Это хорошая статья. Для получения дополнительной информации нажмите здесь.
Из Википедии, бесплатной энциклопедии
  (Перенаправлено с De Havilland Comet 4 )
Перейти к навигации Перейти к поиску
Эта статья о реактивном авиалайнере. Для гоночных самолетов 1930-х годов см. De Havilland DH.88 Comet .

DH.106 Комета
BEA de Havilland DH-106 Comet 4B Berlin.jpg
Комета 4B компании British European Airways (BEA) прибывает в аэропорт Берлин-Темпельхоф в 1969 году.
РольУзкофюзеляжный реактивный авиалайнер
национальное происхождениеобъединенное Королевство
Производительde Havilland
Первый полет27 июля 1949 г.
Вступление2 мая 1952 г. с BOAC
На пенсии14 марта 1997 г. (комета 4C XS235) [1]
Положение делНа пенсии
Основные пользователиBOAC
Произведено1949–1964
Количество построенных114 (включая прототипы) [2] [N 1]
Разработан вХоукер Сиддели Нимрод

Де Havilland Comet DH.106 был первый в мире коммерческий реактивный пассажирский самолет . Прототип Comet 1, разработанный и изготовленный компанией de Havilland на аэродроме Хэтфилд в Хартфордшире , Соединенное Королевство, впервые совершил полет в 1949 году. Он отличался аэродинамически чистой конструкцией с четырьмя турбореактивными двигателями de Havilland Ghost, расположенными в корнях крыла, герметичной кабиной и большим корпусом. квадратные окна. Для того времени он предлагал относительно тихую и удобную пассажирскую кабину и был коммерчески многообещающим при дебюте в 1952 году.

Однако в течение года после начала работы в авиакомпании начали появляться проблемы: три кометы были потеряны в течение двенадцати месяцев в получивших широкую огласку авариях после катастрофических поломок в полете. Были обнаружено две из них мог быть вызвано разрушениями конструкции в результате усталости металла в планере , явление до конца не изучено в то время; второй - из-за перенапряжения планера во время полета в суровые погодные условия. Комета была снята с эксплуатации и тщательно протестирована. Недостатки конструкции и конструкции, включая неправильную клепку и опасную концентрацию напряженийвокруг некоторых квадратных окон в конечном итоге были идентифицированы. В результате была значительно переработана Comet с овальными окнами, усилением конструкции и другими изменениями. Тем временем конкурирующие производители учли уроки, извлеченные из Comet, при разработке собственных самолетов.

Хотя продажи так и не восстановились полностью, улучшенная Comet 2 и прототип Comet 3 завершились модернизированной серией Comet 4, которая дебютировала в 1958 году и оставалась на коммерческой службе до 1981 года. Комета также была адаптирована для различных военных ролей, таких как VIP, медицинское обслуживание. и пассажирский транспорт, а также наблюдение; последний Comet 4, используется в качестве исследовательской платформы, сделал свой последний полет в 1997 году наиболее обширная модификация привела к специализированной морской патрульный производной, то Hawker Siddeley Нимрод , который остался на вооружении ВВС до 2011 года, более 60 лет после первого полета кометы.

Развитие [ править ]

Истоки [ править ]

Эскизы дизайна кометы DH.106 1944–1947 (впечатление художника)

11 марта 1943 года Кабинет министров Соединенного Королевства сформировал Комитет Брабазона , которому было поручено определить потребности Великобритании в авиалайнерах после окончания Второй мировой войны . [4] Одна из его рекомендаций касалась разработки и производства герметичного трансатлантического почтового самолета, который мог бы без остановок нести одну длинную тонну (1,0 т) полезного груза на крейсерской скорости 400 миль в час (640 км / ч). [5] Авиакомпания de Havilland была заинтересована в этом требовании, но решила бросить вызов широко распространенному в то время мнению о том, что реактивные двигатели слишком расходуют топливо и ненадежны для такой роли. [N 2]В результате член комитета сэр Джеффри де Хэвилленд , глава компании de Havilland, использовал свое личное влияние и опыт своей компании, чтобы поддержать разработку самолета с реактивным двигателем; и предложил спецификацию чисто турбореактивной конструкции. [4]

Комитет принял предложение, назвав его «Тип IV» (из пяти проектов) [№ 3], и в феврале 1945 года заключил с компанией de Havilland контракт на разработку и производство под обозначением Тип 106. Тип и конструкция должны были быть такими. утверждал, что Де Хэвилленд должен был заняться проектированием и разработкой как планера, так и двигателей. Это произошло потому, что в 1945 году ни один производитель турбореактивных двигателей в мире не составлял проектную спецификацию двигателя с тягой и удельным расходом топлива , который мог бы приводить в действие самолет на предлагаемой крейсерской высоте (40 тысяч футов), скорости и трансатлантической дальности полета. как требовалось от Type 106. [8]Первая фаза разработки DH.106 была сосредоточена на почтовых самолетах малой и средней дальности с небольшим пассажирским салоном и всего лишь шестью креслами, прежде чем он был преобразован в дальнемагистральный авиалайнер вместимостью 24 места. [5] Из всех разработок Brabazon DH.106 рассматривался как самый рискованный как с точки зрения внедрения непроверенных элементов дизайна, так и с точки зрения финансовых затрат. [4] Тем не менее, British Overseas Airways Corporation (BOAC) сочла технические характеристики Type IV привлекательными и первоначально предложила закупку 25 самолетов; в декабре 1945 года, когда был заключен твердый контракт, общая сумма заказов была увеличена до 10. [9]

«В течение следующих нескольких лет у Великобритании есть возможность, которая, возможно, не повторится, развития авиастроения как одной из наших основных экспортных отраслей. От того, воспользуемся ли мы этой возможностью и тем самым прочно создадим отрасль, имеющую огромное стратегическое и экономическое значение может зависеть наше будущее как великой нации ".

Дункан Сэндис , министр снабжения, 1952 г. [10]

В 1946 году была сформирована группа конструкторов под руководством главного конструктора Рональда Бишопа , который отвечал за истребитель-бомбардировщик Mosquito . [9] Был рассмотрен ряд неортодоксальных конфигураций, от утка до бесхвостых конструкций; [N 4] Все были отклонены. Однако министерство снабжения заинтересовалось наиболее радикальной из предложенных конструкций и заказало два экспериментальных бесхвостых DH 108 [N 5], которые послужили доказательством концепции самолета для испытаний конфигураций со стреловидным крылом как на низкоскоростной, так и на высокоскоростной. скорость полета. [5] [11]Во время летных испытаний DH 108 приобрел репутацию подверженного авариям и нестабильного самолета, что привело к тому, что de Havilland и BOAC склонились к традиционным конфигурациям и, обязательно, конструкциям с меньшим техническим риском. [12] DH 108 позже были модифицированы для проверки управления мощностью DH.106. [13]

В сентябре 1946 года, до завершения строительства DH 108, запросы BOAC вызвали необходимость перепроектирования DH.106 с его предыдущей 24-местной конфигурации на более крупную 36-местную версию. [5] [N 6] Не имея времени на разработку технологии, необходимой для предложенной бесхвостой конфигурации, Бишоп выбрал более обычную конструкцию крыла со стреловидным крылом с углом наклона 20 градусов [N 7] с неуклонным хвостовым оперением в сочетании с увеличенным фюзеляжем, вмещающим 36 единиц. пассажиры в четырехрядном расположении с центральным проходом. [15] Заменив ранее указанные двигатели Halford H.1 Goblin , четыре новых, более мощных Rolls-Royce Avon должны были быть установлены попарно в корнях крыльев; Хэлфорд H.2 Призракдвигатели были в конечном итоге применены в качестве временного решения, пока Avons прошла сертификацию. В декабре 1947 года модернизированный самолет получил название DH.106 Comet . [N 8] Пересмотренные первые заказы от BOAC и British South American Airways [N 9] составили 14 самолетов, поставка которых запланирована на 1952 год [14].

