DB Класс 101

Эта статья включает в себя список литературы , связанной литературы или внешних ссылок , но ее источники остаются неясными, поскольку в ней отсутствуют встроенные цитаты . Пожалуйста, помогите улучшить эту статью, добавив более точные цитаты. ( Декабрь 2014 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения )

DB Класс 101
Тип и происхождение Тип питания Электрический Строитель Adtranz Модель 101 Дата постройки 1996–99 Всего произведено 145
Характеристики Конфигурация: Взаимодействие с другими людьми  •  AAR BB  •  МСЖД Бо-Бо Измерять 1435 мм ( 4 фута  8 1 ⁄ 2  дюйма) стандартный калибр Длина 19100 мм (62 футов 8 дюймов) Локо вес 83 т (82 длинных тонны; 91 коротких тонны) Электрическая система / ы Контактная сеть переменного тока 15 кВ, 16,7 Гц Текущий пикап (ы) Пантограф Тяговые двигатели 4FIA 7067 Тормоза поезда KE-GPR, электрические тормоза Системы безопасности Сифа , PZB , LZB
Показатели производительности Максимальная скорость 220 км / ч (136,7 миль / ч) Выходная мощность 6,400 кВт (8,583 л. Тяговое усилие 300 кН (67443 фунтов е )

БД класс 101 представляет собой класс трехфазных электрических локомотивов , построенное Adtranz и оператор DB Fernverkehr в Германии. 145 локомотивов были построены между 1996 и 1999 годами, чтобы заменить 30-летний и стареющий Class 103 в качестве флагмана Deutsche Bahn , в основном перевозящих междугородние перевозки. К этому классу относятся локомотивы последнего поколения Deutsche Bahn.

В Соединенных Штатах Bombardier ALP-46 является производным от DB Class 101. Bombardier Traxx имеет общее наследие.

Фон [ править ]

Примерно в 1990 году стало очевидно, что нынешние электровозы, обслуживающие тяжелые и быстрые (со скоростью более 160 км / ч или 99 миль в час) междугородные перевозки, Класс 103 , изнашиваются. Их годовой пробег до 350 000 км (217 000 миль), а также более быстрые и тяжелые поезда, для которых эти агрегаты не предназначались, означали увеличение износа блоков управления, тяговых двигателей и рам тележек. Кроме того, как часть программы DB 90 и для сокращения затрат была использована теория «движения к ухудшению» ( Fahren auf Verschleiß ), которая еще больше увеличила нагрузку.

Другой класс аналогичной службы, 60 единиц трехфазного локомотива класса 120 , также достигли стадии, когда и их возраст, и их конструкция означали все возрастающие технические проблемы. Наконец, было 89 локомотивов бывшего восточногерманского класса 112, способных развивать скорость до 160 км / ч (99 миль в час), но эти агрегаты уже не были современными и требовали затрат с точки зрения затрат на содержание. аналогичен существующим другим классам в этой службе. Вдобавок этот класс был чем-то вроде политического пасынка, и DB желала по-настоящему новой конструкции, наподобие трехфазных локомотивов класса 120.

В начале 1991 года DB впервые потребовала разработки новых высокопроизводительных универсальных локомотивов, используя название программы Class 121 . Были предложены конструкции универсального трехфазного локомотива мощностью более 6 мегаватт (8000 лошадиных сил) и максимальной скоростью 200 км / ч (120 миль в час), что оказалось слишком дорого для DB. Кроме того, из-за разделения услуг на разные области деятельности универсальный локомотив внезапно отпал.

В декабре 1991 года был инициирован второй общеевропейский тендерный процесс, который предоставил компаниям-претендентам больше возможностей для реализации своих собственных идей. Было предложено более 30 конструкций мощностью от менее 5 МВт (6700 л.с.) до более 6 МВт (8000 л.с.), включая головные устройства с электроприводом ( Triebkopf ) и агрегаты только с одной кабиной водителя (аналог E464 , который сегодня используется в Италии ). . Последнюю идею DB не поддержала, так как она оказалась слишком негибкой в ​​сервисных испытаниях, а разница в цене оказалась минимальной.

