов является сложной, учитывая, что ни функции спроса, ни кривые зависимости скорости потока от конкретных каналов не могут быть известны точно. Таким образом, экономисты по транспорту признают, что на практике установление правильной цены за дорожные пробки становится методом проб и ошибок.
• Проблема неравенства: Основное беспокойство вызывает возможность нежелательных последствий распределения из-за разнообразия участников дорожного движения. Использование платной дороги зависит от уровня дохода пользователя. В тех случаях, когда некоторые не могут позволить себе заплатить плату за пробки, такая политика, скорее всего, предоставит привилегии среднему классу и богатым. Еще хуже обстоят дела с пользователями, которые переходят на менее предпочтительную альтернативу. Менее обеспеченные люди с большей вероятностью перейдут на общественный транспорт. Нормирование дорожного пространства - это еще одна стратегия, которую обычно считают более справедливой, чем ценообразование в пробках. Тем не менее, пользователи с высоким доходом всегда могут избежать ограничений на поездки, имея второй автомобиль, и пользователи с относительно неэластичным спросом (например, рабочий, которому необходимо транспортировать инструменты на место работы) испытывают относительно большее влияние. ^[163]
• Есть трудности с принятием решения о распределении собранных доходов. Это противоречивый вопрос среди ученых. Доходы могут быть использованы для улучшения общественного транспорта (как в Лондоне) или для инвестиций в новую дорожную инфраструктуру (как в Осло). Некоторые ученые утверждают, что доходы следует использовать в качестве прямых трансфертных платежей бывшим участникам дорожного движения. Ценообразование из-за пробок не предназначено для увеличения государственных доходов или превращения в еще один налог, однако это как раз одна из основных проблем участников дорожного движения и налогоплательщиков.

Одна альтернатива, направленная на избежание неравенства и проблем с распределением доходов, заключается в том, чтобы ввести нормирование поездок в пиковый период с помощью прав на мобильность или нейтрального с точки зрения дохода ценообразования на основе кредита на перегрузку. ^[164] Эта система будет аналогична существующей торговле квотами на выбросы углерода.. Жителям мегаполисов или городов, или налогоплательщикам будут выданы права на мобильность или кредиты на перегрузку, и они смогут использовать их для себя, либо обменять или продать их любому, кто желает продолжить путешествие на автомобиле сверх их личной квоты. Эта торговая система позволит получить прямые выгоды тем пользователям, которые переходят на общественный транспорт или тем, кто сокращает свои поездки в часы пик, а не правительству. ^{[165] [166]}

Общественная полемика [ править ]

Опыт нескольких городов, в которых было введено ценообразование в условиях пробок, показывает, что социальная и политическая приемлемость является ключевым фактором. Общественное недовольство ценообразованием в условиях перегрузки или отклонение предложений о ценообразовании в условиях перегрузки обусловлено в основном проблемами неравенства, экономическим бременем для соседних сообществ, влиянием на розничный бизнес и экономическую активность в целом, а также опасениями, что доходы станут просто еще одним налог.

Ценообразование в связи с перегрузкой остается весьма спорным для общественности как до, так и после внедрения. Частично это было решено посредством референдумов , например, после семимесячного испытательного срока в Стокгольме ; ^[167] однако это вызывает споры о том, где должна проходить линия границы референдума, поскольку часто люди, живущие за пределами городской территории, должны платить налог, в то время как внешние льготы предоставляются тем, кто живет в площадь. В Стокгольме на референдуме большинство было в пределах городской границы (где подсчитывались голоса), но не за ее пределами. ^{[168] [169]}

Некоторые опасения высказывались также в отношении последствий ценообразования из-за перегруженности кордонов на экономическую деятельность и землепользование ^[170], поскольку выгоды обычно оцениваются только с точки зрения городского транспорта. Однако схемы ценообразования в условиях пробок использовались с основной целью улучшения качества городских районов и сохранения исторического наследия в малых городах. ^{[73] [171]}