Тестирование и прототипы [ править ]

Поскольку Comet представлял новую категорию пассажирских самолетов, приоритетом разработки были более тщательные испытания. [17] С 1947 по 1948 год компания de Havilland провела обширную фазу исследований и разработок, включая использование нескольких стендов для стресс-тестов на аэродроме Хэтфилд как для небольших компонентов, так и для крупных сборок. Секции герметичного фюзеляжа были подвергнуты условиям полета на большой высоте через большую декомпрессионную камеру на месте [N 10] и испытаны до отказа. [18] Тем не менее, с помощью этого метода было сложно отследить точки повреждения фюзеляжа, [18]и де Хэвилленд в конечном итоге перешел на проведение структурных испытаний с резервуаром для воды, который можно было безопасно настроить для постепенного повышения давления. [13] [18] [19] Вся носовая часть фюзеляжа была испытана на усталость металла путем многократного повышения давления до 2,75 фунта на квадратный дюйм (19,0 кПа) и сброса давления в течение более 16 000 циклов, что эквивалентно примерно 40 000 часов работы авиакомпании. [20] Окна также были испытаны под давлением на 12 фунтов на квадратный дюйм (83 кПа), что на 4,75 фунтов на квадратный дюйм (32,8 кПа) выше ожидаемого давления при нормальном рабочем потолке 36 000 футов (11 000 м). [20] Одна оконная рама выдержала 100 фунтов на квадратный дюйм (690 кПа), [21]примерно на 1250 процентов выше максимального давления, которое ожидается при эксплуатации. [20]

Прототип кометы 1 (с квадратными окнами) на аэродроме Хэтфилд в октябре 1949 г.

Первый прототип DH.106 Comet (с маркировкой класса B G-5-1) был построен в 1949 году и первоначально использовался для проведения наземных испытаний и коротких полетов на ранних этапах. [18] Первый полет прототипа с аэродрома Хэтфилд состоялся 27 июля 1949 года и длился 31 минуту. [22] [23] За штурвалом сидел главный летчик-испытатель компании de Havilland Джон «Кэтс Айз» Каннингем , знаменитый пилот ночного истребителя времен Второй мировой войны, вместе со вторым пилотом Гарольдом «Табби» Уотерсом и инженерами Джоном Уилсоном (электрика ) и Фрэнк Рейнольдс (гидравлика) и наблюдатель на летных испытаниях Тони Фэйрброзер . [24]

Прототип получил регистрацию G-ALVG незадолго до того, как он был публично представлен на авиашоу в Фарнборо 1949 года перед началом летных испытаний. Год спустя совершил первый полет второй прототип Г-5-2. Второй прототип был зарегистрирован G-ALZK в июле 1950 года и использовался Кометной группой BOAC в Хурне с апреля 1951 года для проведения 500 летных часов обучения экипажа и проверки маршрута. [25] Австралийская авиакомпания Qantas также направила своих технических экспертов для наблюдения за работой прототипов, стремясь уменьшить внутреннюю неуверенность в отношении ее предполагаемой покупки Comet. [26]Оба прототипа внешне отличались от более поздних «Комет» по большому одноколесному основному шасси , которое было заменено на серийных моделях, начиная с G-ALYP, на четырехколесные тележки . [27]

Дизайн [ править ]

Обзор [ править ]

Кабина Dan-Air Comet 4C в Национальном музее авиации , Ист-Форчун, Шотландия

Комета представляла собой цельнометаллический свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом, оснащенный четырьмя реактивными двигателями; В нем имелась четырехместная кабина , в которой размещались два пилота, бортинженер и штурман. [28] Чистый дизайн самолета с низким лобовым сопротивлением отличался многими конструктивными элементами, которые были довольно необычными в то время, включая переднюю кромку крыла со стреловидным крылом, встроенные топливные баки крыла и основные шасси четырехколесной тележки, разработанные de Havilland. . [28] Две пары турбореактивных двигателей (на Comet 1, Halford H.2 Ghosts, впоследствии известном как de Havilland Ghost 50 Mk1) были закопаны в крыльях. [29]

Первоначальная Comet имела приблизительную длину, но не такую ​​ширину, как более поздний Boeing 737-100 , и вмещала меньше людей в значительно более просторном помещении. BOAC установил 36 кресел для сна с откидной спинкой с центром в 45 дюймов (1100 мм) на своих первых Comets, что позволило увеличить пространство для ног спереди и сзади; [30] У Air France было 11 рядов сидений, по четыре сиденья в ряду, установленных на кометах. [31] Большие панорамные виды из окон и столики для сидения ряда пассажиров создавали ощущение комфорта и роскоши, необычных для транспорта того времени. [32] К услугам гостей камбуз , где подают горячие и холодные блюда и напитки, а также бар., а также раздельные мужские и женские туалеты. [33] Положения на случай чрезвычайных ситуаций включали несколько спасательных плотов, хранящихся в крыльях рядом с двигателями, и индивидуальные спасательные жилеты были уложены под каждым сиденьем. [28]

Одним из самых ярких аспектов путешествия Comet был тихий полет без вибраций, который рекламирует BOAC. [34] [N 11] Для пассажиров, привыкших к винтовым авиалайнерам, плавный и бесшумный полет на реактивном самолете был новым опытом. [36]

Авионика и системы [ править ]

Для простоты обучения и преобразования флота де Хэвилленд разработал компоновку кабины экипажа Comet в некоторой степени похожую на Lockheed Constellation , самолет, который в то время был популярен среди ключевых клиентов, таких как BOAC. [18] В кабине были полностью двойные органы управления для капитана и старшего помощника, а бортинженер контролировал различные ключевые системы, включая топливо, кондиционер и электрические системы. [37] Штурман занимал специальную станцию ​​со столом напротив бортинженера. [38]

Кабина экипажа Кометы 4

Некоторые из систем авионики «Кометы» были новыми для гражданской авиации. Одной из таких особенностей было необратимое силовое управление полетом , которое увеличивало легкость управления пилотом и безопасность самолета, не позволяя аэродинамическим силам изменять направленные положения и размещение поверхностей управления самолета . [39] Кроме того, большое количество рулей, таких как рули высоты, было оборудовано сложной системой зубчатых передач в качестве защиты от случайного перенапряжения поверхностей или планера на более высоких скоростях. [40]

Комета имела в общей сложности четыре гидравлические системы , две основные, одну вторичную и последнюю аварийную систему для основных функций, таких как опускание шасси. [41] Ходовая часть также могла быть опущена за счет сочетания силы тяжести и ручного насоса. [42] Все четыре двигателя отбирали мощность для гидравлики, кондиционирования воздуха в кабине и противообледенительной системы ; эти системы имели оперативное резервирование , так как они могли продолжать работать, даже если был активен только один двигатель. [17] Большинство гидравлических компонентов было сосредоточено в одном отсеке авионики. [43] Система дозаправки под давлением, разработаннаяКомпания Flight Refueling Ltd позволила заправлять топливные баки Кометы с гораздо большей скоростью, чем другие методы. [44]

Станция штурмана Comet 4

Кабина была значительно изменена к выходу Comet 4, на которой была представлена ​​улучшенная компоновка с упором на бортовой навигационный комплект. [45] EKCO E160 радиолокационного блок был установлен в комете 4 в носовом обтекателе , обеспечивая функцию поиска, а также наземные и картографическое облака возможностей, [38] и радиолокационный интерфейс был построен в кабину Comet 4 вместе с переработаны инструментами. [45]

Конструкторское бюро Sud-Est , работая над Sud Aviation Caravelle в 1953 году, получило лицензию на несколько конструктивных элементов у de Havilland, опираясь на предыдущие совместные разработки по более ранним лицензированным проектам, включая DH 100 Vampire ; [N 12] Носовая часть и компоновка кабины Кометы 1 были перенесены на Каравеллу. [47] В 1969 году, когда Hawker Siddeley изменил дизайн Comet 4, чтобы стать основой для Nimrod, компоновка кабины была полностью переработана и мало походила на своих предшественников, за исключением штурвала управления. [48]

Фюзеляж [ править ]

Разнообразие географических мест назначения и создание избыточного давления в салоне самолета Comet потребовало использования большого количества сплавов, пластмасс и других материалов, новых для гражданской авиации, в самолетах, чтобы соответствовать требованиям сертификации. [49] Высокое давление в кабине и высокая скорость работы Кометы были беспрецедентными в коммерческой авиации, что сделало ее конструкцию фюзеляжа экспериментальным процессом. [49] На момент своего появления планеры Comet будут подвергаться интенсивному высокоскоростному режиму работы, который включал одновременную сильную жару с аэродромов в пустыне и морозный холод из залитых керосином топливных баков, еще холодных после полета на большой высоте. [49]

Фюзеляж Comet 1 и воздухозаборники двигателя de Havilland Ghost

Тонкая металлическая обшивка Comet была изготовлена ​​из новейших сплавов [N 13] и была склепана и химически связана, что позволило сэкономить вес и снизить риск распространения усталостных трещин от заклепок. [50] Химический процесс склеивания была выполнена с использованием нового клея , Перевождь , который был щедро использован в конструкции крыльев и фюзеляжа кометы; у него также было преимущество упрощения производственного процесса. [51]

Когда было обнаружено, что некоторые из сплавов фюзеляжа уязвимы к ослаблению из-за усталости металла , был введен подробный процесс плановой проверки. Наряду с тщательным визуальным осмотром внешней обшивки, операторы комет как гражданские, так и военные регулярно проводили обязательный отбор проб. Необходимость осматривать участки, которые трудно увидеть невооруженным глазом, привела к широкому распространению в авиации радиографических исследований; это также имело то преимущество, что обнаруживало слишком мелкие трещины и дефекты, чтобы их можно было увидеть иначе. [52]