Негерманские фирмы Škoda , Ansaldo и GEC-Alsthom были исключены из конкурса на ранней стадии, поскольку местные методы строительства и достижения существующих единиц не нашли одобрения у DB. С другой стороны, немецкие фирмы Siemens , AEG и Adtranz смогли блеснуть своими модульными конструкциями локомотивов, которые можно было настраивать в соответствии с требованиями разных клиентов и иметь много общих элементов для каждого модуля.

Siemens и Krauss-Maffei уже имел прототип в Eurosprinter , класс 127, в службе, и AEG Schienenfahrzeugtechnik был в состоянии очень быстро представить рабочий демонстрационный прототип своей концепции 12X , будущее 128001 . У ABB Henschel не было современных прототипов, а только концепт под названием Eco2000 и демонстрация технологии на базе двух отремонтированных 15-летних локомотивов класса 120 .

Для разработки компонентов для Eco2001 компания ABB Henschel использовала два опытных локомотива класса 120, 120 004 и 005, которые были преобразованы ABB в 1992 году для тестирования новых технологий в эксплуатации. 120 005 получили новые преобразователи электроэнергии на базе тиристоров ГТО , а также новую бортовую электронику. 120 004 дополнительно получили флекси-поплавок тележки адаптированы из ДВС единиц с вождением стержней вместо шарнирных пальцев, дисковые тормоза, и используя новый биоразлагаемый полиол - сложный эфир охлаждающего агента для его главного трансформатора. Оба этих реконфигурированных локомотива без перебоев преодолевали большие расстояния в обычном режиме IC.

К удивлению многих наблюдателей, в декабре 1994 года DB подписала письмо о намерениях с ABB Henschel, в результате которого 28 июля 1995 года было заказано 145 локомотивов. Первый локомотив класса 101 был торжественно представлен 1 июля 1996 года. Корпус первых трех локомотивов этого класса выполнен в восточной красной цветовой гамме. К этому времени ABB Henschel объединилась с AEG и стала Adtranz, и теперь некоторые кузова строились на заводе в Хеннигсдорфе , а другие строились в Касселе . Кузова, изготовленные в Хеннигсдорфе, были перевезены грузовиками-платформами по автобану в Кассель, где они были прикреплены к тележкам, построенным во Вроцлаве.в Польше, и была доработана сборка. 19 февраля 1997 года состоялся официальный ввод в эксплуатацию первого тепловоза класса 101.

Дизайн кузова [ править ]

Первоначально локомотивы класса 101 выделяются необычно большим наклоном спереди и сзади. Кузов должен был быть максимально аэродинамичным и в то же время максимально экономичным. По этим причинам дизайнеры отказались от фасада с несколькими изогнутыми участками. Дальнейшее сужение передней части также было отклонено, поскольку это означало бы увеличение расстояния между локомотивом и вагонами в тех случаях, когда они были разделены. Это свело бы на нет преимущество более острой передней части из-за турбулентности воздуха, создаваемой в пространстве между транспортными средствами.

Для создания опорных конструкций ходовой части массивные С-образные профили были сварены вместе со стальным листом различной прочности в Хеннигсдорфе и на заводе Adtranz во Вроцлаве. В буферы в обе стороны фронта разработаны , чтобы выдерживать нагрузку до 1000 кН (220000 фунт _ф ), в то время как передняя часть под верхними окнами может обрабатывать нагрузку до 7000 кН (1600000 фунтов _ф ).

Передняя часть кабины водителя сделана из стального листа толщиной 4 мм (0,157 дюйма). Стекла передних окон можно использовать с любой стороны локомотива, они просто приклеиваются к кузову без оконной рамы. Крыша кабины водителя - это часть кузова, а не крыша. Четыре боковые двери, ведущие прямо в кабину водителя, изготовлены из легкого сплава.