Влияние обвинения на бизнес оспаривается; отчеты имеют магазины и предприятия которые в значительной степени влияет на стоимость заряда, как с точки зрения потерянных продаж и увеличение затрат на доставку в Лондоне , ^[172] в то время как другие показывают , что предприятия были затем поддерживая заряд через шесть месяцев после внедрения. ^[173] Отчеты показывают, что деловая активность в зоне взимания платы была выше как с точки зрения производительности, так и прибыльности, и что сборы оказали «в целом нейтральное влияние» на экономику Лондона в целом, ^{[174] в} то время как другие утверждают, что средний спад деловой активности составил 25%. после расширения 2007 года. ^[175]

Другая критика была высказана в отношении воздействия на окружающую среду для районов, граничащих с зоной заторов, при этом критики утверждали, что ценообразование из-за заторов создаст «парковочные места» и добавит больше трафика и загрязнения в эти районы ^[176], а также введение регрессивного налога на некоторые из них. пассажиры. ^{[177] [178]} Стокгольмское испытание цен на пробки, однако, показало сокращение трафика в районах за пределами зоны пробок. ^[179] Другие противники утверждают, что ценообразование может стать налогом на жителей среднего и низшего классов, поскольку эти граждане пострадают больше всего в финансовом отношении. ^[180] Установка камер слежения также может вызывать озабоченность в отношении гражданских свобод.^{[181] [182]}

Эффекты [ править ]

Исследование цен на пробки в Стокгольме в период с 2006 по 2010 год в 2019 году показало, что при отсутствии цен на пробки воздух Стокгольма был бы на 5-15 процентов более загрязненным в период с 2006 по 2010 год ", и что маленькие дети страдали бы значительно больше приступов астмы. ^{[183] [184]} Исследование 2020 года, в котором анализировались ограничения на движение в Пекине, показало, что введение тарифов на пробки сократит общий трафик, увеличит скорость движения, уменьшит загрязнение, сократит выбросы парниковых газов, сократит дорожно-транспортные происшествия и увеличит налоговые поступления. ^{[185 ]} Исследование Лондона, проведенное в 2020 году, показало, что ценообразование в(введенный в 2003 году) привел к сокращению загрязнения окружающей среды и уменьшению количества вождения, но увеличил загрязнение от дизельных транспортных средств (которые были освобождены от платы за пробки). ^[186]

Исследование 2013 года показало, что после введения тарифов на пробки в Сиэтле водители сообщали о большей удовлетворенности маршрутами, на которые действует система цен на пробки, и сообщали о более низком стрессе. ^{[187] [188]}

Исследование, проведенное в 2016 году, показало, что после увеличения платы за пробки в Сингапуре число пассажиров автобусов увеличилось как минимум на два месяца. ^[189] Исследование, проведенное в 2016 году, показало, что цены на недвижимость упали на 19% в оцепленных районах Сингапура, где существовали цены на пробки, по сравнению с районами за пределами этого района. ^[190]

Водные пути [ править ]

Система бронирования и аукционы Панамского канала [ править ]

Панамский канал имел ограниченный потенциал определяется оперативными временами и циклами существующих замков и далее сдерживается текущей тенденцией к более крупным (близко к Panamax -sized) судов транзита канала , который займет больше времени прохождения в пределах замков и навигационные каналов, и необходимость проведения постоянных периодических работ по техническому обслуживанию из-за стареющего канала, что вызывает периодические остановки этого водного пути . С другой стороны, спрос растет из-за быстрого роста международной торговли . Также многим пользователям требуется гарантия определенного уровня обслуживания. Несмотря на повышение эффективности, Управление Панамского канала(ACP) оценивает, что канал достигнет своей максимальной устойчивой пропускной способности в период с 2009 по 2012 год. ^[191] Долгосрочным решением проблем с перегрузкой стало расширение канала за счет новой третьей группы шлюзов. Работы начались в 2007 году, и расширенный канал вступил в коммерческую эксплуатацию в июне 2016 года. Новые шлюзы позволяют проходить более крупным судам Post-Panamax , которые имеют большую грузоподъемность, чем могут обрабатывать существующие шлюзы. ^[192]

Учитывая высокие эксплуатационные расходы судов ( ежедневные эксплуатационные расходы контейнеровозов составляют примерно 40 000 долларов США ), длинные очереди, возникающие в высокий сезон (иногда с задержкой до недели), и высокую стоимость некоторых грузов, перевозимых через На канале ACP внедрила схему ценообразования в связи с перегрузкой, чтобы лучше управлять ограниченными доступными мощностями и повысить уровень обслуживания, предлагаемого судоходным компаниям. Схема давала пользователям два варианта выбора: (1) транзит по порядку прибытия в порядке очереди, поскольку канал исторически работал, или (2) заказанная услуга за определенную плату - плату за перегрузку.