В эксплуатационном плане конструкция грузовых трюмов вызвала значительные трудности для наземной бригады, особенно для грузчиков в аэропортах. Двери грузового отсека располагались непосредственно под самолетом, поэтому каждое место багажа или груза нужно было загружать вертикально вверх, начиная с верхней части багажного грузовика, а затем скользить по полу трюма и складывать внутри. Отдельные места багажа и груза также приходилось так же медленно получать в аэропорту прибытия. [53] [54]

Двигательная установка [ править ]

Комета была оснащена двумя парами турбореактивных двигателей, установленных в крыльях рядом с фюзеляжем. Главный конструктор Бишоп выбрал конфигурацию «Кометы» со встроенным двигателем, потому что она позволяла избежать сопротивления двигателей с гондолами и позволяла использовать киль и руль меньшего размера , так как уменьшалась опасность асимметричной тяги. [55] Двигатели были оснащены перегородками для снижения уровня шума, а также была реализована обширная звукоизоляция для улучшения условий для пассажиров. [56]

Увеличенные воздухозаборники двигателя Rolls-Royce Avon в Comet 4

Размещение двигателей внутри крыльев имело преимущество в снижении риска повреждения посторонними предметами , которые могли серьезно повредить реактивные двигатели. Низко расположенные двигатели и хорошее размещение сервисных панелей также облегчили техническое обслуживание самолета. [57] Однако скрытая конфигурация двигателя Кометы увеличила ее конструкционный вес и сложность. Вокруг ячеек двигателя должна была быть установлена ​​броня, чтобы удерживать мусор от любых серьезных отказов двигателя; Кроме того, размещение двигателей внутри крыла потребовало более сложной конструкции крыла. [58]

На Comet 1 были установлены турбореактивные двигатели Havilland Ghost 50 Mk1 мощностью 5050 фунтов силы (22,5 кН). [29] [59] Два перекиси водород Приведено де Хэвилленд Sprite ракета - носители были первоначально предназначены для установки на повышающий взлет при горячих и высоких условиях высоты из аэропортов , такие как Хартум и Найроби. [31] [60] Они были испытаны в 30 полетах, но одни «Призраки» считались достаточно мощными, и некоторые авиакомпании пришли к выводу, что ракетные двигатели непрактичны. [13] Фитинги Sprite были сохранены на серийных самолетах. [61]Впоследствии Comet 1s получила более мощные двигатели серии Ghost DGT3 мощностью 5700 фунтов силы (25 кН). [62]

Начиная с Comet 2, двигатели Ghost были заменены более новыми и мощными двигателями Rolls-Royce Avon AJ.65 мощностью 7000 фунтов силы (31 кН) . Для достижения оптимальной эффективности с новыми силовыми установками воздухозаборники были увеличены для увеличения массового расхода воздуха. [63] Модернизированные двигатели Avon были представлены на Comet 3, [63] и Comet 4 с двигателем Avon получила высокую оценку за свои взлетные характеристики с большой высоты, например, с Мехико. [64]

История операций [ править ]

Введение [ править ]

Самый ранний серийный самолет, зарегистрированный G-ALYP ("Yoke Peter"), впервые поднялся в воздух 9 января 1951 года и впоследствии был передан BOAC для разработки с помощью его Comet Unit. [65] 22 января 1952 года пятый серийный самолет, зарегистрированный G-ALYS, получил первый Сертификат летной годности, выданный Комете, на шесть месяцев раньше запланированного срока. [66] 2 мая 1952 года в рамках испытаний BOAC по проверке маршрута G-ALYP вылетел на первом в мире авиалайнере [N 14] с пассажирами, оплачивающими проезд, и открыл регулярное сообщение из Лондона в Йоханнесбург. [68] [69] [70]Последняя комета из первоначального заказа BOAC, зарегистрированная G-ALYZ, начала полеты в сентябре 1952 года и перевозила грузы по южноамериканским маршрутам, моделируя расписание движения пассажиров. [71]

BOAC Comet 1 в аэропорту Энтеббе , Уганда, 1952 год.

Принц Филипп вернулся с Олимпийских игр в Хельсинки с G-ALYS 4 августа 1952 года. Королева Елизавета, королева-мать и принцесса Маргарет были гостями специального полета кометы 30 июня 1953 года, который принимали сэр Джеффри и леди де Хэвилленд. [72] Полеты на Comet были примерно на 50 процентов быстрее, чем на современных самолетах с поршневым двигателем, таких как Douglas DC-6 (490 миль в час (790 км / ч) для Comet по сравнению с DC-6 315 миль в час. (507 км / ч)), а более высокая скорость набора высоты еще больше сократила время полета. В августе 1953 года BOAC запланировал перелеты из Лондона в Токио с девятью пересадками на самолет « Комета» на 36 часов по сравнению с 86 часами и 35 минутами на их поршневом авиалайнере Argonaut . ( Pan AmРейс DC-6B был запланирован на 46 часов 45 минут.) Рейс с пятью пересадками из Лондона в Йоханнесбург был запланирован на 21 час 20 минут. [73]

В первый год работы Comets перевезли 30 000 пассажиров. Поскольку самолет мог быть прибыльным при коэффициенте загрузки всего 43 процента, коммерческий успех был ожидаемым. [27] Двигатели Ghost позволяли комете летать над погодой, через которую должны были лететь участники. Они работали плавно и были менее шумными, чем поршневые двигатели, имели низкие затраты на техническое обслуживание и были экономичными на высоте более 30 000 футов (9 100 м). [N 15] Летом 1953 года восемь комет BOAC покидали Лондон каждую неделю: три - в Йоханнесбург, две - в Токио, две - в Сингапур и одна - в Коломбо. [74]

В 1953 году «Комета», похоже, достигла успеха для де Хэвилленда. [75] « Популярная механика» писала, что Британия на три-пять лет впереди остального мира в области авиалайнеров. [70] В дополнение к продажам BOAC, две французские авиакомпании, Union Aéromaritime de Transport и Air France, приобрели по три Comet 1A, модернизированный вариант с большей вместимостью топлива, для полетов в Западную Африку и на Ближний Восток. [76] [77] Немного более длинная версия Comet 1 с более мощными двигателями, Comet 2, разрабатывалась, [78] и заказы были размещены Air India , [79] British Commonwealth Pacific Airlines ,[80] Japan Air Lines , [81] Linea Aeropostal Venezolana , [81] и Panair do Brasil . [81] Американские перевозчики Capital Airlines , National Airlines и Pan Am разместили заказы на запланированную Comet 3, еще более крупную версию с большей дальностью полета для трансатлантических операций. [82] [83] Qantas интересовалась Кометой 1, но пришла к выводу, что для маршрута из Лондона в Канберру необходима версия с большей дальностью полета и лучшими взлетными характеристиками. [84]

Ранние потери корпуса [ править ]

26 октября 1952 года Comet впервые потеряла корпус, когда рейс BOAC, вылетавший из римского аэропорта Чампино, не смог подняться в воздух и врезался в неровную землю в конце взлетно-посадочной полосы. Два пассажира получили легкие травмы, но самолет G-ALYZ был списан. 3 марта 1953 года новая комета 1A канадских Тихоокеанских авиалиний , зарегистрированная CF-CUN и названная « Императрица Гавайев», не поднялась в воздух при попытке ночного взлета из Карачи, Пакистан, во время доставки в Австралию. Самолет погрузился в сухой дренажный канал и столкнулся с насыпью, в результате чего погибли все пять членов экипажа и шесть пассажиров на борту. [85] [86]Авария стала первой катастрофой авиалайнера со смертельным исходом, а также первой аварией Кометы, повлекшей за собой гибель людей. [81] В ответ компания Canadian Pacific отменила оставшийся заказ на вторую Комету 1A и никогда не эксплуатировала этот тип в коммерческих целях. [81]

BOAC Comet 1 G-ALYX (Yoke X-Ray) в лондонском аэропорту Хитроу в 1953 году перед вылетом по расписанию.