Боковые окна в кабине водителя в классе 101 были оснащены поворотными окнами, чтобы избежать попадания в оконный колодец, который часто оказывался подверженным коррозии (окна в классах 145 и 152 по- прежнему были потоплены). Все окна и двери полностью герметичны с помощью специальной секции герметика.

Боковые панели корпуса имеют толщину 3 мм и имеют столбчатые секции, между которыми проложены части кабельных каналов. Боковые панели охватывают пространство от задней части кабины водителя до начала наклонной части крыши, которая является частью съемных секций крыши. Они заканчиваются кверху в полой секции, которая затем принимает секции крыши. Боковые панели соединены между собой двумя сварными калитками / ремнями из стального листа.

Крыша сделана из алюминия и состоит из трех отдельных секций. Решетки вентилятора и участок ската крыши относятся к секциям крыши и могут сниматься как часть крыши, делая всю ширину корпуса доступной для работы с внутренними механизмами. Секции крыши опираются на боковые панели, их соединительные ремни и неподвижные крыши кабины машиниста, в секции встроено плавающее уплотнение. Секции крыши полностью плоские по аэродинамическим причинам, за исключением пантографов , сигнальных рожков и антенны для радиосвязи.

Поскольку все, что находится на крыше, расположено чуть ниже верхнего края крыши кабины водителя, почти ничто не задерживает ветер - даже опущенный пантограф трудно обнаружить. По сравнению с другими немецкими локомотивами пантографы установлены «неправильно» - петли направлены внутрь. Это также из соображений аэродинамики - поскольку коромысло пантографа должно располагаться над центром тележек, пантографы выступали бы в приподнятую крышу кабины водителя.

Особенностью агрегатов класса 101 являются боковые крышки рамы тележки . Они устанавливаются рядом с рамой и покрывают область до ступичных подшипников.

Тележки / грузовики [ править ]

Адтранц и Хеншель стремились разработать тележки для класса 101, которые обеспечили бы максимально возможную свободу для будущего развития. Таким образом, тележки были спроектированы для максимальной скорости 250 км / ч (160 миль / ч) и взяты непосредственно из конструкции ДВС, хотя локомотивы класса 101 могли развивать максимальную скорость только 220 километров в час (140 миль в час). ). Кроме того, тележки были спроектированы таким образом, чтобы выдерживать колесные пары других размеров. Кроме того , можно установить радиально регулируемую ось, например, находится в эксплуатации в классе 460 из швейцарских федеральных железных дорог , но DB избран идти без этой опции.

Несмотря на то, что тележки класса 101 переделаны из тележек поездов ICE, существуют существенные различия в их эксплуатации. Тележки единиц класса 101 производят впечатление компактности, в то время как тележки поездов ICE кажутся не такими сжатыми. Причина этого в том, что тележки для локомотивов класса 101 должны были быть спроектированы как для устойчивости на высоких скоростях, так и для хорошей работы на крутых поворотах. Это потребовало использования более короткой колесной базы и больших колес. В тележках поездов ICE не нужно было учитывать некоторые крутые повороты, которые необходимо преодолеть поездам класса 101. В частности, колесная база была уменьшена с 3000 мм (118,1 дюйма) для ДВС до 2650 мм (104,3 дюйма) для единиц класса 101.

Использование этих компактных тележек привело к значительному уменьшению относительного движения между корпусом и тележками, и стало возможным проложить соединительные кабели к двигателю за пределами вентиляционных каналов. Это упростило конструкцию и увеличило срок службы.

Тележки состоят из двух боковых основных балок и двух поперечных балок на каждом конце; средней сварной поперечины нет. Передача тягового усилия и тормозного усилия от тележки к локомотиву происходит через две тяги, которые через шарнирный палец соединяют локомотив с тележкой. Поворотные штифты установлены с небольшим наклоном, чтобы обеспечить образование прямого угла к также слегка наклонным стержням. Стержни подпружинены на расстоянии около 40 мм (1,57 дюйма) от оси шарнира, чтобы можно было уравновесить движение тележки.