Заказанная услуга допускает два варианта оплаты. Система бронирования транзита, доступная онлайн, позволяет клиентам, которые не хотят стоять в очереди, платить дополнительные 15% сверх обычных сборов, гарантируя конкретный день для транзита и пересечения канала за 18 часов или меньше. ACP продает 24 из этих дневных слотов на срок до 365 дней. Второй вариант - транзит с высоким приоритетом. С 2006 года ACP предлагает 25-й слот, проданный на аукционе Transit Slot Auction лицу, предложившему наивысшую цену. ^[193] Основными клиентами системы бронирования транзитных перевозок являются круизные лайнеры , контейнеровозы , автотранспортные средства и неконтейнерные грузовые суда. ^[194]

Самый высокий сбор за высокоприоритетный проход, уплаченный на аукционе транзитных мест, составил 220 300 долларов США за танкер в августе 2006 года ^[195], минуя очередь из 90 судов, ожидающих окончания ремонтных работ на шлюзах Гатун, что позволило избежать семидневного задерживать. Обычная плата составила бы всего 13 430 долларов США . ^[196] Средняя регулярная плата за проезд составляет около 54 000 долларов США .

Аэропорты [ править ]

Многие аэропорты сталкиваются с крайней загруженностью, а пропускная способность взлетно-посадочных полос является самым ограниченным ресурсом. Для смягчения этой проблемы были предложены схемы ценообразования из-за перегрузки, включая аукционы слотов, например, в случае с Панамским каналом, но реализация была частичной. ^{[197] [198] [199]} Первая схема была начата в 1968 году, когда более высокие сборы за посадку в час пик для самолетов с 25 креслами или меньше в аэропортах Ньюарка , Кеннеди и Ла-Гуардия в Нью-Йорке. В результате более высоких сборов авиация общего назначенияактивность в пиковые периоды снизилась на 30%. Эти сборы применялись до дерегулирования отрасли, но сохранялись более высокие сборы для авиации общего назначения, чтобы препятствовать этому типу операций в самых загруженных аэропортах Нью-Йорка. В 1988 году в бостонском аэропорту Логан была введена более высокая плата за посадку для небольших самолетов ; с этой мерой большая часть авиации общего назначения отказалась от Логана в пользу второстепенных аэропортов. ^[200] В обоих американских делах схема ценообразования была оспорена в суде. В случае с Бостоном судья вынес решение в пользу пользователей авиации общего назначения из-за отсутствия альтернативных аэропортов. В случае с Нью-Йорком судья отклонил дело, поскольку «плата была оправданным средством уменьшения заторов». ^[201]

Тарифы на перегрузку также были введены для рейсов регулярных авиакомпаний . Управление британских аэропортов (BAA) было пионером в применении ценообразования в случае перегрузки для всех типов коммерческой авиации . В 1972 году была введена первая политика ценообразования на пиковую величину, при которой надбавки варьировались в зависимости от сезона и времени суток, а к 1976 году эти пиковые сборы были повышены. В период с 1976 по 1984 год у Лондон-Хитроу было семь структур ценообразования. В данном случае именно американские перевозчики обратились в международный арбитраж в 1988 году и выиграли дело. ^[201]

В 1991 году аэропорт Афин взимал на 25% более высокий сбор за посадку для самолетов, прибывающих с 11:00 до 17:00 в разгар туристического сезона летом. Гонконг взимает дополнительную фиксированную плату к базовому весу. ^[202] В 1991–92 гг. Было введено пиковое ценообразование в основных аэропортах Лондона Хитроу , Гатвик и Станстед ; с авиакомпаний взимались разные сборы за посадку в пиковые и непиковые нагрузки в зависимости от веса самолета. ^[203] Например, в случае Boeing 757 сбор за посадку в пиковое время был примерно в 2,5 раза выше, чем сбор в непиковый период во всех трех аэропортах. Для Боинга 747дифференциал был еще выше, так как старый 747 несет более высокий уровень шума. ^[204] Хотя это связано с загруженностью взлетно-посадочных полос, основной целью этих пиковых сборов в крупных британских аэропортах было получение дохода для инвестиций.