Оба первых происшествия изначально были связаны с ошибкой пилота, поскольку чрезмерное вращение привело к потере подъемной силы передней кромки крыльев самолета. Позже было установлено, что профиль крыла кометы потерял подъемную силу при большом угле атаки , а воздухозаборники двигателя также не смогли восстановить давление в тех же условиях. В результате де Хэвилленд перепрофилировал переднюю кромку крыльев с ярко выраженным «свисанием» [87], а для контроля потока по размаху были добавлены ограждения крыла . [88] Вымышленное расследование происшествий с кометой при взлете было предметом романа Артура Дэвида Бити « Конус тишины» (1959)., бывший капитан BOAC. В 1960 году по фильму « Конус тишины» был снят фильм , и Бити также рассказал историю взлета кометы в главе своего научно-популярного произведения « Странные встречи: Загадки воздуха» (1984). [89]

Второй несчастный случай со смертельным исходом кометы произошло 2 мая 1953 года, когда BOAC Flight 783 , Комета 1, зарегистрирован G-ALYV, разбился в тяжелой грозовой шквал шесть минут после взлета из Калькутты-Dum Dum (ныне Netaji Subhash Chandra Международный аэропорт Bose ), Индия [90], погибли все 43 человека на борту. Свидетели наблюдали горящую бескрылую комету, врезавшуюся в деревню Джагалгори [91], что привело следователей к подозрению в разрушении конструкции. [92]

Следственный суд Индии [ править ]

После потери G-ALYV центральное правительство Индии созвало следственный суд [91] для изучения причины аварии. [N 16] Профессор Натесан Сринивасан присоединился к расследованию в качестве главного технического эксперта. Большая часть самолета была восстановлена ​​и повторно собрана в Фарнборо, [92] во время которого выяснилось, что разрушение началось с отказа лонжерона левого руля высоты в стабилизаторе . Расследование пришло к выводу, что самолет столкнулся с экстремальными отрицательными силами G.при взлете; Было установлено, что сильная турбулентность, вызванная неблагоприятной погодой, вызвала опускание самолета, что привело к потере крыльев. Изучение органов управления в кабине показало, что пилот мог непреднамеренно перенапрягать самолет при выходе из крутого пикирования из-за чрезмерного манипулирования полностью включенными органами управления полетом . Исследователи не считали усталость металла сопутствующей причиной. [93]

Рекомендации расследования касались более строгих ограничений скорости во время турбулентности, что привело к двум значительным конструктивным изменениям: все кометы были оснащены метеорологическим радаром, и была введена система "Q feel", которая гарантировала, что силы на колонке управления (неизменно называемые силами ручки ) будет пропорционально управляющим нагрузкам. Это искусственное ощущение было первым в своем роде, появившимся в любом самолете. [92] Кометы 1 и 1A подвергались критике за отсутствие « чувствительности » в их органах управления, [94] и следователи предположили, что это могло способствовать предполагаемой чрезмерной нагрузке пилота на самолет; [95]Однако главный летчик-испытатель кометы Джон Каннингем утверждал, что лайнер летел плавно и очень быстро реагировал, как и другие самолеты de Havilland. [96] [N 17]

Кометные катастрофы 1954 г. [ править ]

Основные статьи: рейс 781 BOAC и рейс 201 South African Airways
Фрагмент фюзеляжа G-ALYP в Музее науки в Лондоне

Чуть более года спустя римский аэропорт Чампино, место первой потери корпуса Comet, стал источником более катастрофического полета Comet. 10 января 1954 года, через 20 минут после вылета из Чампино, первая серийная комета, G-ALYP, разбилась в воздухе во время полета BOAC Flight 781 и упала в Средиземное море у итальянского острова Эльба, потеряв все 35 человек. на борту. [97] [98] Без свидетелей катастрофы и только частичные радиопередачи в качестве неполных доказательств, никакая очевидная причина крушения не могла быть установлена. Инженеры de Havilland немедленно порекомендовали 60 модификаций, направленных на устранение любых возможных недостатков конструкции, в то время как комитет Абелла собрался для определения потенциальных причин аварии. [99] [N 18]BOAC также добровольно остановил свой флот Comet в ожидании расследования причин аварии. [101]

Следственный суд Комитета Абелла [ править ]

Медиа внимание сосредоточено на потенциальном вредительстве , [87] , тогда как другие предположения варьировались от ясной турбулентности воздуха к взрыву паров в пустом топливном баке. Комитет Абелла сосредоточился на шести потенциальных аэродинамических и механических причинах: флаттер в системе управления (который привел к потере прототипов DH 108), структурный отказ из-за высоких нагрузок или усталости металла.конструкции крыла, отказ силовых органов управления полетом, отказ оконных панелей, приводящий к взрывной декомпрессии, пожару и другим проблемам с двигателем. Комитет пришел к выводу, что наиболее вероятной причиной проблемы был пожар, и в самолет был внесен ряд изменений для защиты двигателей и крыльев от повреждений, которые могут привести к новому возгоранию. [102]

«Стоимость раскрытия тайны кометы нельзя оценивать ни деньгами, ни человеческими ресурсами».

Премьер-министр Уинстон Черчилль , 1954 год. [103]

В ходе расследования Королевский флот провел восстановительные операции. [104] Первые обломки были обнаружены 12 февраля 1954 года [105], и поиски продолжались до сентября 1954 года, когда к этому времени 70 процентов по весу основной конструкции, 80 процентов силовой части и 50 процентов самолета системы и оборудование были восстановлены. [106] [107] Судебно-медицинская реконструкция только началась, когда комитет Абелла сообщил о своих выводах. Никакой очевидной неисправности в самолете обнаружено не было, [N 19] и британское правительство решило не начинать дополнительное публичное расследование происшествия. [101]Престижный характер проекта Comet, особенно для британской аэрокосмической промышленности, и финансовые последствия посадки самолета на землю для операций BOAC, заставили расследование прекратить без дальнейшего расследования. [101] Полеты комет возобновились 23 марта 1954 года. [108]

8 апреля 1954 года комета G-ALYY («Yoke Yoke»), чартерная авиакомпанией South African Airways , выполняла перелет из Рима в Каир (более длинный маршрут, рейс 201 SA из Лондона в Йоханнесбург), когда она потерпела крушение. Средиземное море недалеко от Неаполя с потерей всех 21 пассажира и членов экипажа на борту. [97] Флот Комет был немедленно остановлен еще раз, и была сформирована большая комиссия по расследованию под руководством Королевского авиационного управления (RAE). [97] Премьер-министр Уинстон Черчилль поручил Королевскому флоту помочь найти и извлечь обломки, чтобы установить причину аварии. [109]Сертификат летной годности Comet был отозван, и линейное производство Comet 1 было приостановлено на заводе в Хэтфилде, в то время как флот BOAC был постоянно заземлен, изолирован и хранился. [87]

Следственный суд Комитета Коэна [ править ]

BOAC Comet 1 находится в коконе и хранится в ремонтной зоне лондонского аэропорта Хитроу в сентябре 1954 года.

19 октября 1954 года был создан Комитет Коэна для изучения причин крушения кометы. [110] Под председательством лорда Коэна комитет поручил следственной группе под руководством сэра Арнольда Холла , директора RAE в Фарнборо, провести более подробное расследование. Команда Холла начала рассматривать усталость как наиболее вероятную причину обоих происшествий и приступила к дальнейшим исследованиям измеримых нагрузок на обшивку самолета. [97]После извлечения больших частей G-ALYP после крушения на Эльбе и передачи BOAC идентичного планера G-ALYU для дальнейшего изучения, обширное испытание «пыткой водой» в конечном итоге дало убедительные результаты. На этот раз весь фюзеляж был испытан в специальном резервуаре для воды, который был построен специально в Фарнборо, чтобы вместить его полную длину. [101] Напряжение вокруг углов окна оказалось намного выше, чем ожидалось, а напряжение на коже, как правило, было больше, чем предполагалось или проверялось ранее. [111] Квадратная форма окон вызвала концентрацию напряжений за счет создания уровней напряжения в два или три раза больше, чем у остальной части фюзеляжа. [112]В 2012 году был проведен анализ методом конечных элементов для определения значений напряжений в цифровой модели окна кабины кометы, нагруженной до перепада давления 8,25 фунтов на квадратный дюйм. В этой модели максимальный уровень напряжения на краю одного из внешних рядов отверстий для заклепок у угла окна был почти в пять раз больше, чем на удаленных от окон участках кожи. [113]