Полые оси, изготовленные из хромомолибденового сплава, несут на каждом конце массивные колеса и подшипники колесных пар. Колеса типичного немецкого размера, 1250 мм (49,21 дюйма) с минимумом 1170 мм (46,06 дюйма) после износа. Оси устанавливаются через полые валы в корпус коробки передач, которые вместе с тяговым двигателем обозначаются как « интегрированная общая приводная передача » или IGA. Таким образом, и производитель, и DB надеялись на значительное снижение затрат на техническое обслуживание благодаря его выдающейся (и в 120 004 проверенной) герметичности масла, что также способствует большей защите окружающей среды.

Передача мощности на ось и вал происходит через универсальный шарнир (также известный как шарнир Гука или карданный шарнир) с резиновыми элементами. Два колеса каждой тележки прикреплены шестью очень большими болтами, которые видны с платформы.

Тормозная система и тяговые двигатели [ править ]

На полых валах установлены два вентилируемых дисковых тормоза, для которых достаточно места из-за отсутствия поперечной балки и оси шарнира, о чем говорилось выше. Дисковые тормоза раздельные, вентилируемые изнутри. Их можно обслуживать или заменять снизу, не снимая всю ось. При обычном торможении в основном используется рекуперативный тормоз , а тяговый двигатель служит генератором. Взаимодействие между дисковыми тормозами и рекуперативными тормозами контролируется специальным компьютером управления тормозами.

Каждое колесо имеет свой собственный тормозной цилиндр, и каждая колесная пара также оснащена дополнительным тормозным цилиндром для пружинного тормоза, который работает как ручной тормоз / стояночный тормоз и может обеспечить фиксацию локомотива при наклоне до 4 процентов.

Тяговые двигатели, которые разработаны без кожуха, могут развивать максимальную скорость 220 км / ч (140 миль / ч) при максимальном количестве 3 810 оборотов в минуту; передаточное число 3,95 предотвращает число оборотов выше 4000 об / мин. Максимальная мощность 1683 кВт (2257 л.с.); крутящий момент составляет 4,22 килоджоулей (3110 ft10lbf). Воздуходувки тягового двигателя управляются встроенными датчиками и питаются от вспомогательного электрического инвертора. Охлаждающий воздух транспортируется в закрытом воздуховоде, который поддерживает чистоту машинного отделения. Этот охлаждающий воздух поступает в тяговый двигатель через гибкий сильфон, проходит через « интегрированную общую трансмиссию » и выходит через отверстия в коробке передач. Каждый вентилятор пропускает не более 2,1 м ³ / с (74 куб. Футов / с) воздуха, из которых 0,5 м ³(18 кубических футов) транспортируется в машинное отделение. Каждый тяговый двигатель весит 2186 кг (4819 фунтов), а вся тележка весит около 17 т (17 длинных тонн; 19 коротких тонн).

Весь тяговый привод установлен на вспомогательной балке в центре тележки и прикреплен к внешним сторонам с помощью двух маятников. Возможна установка по центру, так как тележки не имеют шарнирных пальцев; Тележка удерживается над рамой восемью пружинами Flexicoil. В результате свобода движения во всех направлениях ограничена гидравлическими буферами и резиновыми элементами. Благодаря использованию этой подвески Flexicoil многие компоненты, которые либо изнашивались, либо требовали дорогостоящего обслуживания, были исключены.