См. Также [ править ]

• Затраты на автомобиль
• Зона с низким уровнем выбросов
• Управление спросом на энергию (ценообразование при перегрузках применяется к электроэнергетическим компаниям)
• Цены на ГНСС на дорогах
• Парето эффективность
• Дорожное ценообразование
• Нормирование дорожного пространства
• Трагедия общественного достояния
• Экономика транспорта
• Управление спросом на перевозки
• Налог на пробег автомобиля

Ссылки [ править ]

Библиография [ править ]

Внешние ссылки [ править ]

Использование внешних ссылок в этой статье может не соответствовать политикам или рекомендациям Википедии . Пожалуйста, улучшите эту статью , удалив лишние или неприемлемые внешние ссылки и преобразовав полезные ссылки, где это уместно, в сноски . ( Апрель 2019 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения )

• Альтернативные подходы к ценообразованию в условиях перегрузки . Веб-сайт организации Keep NYC Congestion Free Tax Free
• Ценообразование при перегрузке: учебник . FHWA . Декабрь 2006 г.
• Ценообразование в условиях перегрузки: умное решение для снижения трафика в городских центрах и оживленных коридорах. Сайт Фонда защиты окружающей среды
• Ценообразование в связи с перегрузкой - ваш путь в коммуникационных сетях
• Современные подходы к ценообразованию при перегрузке: уроки, извлеченные из национальной оценки стратегий ценообразования при перегрузке на шести площадках . FHWA . Август 2015 г.
• Цены на акции и перегрузку - RAND Corporation 2009
• Веб-сайт цен на перегрузку FHWA - FHWA .
• Руководство для государственных, региональных и местных органов власти по преодолению потенциальных последствий дорожного ценообразования для справедливости Федерального управления шоссейных дорог
• Влияние ценообразования на перегрузку, основанное на доходе: учебник . FHWA . Декабрь 2008 г.
• Национальный альянс против дорожных сборов - кампании против взимания платы за въезд в транспортную сеть в Великобритании - лондонская страница
• Интернет-энциклопедия TDM: цены на дороги - цены на перегрузки, ценообразование, платные дороги и горячие полосы - Институт транспортной политики Виктории
• Интернет-энциклопедия TDM: ограничения транспортных средств - ограничение поездок на автомобиле в определенное время и в определенных местах Альтернативы ценообразованию в условиях пробок
• Снижение заторов и финансирование перевозок с использованием дорожных цен в Европе и Сингапуре, опубликованные FHWA , AASHTO и TRB
• Обзор дорожных цен для уменьшения заторов - 2012 , Счетная палата правительства США
• Схемы взимания платы с участников дорожного движения во всем мире . Комиссия Великобритании по интегрированному транспорту
• Экономика транспорта / Цены - WikiBooks
• Комитет Совета по транспортным исследованиям по ценообразованию в условиях перегрузки - Национальные академии наук США , Совет по исследованиям в области транспорта
• Использование ценообразования для уменьшения загруженности дорог - Бюджетное управление Конгресса США . Март 2009 г.
• Что люди думают о ценах на перегрузку? , Национальный совет по планированию транспорта столичного региона (TPB) и Институт Брукингса . Январь 2013
• Когда цена на дорогу правильная - цены на землепользование, дорожные сборы и заторы , Институт городских земель , 2013 г., ISBN 978-0-87420-262-5 
• Обзор международных стандартов электронного сбора платежей CEN и ISO

Ролики

• Видео, объясняющее цены на перегрузку , март 2011 г.
• Электронное дорожное ценообразование в Сингапуре (ERP)
• Цены на пробки в Стокгольме
• FRANCE24-EN-Report-London борется с загрязнением