Во время испытаний резервуара с водой инженеры подвергли G-ALYU многократному повторному давлению и избыточному давлению, и 24 июня 1954 года, после 3057 летных циклов (1221 фактических и 1836 смоделированных), [114] G-ALYU разорвался. Холла, Джеффри де Хэвилленда и Бишопа немедленно вызвали на место происшествия, где из резервуара для воды слили воду, и выяснилось, что фюзеляж разорвался в отверстии для болта, перед вырезом переднего левого аварийного люка. Затем разрушение произошло в продольном направлении вдоль стрингера фюзеляжа в самой широкой части фюзеляжа (отчет об аварии на рис. 7). [115]Шпангоуты фюзеляжа не обладали достаточной прочностью, чтобы предотвратить распространение трещины. Хотя фюзеляж вышел из строя после нескольких циклов, которые в три раза превышали срок службы G-ALYP на момент аварии, это все же произошло намного раньше, чем ожидалось. [116] Дальнейший тест показал те же результаты. [117]Основываясь на этих выводах, можно ожидать, что структурные отказы Кометы 1 произойдут в пределах от 1000 до 9000 циклов. Перед аварией на Эльбе G-ALYP совершил 1290 полетов под давлением, в то время как G-ALYY совершил 900 полетов под давлением перед тем, как разбиться. Д-р П.Б. Уокер, руководитель отдела конструкций в RAE, сказал, что он не был удивлен этим, отметив, что разница была примерно три к одному, а предыдущий опыт с усталостью металла предполагал общий диапазон девяти к одному между экспериментом и результатом в поле может привести к сбою. [114]

RAE также реконструировала около двух третей G-ALYP в Фарнборо и обнаружила рост усталостной трещины от заклепочного отверстия в переднем отверстии из стекловолокна с низким лобовым сопротивлением вокруг автоматического пеленгатора , что привело к катастрофическому разрушению самолета на большой высоте. -высотный полет. [118] Технология изготовления перфорационных заклепок, использованная в конструкции Кометы, обострила ее структурные проблемы усталости; [97]Окна самолета были спроектированы так, чтобы их клеить и заклепывать, но были только клепаны пробойником. В отличие от клепки сверлом, несовершенный характер отверстия, созданного при клепке пуансоном, может привести к появлению усталостных трещин вокруг заклепки. Главный исследователь Холл принял заключение RAE о недостатках конструкции и конструкции в качестве вероятного объяснения разрушения конструкции G-ALYU после 3060 циклов создания давления. [N 20]

Ответ [ править ]

Отвечая на отчет, де Хэвилленд заявил: «Теперь, когда опасность высокого уровня усталости в камерах высокого давления в целом признана, де Хэвиллендс примет адекватные меры для решения этой проблемы. С этой целью мы предлагаем использовать более толстые материалы в кабинах высокого давления. площадь кабины высокого давления, а также для усиления и изменения конструкции окон и вырезов и, таким образом, снижения общего напряжения до уровня, при котором локальные концентрации напряжений либо в заклепках и отверстиях для болтов, либо как таковые могут возникать из-за трещин, возникших случайно во время производства или впоследствии, не будут представляют опасность ». [120]

Расследование Коэна завершилось 24 ноября 1954 г., когда «было обнаружено, что основная конструкция Кометы была правильной» [110], и не было сделано никаких замечаний или рекомендаций относительно формы окон. Тем не менее, Де Хэвилленд начал программу переоборудования для усиления конструкции фюзеляжа и крыла, используя более толстую обшивку и заменяя квадратные окна и панели на закругленные версии. [109] Вырезы аварийных люков в фюзеляже сохранили прямоугольную форму. [121]

После расследования компании Comet самолеты были спроектированы в соответствии со стандартами «отказоустойчивости» или «безопасной жизни» [122], однако произошло несколько последующих катастрофических отказов из-за усталости, таких как Aloha 243 . [123]

В июне 1956 года еще несколько обломков G-ALYP были случайно обнаружены тралом в районе примерно в 15 милях к югу от того места, где были обнаружены первоначальные обломки. Эти обломки находились с правой стороны кабины, чуть выше трех передних окон. Последующее обследование в Фарнборо показало, что основная неисправность, вероятно, была рядом с этой областью, а не в заднем окне автоматического пеленгования на крыше кабины, как предполагалось ранее. Эти результаты держались в секрете до тех пор, пока подробности не были опубликованы в 2015 году. [124]

Возобновление работы [ править ]

Комета 4 Malaysia-Singapore Airlines в аэропорту Кай Так в 1966 году

С открытием структурных проблем ранних серий все оставшиеся кометы были выведены из эксплуатации, а де Хэвилленд предпринял серьезные усилия по созданию новой версии, которая была бы больше и сильнее. Все невыполненные заказы на Comet 2 были отменены клиентами авиакомпаний. [63] Квадратные окна Кометы 1 были заменены овальными версиями, использовавшимися на Комете 2, которая впервые взлетела в 1953 году, а толщина обшивки была немного увеличена. [125] Оставшиеся кометы 1 и 1A были либо списаны, либо модифицированы овальными окнами и удвоителями рип-стопа .

Все серийные Comet 2 также были модифицированы, чтобы уменьшить проблемы с усталостью (большинство из них использовалось в RAF как Comet C2), в то время как программа по производству Comet 2 с более мощными Avon была отложена. Прототип Кометы 3 впервые поднялся в воздух в июле 1954 года и был испытан в ненапряженном состоянии до завершения расследования Коэна. [63] Коммерческие полеты кометы не возобновятся до 1958 года. [126]

Развитие полета и проверка маршрута с помощью Comet 3 позволили ускорить сертификацию того, что должно было стать наиболее успешным вариантом этого типа, Comet 4. Все авиакомпании, заказавшие Comet 3, впоследствии отменили свои заказы и переключились на Comet 4 [63 ], который был основан на Комете 3, но с улучшенным запасом топлива. BOAC заказал 19 Comet 4 в марте 1955 года, в то время как американский оператор Capital Airlines заказал 14 Comets в июле 1956 года. [127] Заказ Capital включал 10 Comet 4As, вариант, модифицированный для полетов на короткие расстояния с удлиненным фюзеляжем и короткими крыльями, без шестерни. (подвесное крыло) топливные баки Comet 4. [82] Однако из-за финансовых проблем и поглощения United Airlines, Capital никогда бы не стал управлять Кометой.

Комета 4C United Arab Airlines в аэропорту Женевы в 1968 году

Комета 4 совершила первый полет 27 апреля 1958 года и получила Сертификат летной годности 24 сентября 1958 года; первый был доставлен в BOAC на следующий день. [125] [128] Базовая цена новой Comet 4 составляла примерно 1,14 миллиона фунтов стерлингов (23,41 миллиона фунтов стерлингов в 2016 году). [129] Комета 4 позволила BOAC открыть первые регулярные трансатлантические рейсы на реактивных двигателях 4 октября 1958 года между Лондоном и Нью-Йорком (хотя по-прежнему требуется заправка в международном аэропорту Гандер , Ньюфаундленд, на пересечении Северной Атлантики на запад). [68] В то время как BOAC получил известность как первый, кто предоставил трансатлантические услуги на реактивных самолетах, к концу месяца его конкурент Pan American World Airways летал на Boeing 707 по тому же маршруту.[130], а также в 1960 году Douglas DC-8 . Американские самолеты были крупнее, быстрее, дальнобойнее и экономичнее, чем Comet. [131] После анализа структуры маршрутов для Comet, BOAC неохотно выбрал преемника и в 1956 году заключил соглашение с Boeing о покупке 707. [132]

Комета 4 авиакомпании East African Airways в лондонском аэропорту Хитроу в 1964 году.

Comet 4 был заказан двумя другими авиакомпаниями: Aerolíneas Argentinas получила шесть Comet 4 с 1959 по 1960 год, использовав их между Буэнос-Айресом и Сантьяго, Нью-Йорком и Европой, а East African Airways получила три новых Comet 4 с 1960 по 1962 год и эксплуатировал их в Соединенном Королевстве, а также в Кении, Танзании и Уганде. [133] Комета 4A, заказанная Capital Airlines, была построена для BEA под названием Comet 4B с дополнительным удлинением фюзеляжа на 38 дюймов (97 см) и вместимостью 99 пассажиров. Первая Comet 4B полетела 27 июня 1959 года, а BEA открыла рейсы из Тель-Авива в Лондон-Хитроу 1 апреля 1960 года. [134] Olympic Airways была единственным заказчиком этого типа. [135]Последний вариант Comet 4, Comet 4C, впервые поднялся в воздух 31 октября 1959 года и поступил на вооружение компании Mexicana в 1960 году. [136] Comet 4C имела более длинный фюзеляж Comet 4B и более длинные крылья и дополнительные топливные баки, чем у оригинальной Comet 4, что дало ему больший радиус действия, чем у 4B. Заказанный Kuwait Airways , Middle East Airlines , Misrair (позже United Arab Airlines) и Sudan Airways , это был самый популярный вариант Comet. [81] [137]

Позднее обслуживание [ править ]

Комета 4C Canopus на выставке на аэродроме Брантингторп в Лестершире , Англия

В 1959 году BOAC начал переводить свои Кометы с трансатлантических маршрутов [138] и выпустил Комету для ассоциированных компаний, что сделало Комету 4 одним из лучших авиалайнеров. Помимо 707 и DC-8, появление Vickers VC10 позволило конкурирующим самолетам взять на себя роль высокоскоростных самолетов дальнего радиуса действия, впервые реализованную компанией Comet. [139] В 1960 году, в рамках консолидации британской аэрокосмической промышленности при поддержке правительства, компания de Havilland была приобретена компанией Hawker Siddeley, в рамках которой она стала полностью принадлежащим ей подразделением. [140]