Система сжатого воздуха [ править ]

Система сжатого воздуха в классе 101 аналогична системе, установленной в других локомотивах. Через воздухозаборник в машинном отделении воздух всасывается через фильтр и сжимается винтовым компрессором до давления не более 10 бар (1000 кПа; 150 фунтов на кв. Дюйм). Компрессор управляется устройством контроля давления и автоматически включается при давлении 8,5 бар (850 кПа; 123 фунта на кв. Дюйм), затем отключается при давлении 10 бар (1000 кПа; 150 фунтов на кв. Дюйм). Затем сжатый воздух проходит через кондиционер и хранится в двух основных резервуарах для воздуха объемом 400 литров (88 имп галлонов; 110 галлонов США). Вся система защищена от избыточного давления двумя предохранительными клапанами, которые срабатывают при давлении 10,5 и 12 бар (1,05 и 1,20 МПа; 152 и 174 фунт / кв. Дюйм). Компрессор также контролируется индивидуально и отключается при температуре масла выше 110 ° C (230 ° F).

В случаях, когда при запуске локомотива не хватает воздуха, даже если система имеет автоматически управляемый запорный клапан при остановке локомотива, можно подавать воздух на пантографы и главный выключатель с питанием от батареи. вспомогательный компрессор до давления 7 бар (700 кПа; 100 фунтов на кв. дюйм).

В систему сжатого воздуха входят следующие компоненты:

• тормоза
• распределитель песка
• фланцевые масленки
• система омывателя ветрового стекла
• свисток поезда

Система распределения песка

Чтобы увеличить передачу поезда и тормозного усилия от колес к рельсам, локомотив может разбрасывать песок по рельсам. Песок хранится в восьми контейнерах, по одному на каждое колесо, на ходовой части. При активации водителем сжатый воздух направляется через систему дозирования песка, а песок выдувается через водосточные трубы к передней части передних колес в направлении движения. При температуре ниже 5 ° C (41 ° F) эта система нагревается, и песок регулярно перемешивается внутри контейнеров.

Масленки фланцевые

Чтобы сохранить гребень колеса, биоразлагаемый жир / масло автоматически распыляется сжатым воздухом в канал между гребнем колеса и поверхностью переднего колеса в зависимости от текущей скорости.

Свистки поезда

На крыше каждой кабины водителя установлено по два свистка, издающих предупреждающие звуки с частотой 370 и 660 Гц. Эти свистки активируются с помощью клапана давления, расположенного на полу кабины у ног водителя, или с помощью пневматических кнопок, расположенных вокруг кабины водителя.

Пантографы [ править ]

Два пантографа типа DSA 350 SEK (распознаваемые как полупантографы, в отличие от полных пантографов в форме ромба) были первоначально разработаны Dornier и построены в Берлине-Хеннигсдорфе. Сегодня фирма Stemman-Technik GmbH из Шюттдорфа производит и продает эти устройства. Они весят 270  кг (600  фунтов ).

Пантографы привинчиваются к крыше в трех точках. Пантограф 1 подключен напрямую через крышу к главному выключателю в машинном отделении; Пантограф 2 соединен кабельным сращивателем, проходящим вдоль боковой стены машинного отделения, с главным выключателем. Контактные башмаки оснащены системой контроля на случай поломки контактных башмаков. Внутри контактного башмака, выполненного из графита, проходит воздушный канал с избыточным давлением. В случае поломки воздух выходит, вызывая автоматическое втягивание пантографа, предотвращая возможное повреждение верхнего контактного провода.

Пантографы поднимаются с помощью сжатого воздуха, который подается на подъемный цилиндр под давлением 5 бар (500 кПа или 73 фунта на кв. Дюйм). Подъем пантографа занимает 5 секунд, а втягивание - 4 секунды. Контактный башмак прижимается к контактному проводу с регулируемым давлением от 70 до 120 Н (от 16 до 27 фунтов _силы).). Водитель управляет пантографом с помощью кнопки на столе водителя (настройки «Вверх», «Вниз» и «Вниз + шлифование для экстренных случаев»). Выбор того, какой пантограф использовать, может быть оставлен на усмотрение локомотива машинистом, который будет автоматически использовать задний пантограф в направлении движения, или, в случае двойного направления движения, когда два локомотива соединены, это будет передний пантограф на передний локомотив и задний пантограф на заднем локомотиве. В противном случае водитель, используя переключатель, расположенный на столе управления аккумулятором в кабине водителя 1, может поднять один или другой, или оба вместе. Это прежде всего преимущество при маневрировании / переключении, где в противном случае переход с одной кабины водителя на другую означал бы автоматическое переключение с одного пантографа на другой.В случаях, когда пантограф переключается, сначала поднимается блок, который находился в нижнем положении, и как только он успешно подталкивается к контактному проводу, пантограф, который находился в эксплуатации, опускается.