В 1960 - х годах заказов сократился, в общей сложности 76 Comet 4s, доставляемые с 1958 по 1964 г. В ноябре 1965 г. BOAC отставного свои Comet 4с от службы доходов, в то время как другие операторы продолжали коммерческие пассажирские полеты с Comet до 1981. Dan-Air не играл играл важную роль в более поздней истории флота и когда-то принадлежал всем 49 оставшимся годным к полетам гражданским кометам. [141] 14 марта 1997 года комета 4C серийного XS235 и названная Canopus , [142] которая была приобретена британским Министерством технологий и использовалась для испытаний радио, радаров и авионики, совершила последний зарегистрированный серийный полет кометы. [1]

Наследие [ править ]

Dan-Air Comet 4C, G-BDIW на выставке Flugausstellung Hermeskeil в Германии

Комета широко рассматривается как авантюрный шаг вперед и величайшая трагедия; тем не менее, наследие самолетов включает в себя многочисленные достижения в области проектирования самолетов и расследования авиационных происшествий. Расследования аварий, произошедших с Кометой 1, были, пожалуй, одними из самых обширных и революционных, которые когда-либо проводились, и установили прецеденты в расследовании аварий; многие методы глубоководной утилизации и реконструкции самолетов до сих пор используются в авиационной промышленности. [143]Несмотря на то, что «Комета» подверглась на тот момент самым строгим испытаниям среди всех современных авиалайнеров, во время разработки самолета не было досконально изучено давление и динамические нагрузки, равно как и концепция усталости металла. Хотя эти уроки могут быть реализованы на чертежной доске для будущих самолетов, исправления могут быть применены к Comet только задним числом. [144]

По словам главного летчика-испытателя de Havilland Джона Каннингема , который совершил первый полет прототипа, представители американских производителей, таких как Boeing и Douglas, в частном порядке сообщили, что, если бы de Havilland не испытал сначала проблемы с герметизацией Comet, это случилось бы с ними. [145] Каннингем сравнил «Комету» с более поздним « Конкордом» и добавил, что он предполагал, что самолет изменит авиацию, что впоследствии и произошло. [96] Автор авиации Билл Витун пришел к выводу, что комета подтолкнула «современное состояние» за его пределы ». [57]

«Я не думаю, что это слишком много, чтобы сказать, что мир изменился с того момента, как колеса кометы оторвались от земли».

Тони Фэйрброзер , менеджер, усовершенствовал разработку Comet. [146] [147]

Фирмы, занимающиеся разработкой авиации, быстро отреагировали на коммерческие преимущества и технические недостатки «Кометы»; другие производители самолетов извлекли выгоду из с трудом заработанных уроков, воплощенных в комете де Хэвилленда. [10] [148] В то время как заглубленные двигатели Кометы использовались на некоторых других первых реактивных авиалайнерах, таких как Tupolev Tu-104 , [149] более поздние самолеты, такие как Boeing 707 и Douglas DC-8, будут отличаться использованием гондольных двигателей. двигатели держались на пилонах под крыльями. [150] Boeing заявила, что двигатели с гондолами были выбраны для их пассажирских авиалайнеров, потому что заглубленные двигатели несли более высокий риск катастрофического отказа крыла в случае возгорания двигателя. [151]В ответ на трагедию «Кометы» производители также разработали различные средства проверки герметичности, часто доходя до исследования быстрого сброса давления; последующие обшивки фюзеляжа были большей толщины, чем обшивка «Кометы». [152]

Варианты [ править ]

Комета 1 [ править ]

Union Aéromaritime de Transport Comet 1A в аэропорту Ле Бурже в 1952 году

Comet 1 с квадратными окнами была первой произведенной моделью, в общей сложности 12 самолетов находились в эксплуатации и тестировались. В соответствии с конструктивными особенностями двух прототипов, единственным заметным изменением было принятие основных узлов ходовой части четырехколесной тележки вместо одинарных основных колес. Были установлены четыре двигателя Ghost 50 Mk 1 (позже замененные более мощными двигателями серии Ghost DGT3). Пролет составлял 115 футов (35,05 м), а общая длина - 93 фута (28,35 м); веса максимальной взлетной закончилась 105000 фунтов (48000 кг) и более 40 пассажиров может быть осуществлено. [62]

  • Обновленная Comet 1A была предложена с более высоким допустимым весом, большей емкостью топлива [76] и впрыском водометанола; 10 были произведены. После катастрофы 1954 года все кометы 1 и 1A были доставлены в Хэтфилд, помещены в защитный кокон и оставлены для испытаний. [153] Все они были существенно повреждены во время стресс-тестирования или были полностью списаны. [154]
  • Комета 1X : две RCAF Comet 1A были перестроены с более толстой обшивкой в ​​соответствии со стандартом Comet 2 для фюзеляжа и переименованы в Comet 1X. [110]
  • Комета 1XB : четыре кометы 1A были модернизированы до стандарта 1XB с усиленной конструкцией фюзеляжа и овальными окнами. Обе серии 1X имели ограниченное количество циклов наддува. [154]
  • DH 111 Comet Bomber , ядерная бомба проведения варианта разработаны для спецификации Министерства Air B35 / 46, был представлена в министерство авиации 27 мая 1948 г. Он был первоначально предложен в 1948 году как «PR Comet», высотное фото разведывательная адаптация "Кометы 1". Планер с двигателем Ghost DGT3 отличался зауженным фюзеляжем, выпуклой носовой частью с радаром H2S Mk IX и герметичной кабиной с четырьмя членами экипажа под большим куполом. Топливные баки на 2400 британских галлонов (11000 литров) были добавлены для достижения дальности действия 3350 миль (5390 км). Предлагаемый DH 111 получил отрицательную оценку от Royal Aircraft Establishment.из-за серьезных опасений относительно хранения оружия; это вместе с избыточными возможностями, предлагаемыми ВВС Великобритании трио бомбардировщиков V, привело де Хэвилленда к отказу от проекта 22 октября 1948 г. [155]

Комета 2 [ править ]

Комета C2, XK671 Aquila в RAF Waterbeach , с измененными круглыми окнами

У Comet 2 было немного большее крыло, больший запас топлива и более мощные двигатели Rolls-Royce Avon , что улучшило дальность полета и характеристики самолета; [156] его фюзеляж был на 3 фута 1 дюйм (0,94 м) длиннее, чем у Кометы 1. [157] В конструкцию самолета были внесены изменения, чтобы сделать его более пригодным для трансатлантических операций. [156] После катастроф на Комете 1 эти модели были перестроены с более толстой обшивкой и закругленными окнами, а двигатели Avon имели увеличенные воздухозаборники и изогнутые наружу выхлопные трубы. [N 21] [158] Всего 12 из 44-местных Comet 2 были заказаны BOAC для южноатлантического маршрута. [159]Первый серийный самолет (G-AMXA) поднялся в воздух 27 августа 1953 года. [160] Хотя эти самолеты хорошо показали себя в испытательных полетах в Южной Атлантике, их дальность полета все еще была недостаточной для Северной Атлантики. Все, кроме четырех Comet 2, были переданы RAF, поставки начались в 1955 году. Модификации интерьеров позволили Comet 2 использовать в различных ролях. Для VIP-транспорта были переделаны сиденья и жилые помещения, а также были добавлены условия для перевозки медицинского оборудования, включая «железные легкие». Позднее на некоторые планеры были добавлены специальные средства радиотехнической разведки и электронного наблюдения. [161]

  • Comet 2X : ограничивается одной Comet Mk 1 с четырьмя турбореактивными двигателями Rolls-Royce Avon 502 и используется в качестве опытного самолета для Comet 2. [156]
  • Comet 2E : два авиалайнера Comet 2 были оснащены Avon 504 во внутренних гондолах и Avon 524 во внешних. Эти самолеты использовались BOAC для испытательных полетов в 1957–1958 гг. [156]
  • Комета T2 : Первые две из 10 Комет 2 для Королевских ВВС были оборудованы как тренажеры для экипажей, а первый самолет (XK669) впервые вылетел 9 декабря 1955 года. [161]
  • Комета C2 : восемь Comet 2, изначально предназначавшихся для гражданского рынка, были построены для Королевских ВВС и переданы в 216-ю эскадрилью . [161]
  • Комета 2R : три кометы 2 были модифицированы для использования в разработке радаров и электронных систем, первоначально назначенные группе № 90 (позднее командование сигналов ) для RAF. [161] Находившиеся на вооружении эскадрилий № 192 и 51 , серия 2R была оборудована для отслеживания движения сигналов Варшавского договора и действовала в этой роли с 1958 года. [162] [N 22]

Комета 3 [ править ]

Комета 3 G-ANLO в маркировке BOAC на авиашоу в Фарнборо в сентябре 1954 года.