Сжатый воздух для подъема и опускания пантографа, а также для системы контроля контактных башмаков подается через два шланга с тефлоновым покрытием на крыше, которые должны выдерживать напряжение контактного провода 15000 вольт.

Трансформатор [ править ]

В отличие от локомотивов других классов, трансформатор класса 101 подвешен под полом машинного отделения на раме, что позволило получить очень чистую и лаконичную конфигурацию машинного отделения. Это также привело к тому, что конструкция трансформатора сильно отличалась от предыдущих локомотивов. Танк изготовлен из легкой стали, но должен быть достаточно прочным, чтобы выдержать небольшой сход с рельсов или другую аварию; следовательно, некоторые участки были усилены более прочными сварными секциями.

Трансформатор имеет семь электрических катушек:

• 4 катушки для питания силовых преобразователей на 1514 В и 1,6 МВА
• 2 катушки для питания поездов (которые питают все вагоны для отопления, охлаждения и других нужд) и фильтры тока помех на 1000 вольт и 600 кВА
• 1 катушка для питания трех вспомогательных инверторов 315 В и 180 кВА
• 1 катушка для питания зарядного устройства, обогревателя и кондиционера кабины водителя, а также защиты от давления, 203 В и 20 кВА

Трансформатор охлаждается хладагентом из смеси сложного эфира и полиола, который рециркулирует двумя независимыми герметичными электронасосами; эти насосы делают возникновение утечек практически невозможным. Каждый насос можно изолировать отдельно, поэтому его легко заменить. В случае выхода из строя одного насоса хладагент остается в баке трансформатора; трансформатор способен обеспечивать мощность 65% от полной мощности всего с одним работающим насосом.

Программное обеспечение и другие системы управления [ править ]

Агрегаты класса 101 оснащены автоматической системой управления приводом и тормозом (AFB или Automatische Fahr- und Bremssteuerung), которая помогает водителю и обеспечивает наилучшее возможное ускорение и торможение во всех возможных условиях. AFB также может поддерживать постоянную скорость локомотива.

Класс 101 также был оснащен Superschlupfregelung («супер контроль скольжения»), который контролирует максимальное количество оборотов колес в минуту и ​​может автоматически ограничивать обороты, чтобы избежать повреждения поверхности колеса или переключения на песок. Это позволяет максимально увеличить функциональное сцепление колеса с рельсом. Эта система требует очень точной информации о текущей скорости, что привело к установке радарной системы в полу локомотива, которая отправляет необходимые данные о скорости в компьютерную систему. Оказалось, что радар не нужен, и что эта система управления хорошо работает без данных, предоставляемых радаром.

Локомотивы также оснащены разработанной ABB компьютеризированной 16-битной системой управления MICAS S. Управление, мониторинг и диагностика транспортного средства осуществляется с помощью шинной системы. Этот тип системы означал значительное сокращение количества проводов, особенно по сравнению с классом 120 ; большая часть проводки размещена в боковых стенках кузова.

Центральный блок управления (ZSG), который является ядром системы, присутствует дважды для резервирования. Все данные, которые собираются различными бортовыми системами, отправляются в ZSG для обработки, а все команды, влияющие на транспортное средство, исходят от ZSG.