Кометы 3 , который совершил первый раз 19 июля 1954 года была комета 2 удлинен на 15 футов 5 дюймов (4,70 м) и питается от двигателей Эйвон M502 развивающихся 10000 фунт - сила (кН) 44. [163] В варианте были добавлены баки с крыльчатыми шестернями, а также была увеличена вместимость и дальность полета. [164] Комете 3 было суждено остаться в серии разработок, поскольку она не включала в себя модификации фюзеляжа более поздних серий и не могла быть полностью герметизирована. [165] Только две кометы 3 начали строительство с G-ANLO, единственной годной к полетам Кометой 3, продемонстрированной на выставке SBAC в Фарнборо.в сентябре 1954 года. Другой планер Comet 3 не был завершен в соответствии с производственными стандартами и использовался в основном для наземных структурных и технологических испытаний во время разработки Comet 4 аналогичного размера. Девять дополнительных планеров Comet 3 не были завершены, и их строительство было прекращено в Хэтфилд. [166] В цвете BOAC, G-ANLO пилотировал Джон Каннингем в марафонском кругосветном промо-туре в декабре 1955 года. [164] В качестве летающего испытательного стенда он был позже модифицирован с установленными двигателями Avon RA29, а также замена оригинального крыла с большим размахом крыла на крыло с уменьшенным размахом, как у Comet 3B, и продемонстрированная в ливрее British European Airways (BEA) на авиашоу в Фарнборо в сентябре 1958 г. [165]В 1961 году G-ANLO был направлен в Экспериментальную группу по слепой посадке (BLEU) в RAE Бедфорд. Последняя роль испытательного стенда заключалась в проведении экспериментов с системой автоматической посадки . После вывода на пенсию в 1973 году, планер использовался для испытаний пенного разрядника, прежде чем фюзеляж был спасен в BAE Woodford , чтобы служить макетом для Nimrod . [167]

Комета 4 [ править ]

Комета 4B British European Airways в берлинском аэропорту Темпельхоф в октябре 1968 года.

Кометы 4 были дальнейшим улучшением по сравнению с растянутой Comet 3 с еще большим запасом топлива. Дизайн значительно улучшился по сравнению с оригинальной Кометой 1, увеличившись на 18 футов 6 дюймов (5,64 м) и обычно вмещая от 74 до 81 пассажира по сравнению с Кометой 1 с 36 до 44 (119 пассажиров могли быть размещены в специальном чартерном пакете сидений в позже серия 4С). [15] Comet 4 считалась окончательной серией, имея большую дальность полета, более высокую крейсерскую скорость и более высокий максимальный взлетный вес. Эти улучшения стали возможны во многом благодаря двигателям Avon с вдвое большей тягой, чем у Comet 1 Ghosts. [134] Поставки в BOAC начались 30 сентября 1958 года с двух 48-местных самолетов, которые использовались для осуществления первых регулярных трансатлантических рейсов.

  • Комета 4B : Первоначально разработанная для Capital Airlines как 4A, 4B отличался большей вместимостью за счет более длинного фюзеляжа на 2 метра и меньшего размаха крыла; 18 были произведены.
  • Комета 4C : этот вариант отличался крыльями Кометы 4 и более длинным фюзеляжем 4B; 23 были произведены.

Последние два фюзеляжа Comet 4C использовались для создания прототипов морского патрульного самолета Hawker Siddeley Nimrod. [168] Комета 4C (SA-R-7) была заказана авиакомпанией Saudi Arabian Airlines и в конечном итоге передана Saudi Royal Flight для исключительного использования королем Саудом бен Абдель Азизом . Самолет, сильно модифицированный на заводе, включал в себя переднюю VIP-кабину, кровать, специальные туалеты с золотой отделкой и отличался зеленой, золотистой и белой цветовой гаммой с полированными крыльями и нижней частью фюзеляжа, которые были заказаны авиационным художником Джоном Страудом. После первого полета специальный заказанный Comet 4C был назван «первым в мире самолетом представительского класса». [169]

Предложение кометы 5 [ править ]

Comet 5 была предложена как улучшение по сравнению с предыдущими моделями, в том числе более широкий фюзеляж с пятью траверзе сидения, крыло с большим размахом и бобовый Rolls-Royce Conway двигателей. Без поддержки Минтранса предложение томилось как гипотетический самолет и так и не было реализовано. [170] [N 23]

Хоукер Сиддели Нимрод [ править ]

Основная статья: Хоукер Сидделей Нимрод

Последние два выпущенных самолета Comet 4C были модифицированы в качестве прототипов (XV148 и XV147), чтобы удовлетворить британские потребности в морском патрульном самолете для Королевских ВВС ; первоначально названный "Морская комета", конструкция получила обозначение Тип HS 801 . [168] Этот вариант стал Hawker Siddeley Nimrod, а серийные самолеты были построены на заводе Hawker Siddeley на аэродроме Вудфорд . Поступив на вооружение в 1969 году, было выпущено пять вариантов Nimrod. [171] Последний самолет Nimrod был списан в июне 2011 года. [172]

Операторы [ править ]

Основная статья: Список операторов кометы де Хэвилленда
Dan-Air Comet 4s в лондонском аэропорту Гатвик, 1976 год.

Первоначальными операторами первых комет 1 и 1A были BOAC, Union Aéromaritime de Transport и Air France. Все ранние кометы были выведены из эксплуатации в связи с расследованием происшествий, в ходе которых были отменены заказы от British Commonwealth Pacific Airlines, Japan Air Lines, Linea Aeropostal Venezolana, National Airlines, Pan American World Airways и Panair do Brasil. [80] [81] Когда модернизированная Comet 4 поступила в эксплуатацию, на ней летали клиенты BOAC, Aerolíneas Argentinas и East African Airways, [173] в то время как вариант Comet 4B эксплуатировался клиентами BEA и Olympic Airways, [173] и Модель Comet 4C использовалась клиентами Kuwait Airways, Mexicana, Middle East Airlines, Misrair Airlines и Sudan Airways. [81]

Другие операторы использовали Comet либо в лизинге, либо в приобретении бывшего в употреблении. Comet 4с BOAC были сданы в аренду Air Цейлон , Air India , AREA Эквадор, Центрально - Африканская Airways , [174] и Qantas Empire Airways ; [80] [175] после 1965 года они были проданы компаниям AREA Ecuador, Dan-Air , Mexicana , Malaysian Airways и Министерству обороны. [81] [173] [176] Комета 4B BEA была зафрахтована авиакомпаниями Cyprus Airways , Malta Airways и Transportes Aéreos Portugueses . [177] Channel Airways приобрела пять самолетов Comet 4B от BEA в 1970 году для чартерных рейсов. [178] Dan-Air купила все уцелевшие летающие Кометы 4 с конца 1960-х по 1970-е годы; некоторые предназначались для восстановления запасных частей, но большинство из них эксплуатировалось по инклюзивным туристическим чартерам перевозчика; Всего авиакомпания приобрела 48 Комет всех марок. [179]

На военной службе Королевские военно-воздушные силы Соединенного Королевства были крупнейшим оператором: 51-я эскадрилья (1958–1975; Comet C2, 2R), 192-я эскадрилья (1957–1958; Comet C2, 2R), 216-я эскадрилья (1956-1975; Comet. C2 и C4), а также Royal Aircraft Establishment с использованием самолета. [110] [180] Королевской канадской ВВС также работает Comet 1AS (впоследствии модернизированы 1XB) через его 412 - й эскадрильи с 1953 по 1963 г. [154]

Несчастные случаи и происшествия [ править ]

Comet участвовал в 26 авариях с потерей корпуса , в том числе в 13 авариях со смертельным исходом, в результате которых погибло 426 человек. [181] Ошибка пилота была обвинена в первом авиационном происшествии со смертельным исходом, которое произошло во время взлета в Карачи, Пакистан , 3 марта 1953 года с участием кометы 1A Canadian Pacific Airlines . [81] Три фатальных крушения Кометы 1 из-за структурных проблем, в частности, рейс 783 BOAC 2 мая 1953 года, рейс 781 BOAC 10 января 1954 года и рейс 201 South African Airways 8 апреля 1954 года, привели к остановке всего флота Comet. . После внесения изменений в конструкцию услуги Comet возобновились в 1958 г. [81][182]

Комета 4 G-APDN разбилась в испанском районе Монтсени в июле 1970 года во время полета компании Dan-Air. [181]