ZSG состоит из 4-х процессоров, которые контролируют системы управления поездом и системы безопасности, включая систему мертвеца. Система безопасности также включает в себя PZB 90, который обеспечивает соблюдение сигналов и других правил (например, приближение к сигналу остановки на высокой скорости, нарушение предписанной скорости) и при необходимости может остановить поезд посредством экстренного торможения. Еще одна система безопасности - LZB 80, которая поддерживает постоянный контакт поезда с центральным пунктом управления, где отслеживаются местоположение и скорость всех поездов на линии. В локомотивах 101, 140–144 проходит испытания Европейская система управления поездом (ETCS), которая выполняет аналогичные функции, которые только что описаны, но предназначена для того, чтобы делать это в масштабах всей Европы.

В систему управления также входит электронное расписание EBuLa, которое помогает отслеживать запланированное время, скорость, временные ограничения скорости и другие нарушения на линии, установленную на каждом поезде DB AG.

Диагностическая система DAVID также была усовершенствована по сравнению с версией ICE в классе 101. Эта система позволяет отслеживать и диагностировать неисправности и предоставляет возможные решения в режиме реального времени водителю и станции технического обслуживания. Кроме того, сокращается время обслуживания, поскольку область обслуживания может подготовиться к уже выявленным проблемам, запрашивая систему в любое время, а не только в определенных точках сети, как в случае с версией этой системы ICE.

Развертывание [ править ]

Первоначальный план предполагал, что класс 101 будет базироваться в одном из основных узлов междугородных перевозок в Германии, а именно во Франкфурте . Изменения в локомотивах, внесенные в него станцией оконечного типа, позволили бы идеально согласовать график работы и работы по техническому обслуживанию этих локомотивов.

Затем выяснилось, что из-за постоянно растущего числа поездов ICE с управляющими вагонами, прибывающих во Франкфурт, решение DB запускать только двухтактные поезда на вокзал Франкфурта и необходимые большие инвестиции для создания нового высокоскоростного поезда. техпоездное депо на станции, этот план был пересмотрен. В то же время были созданы резервные мощности в хорошо зарекомендовавшем себя депо ICE в Гамбурге- Эйдельштедте, поскольку депо было построено для размещения поездов ICE с 14 центральными вагонами, а использовалось только 12 центральных вагонов. Эта резервная мощность теперь будет использоваться для обслуживания блоков класса 101.

В первые годы работы на этом складе производитель Adtranz для выполнения своих гарантийных обязательств разместил команду из 15 сотрудников в Гамбурге-Эйдельштедте. В 2002 году еще присутствовали два представителя Adtranz.

Создание локомотивов класса 101 в Гамбурге все еще казалось более рентабельным для DB, чем строительство нового депо в другом месте, хотя это означало наем новых машинистов в Гамбурге для иногда сложных, но необходимых маневровых / переключательных работ. База на относительном «форпосте» на крайнем севере Германии также создала проблемы с графиком обслуживания подразделений.

Каждые 100000 км локомотивы класса 101 отправляются в Гамбург для периодического технического обслуживания ( Frist ), где решаются незначительные технические проблемы. Это депо также оснащено токарным станком под полом для перепрофилирования шин. Локомотивы были отправлены в главный железнодорожный цех ( Ausbesserungswerk , или AW) в Нюрнберге для капитального ремонта в течение первых лет; из-за проблем с пропускной способностью на этом AW они иногда отправлялись производителю в Кассель . В настоящее время AW в Дессау отвечает за капитальные работы по техническому обслуживанию единиц класса 101.

См. Также [ править ]

• Bombardier ALP-46 , американский локомотив на базе класса 101
• Бабка

Библиография [ править ]

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме DBAG Class 101 .

• Домашняя страница über die Baureihe 101, Technik Fotos Werbeloks
• Домашняя страница über die Baureihe 101
• fernbahn.de Beschreibung und Fotos der Baureihe 101
• Европейская железнодорожная картинная галерея