Ошибка пилота, приведшая к контролируемому полету с землей, была обвинена в пяти фатальных авариях с Кометой 4: авиакатастрофа Aerolíneas Argentinas возле Асунсьона, Парагвай, 27 августа 1959 года, рейс 322 Aerolíneas Argentinas в Кампинасе, недалеко от Сан-Паулу, Бразилия, 23 ноября 1961 года, Объединенные Арабские Рейс 869 авиакомпании Airlines в горах Кхао Яй в Таиланде 19 июля 1962 года, авиакатастрофа правительства Саудовской Аравии в итальянских Альпах 20 марта 1963 года и рейс 844 United Arab Airlines в Триполи, Ливия, 2 января 1971 года. [81] The Dan-Air Крушение de Havilland Comet в районе полигона Монтсени в Испании 3 июля 1970 г. было связано с навигационными ошибками авиадиспетчеров и пилотов. [183]Другие фатальные происшествия с Кометой 4 включают крушение British European Airways в Анкаре, Турция, после отказа прибора 21 декабря 1961 года, рейс 869 United Arab Airlines в ненастную погоду недалеко от Бомбея, Индия, 28 июля 1963 года, и террористический акт, взорванный на рейс авиакомпании Cyprus Airways. 284 у побережья Турции 12 октября 1967 г. [81]

Девять Комет, в том числе Comet 1, эксплуатируемые BOAC и Union Aeromaritime de Transport, и Comet 4, эксплуатируемые Aerolíneas Argentinas, Dan-Air, Malaysian Airlines и United Arab Airlines, были непоправимо повреждены во время взлетно-посадочных происшествий, в которых остались живы все находившиеся на борту. [81] [181] 13 сентября 1957 года пожар в ангаре повредил без возможности ремонта 192-ю эскадрилью RAF Comet 2R, а три самолета Middle East Airlines Comet 4C были уничтожены израильскими войсками в Бейруте, Ливан, 28 декабря 1968 года. [81]

Самолет на дисплее [ править ]

Комета 1 G-APAS в музее Королевских ВВС Косфорд в Шропшире

После выхода на пенсию в музейных коллекциях сохранились три планера Comet раннего поколения. Единственная полностью оставшаяся комета 1, комета 1XB с регистрацией G-APAS, самая последняя построенная комета 1, выставлена ​​в музее Королевских ВВС в Косфорде . [184] Несмотря на то, что он был окрашен в цвета BOAC, он никогда не летал для авиакомпании: сначала он был доставлен в Air France, а затем в Министерство снабжения после перехода на стандарт 1XB; [184] этот самолет также служил в RAF как XM823. Единственный уцелевший фюзеляж Comet с оригинальными окнами квадратной формы, являющийся частью зарегистрированного F-BGNX Comet 1A, подвергся реставрации и выставлен в Музее авиации де Хэвилленда.в Хартфордшире, Англия. [185] Комета C2 Sagittarius с серийным номером XK699 , позже обслуживаемым серийным номером 7971M, ранее демонстрировалась у ворот ВВС Лайнхем в Уилтшире, Англия, с 1987 года. [186] [187] В 2012 году, после запланированного закрытия ВВС Лайнхема, Самолет планировалось разобрать и отправить в музей Королевских ВВС Косфорд, где он должен был быть повторно собран для демонстрации. [187] Однако этот план не был реализован, и планер был списан в 2013 году. Секция кабины теперь находится в коллекции Boscombe Down Aviation Collection на старом аэродроме Сарум [188]

Комета 4 G-APDB на открытом воздухе в Имперском военном музее Даксфорда в Кембриджшире

Шесть полных комет 4 находятся в музейных коллекциях. В Имперском военном музее Даксфорда есть комета 4 (G-APDB), первоначально окрашенная в цвета Dan-Air как часть дисплея линии полета, а затем в ливрее BOAC в здании AirSpace. [189] Комета 4B (G-APYD) хранится в помещении Музея науки в Ротоне в Уилтшире, Англия. [190] Кометы 4C выставлены в Flugausstellung Peter Junior в Хермескайле , Германия (G-BDIW), [191] в Музее Центра реставрации полетов недалеко от Эверетта, Вашингтон (N888WA), [176] и в Национальном музее полетов возле Эдинбурга. , Шотландия (G-BDIX).[192]

Последняя летающая комета, Comet 4C Canopus (XS235) [1], находится в рабочем состоянии на аэродроме Брантингторп , где регулярно проводятся быстрые такси. [193] Начиная с 2000-х годов, различные стороны предлагали восстановить Canopus , который поддерживается штатом добровольцев [194] , до летного и полностью летного состояния. [142] На аэродроме Брантингторп также можно увидеть связанный самолет Hawker Siddeley Nimrod MR2. [194]

Технические характеристики [ править ]

Вариант [195]Комета 1Комета 2Комета 3Комета 4
Экипаж кабины4 (2 пилота , бортинженер и радист / штурман) [196]
Пассажиры36–44 [15] [159]58–76 [163]56–81 [197]
Длина93 футов (28 м) [157]96  футов 1  в (29,29  м ) [157]111 футов 6 дюймов (33,99 м) [163] [198]
Высота хвоста29 футов 6 дюймов (8,99 м) [198]
Размах крыльев115 футов (35 м) [198] [199]
Площадь крыла2,015  квадратных футов (187,2  м 2 ) [157]2121 кв. Футов (197,0 м 2 ) [198]
Соотношение сторон6,566,24
Аэродинамический профильКорень мода NACA 63A116, наконечник мода NACA 63A112 [200]
MTOW110 000  фунтов (50 000  кг ) [157]120 000 фунтов (54 000 кг) [157]150 000 фунтов (68 000 кг) [157]156 000 фунтов (71 000 кг) [198]
Турбореактивные двигатели (4 шт. )Хэлфорд H.2 Призрак 50RR Avon Mk 503/504RR Avon Mk 502/521RR Avon Mk 524
Тяга агрегата5000  фунтов-силы (22  кН ) [157]7000 фунтов-силы (31 кН) [157]10 000 фунтов-силы (44 кН) [163]10 500 фунтов-силы (47 кН) [201]
Классифицировать1300  миль ; 2400  км [69]2300 нм; 4200 км [199]2300 нм; 4300 км [202]2,802 миль; 5 190 км [196]
Крейсерская скорость400  узлов (740  км / ч ) [157]430 узлов (790 км / ч) [199]450 узлов (840 км / ч) [199] [201]
Крейсерская высота42 000 футов (13 000 м) [157] [199]45 000 футов (14 000 м) [199]42000 футов (13000 м) [196]

В популярной культуре [ править ]

Основная статья: Комета Де Хэвилленда в художественной литературе

См. Также [ править ]

Комета 1 3-вид в силуэте (обратите внимание на различия во вставке Кометы 4, воспроизведенной в том же масштабе)
  • Арнольд Александер Холл
  •  Авиационный портал
  •  Портал Соединенного Королевства
  • Seymour Collection , аэрофилателия коллекции , относящиеся к комете в Британской библиотеке.

Связанная разработка

  • Хоукер Сиддели Нимрод
  • Хоукер Сиддели Нимрод R1
  • Британский аэрокосмический Nimrod AEW3
  • BAE Systems Nimrod MRA4

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

  • Боинг 707
  • Convair 880
  • Дуглас DC-8
  • Туполев Ту-104
  • Sud Aviation Caravelle

Связанные списки

  • Список гражданских самолетов
  • Список реактивных авиалайнеров

Ссылки [ править ]

Примечания
  1. ^ Общее количество комет в производстве: 114, [2] или 136 (включая переоборудование оригинальных планеров и модификации). [3]
  2. ↑ В ту же эпоху и Lockheed со своим Lockheed L-188 Electra, и Vickers с новаторским Vickers Viscount отказались от преимуществ «чистой» реактивной мощности для разработкиавиалайнеров с турбовинтовыми двигателями . [6]
  3. ↑ Спецификации типа IV, выпущенные 3 февраля 1943 г., предусматривали «высокоскоростной авиалайнер для перевозки почты с газотурбинным приводом». [7]
  4. ↑ С 1944 по 1946 год группа разработчиков подготовила заявки на трехмоторную двухбалочную конструкцию, трехмоторную конструкцию «утка» с двигателями, установленными в задней части, и бесхвостую конструкцию, включающую стреловидное крыло и четыре « гондольных » двигателя. [9]
  5. ^ Заказ Министерства снабжения на DH 108 был указан как эксплуатационное требование OR207 согласно спецификации E.18 / 45. [11]
  6. ^ Запрошенное BOAC увеличение емкости было известно как Спецификация 22/46. [5]
  7. ^ Крыло было радикально переработан от 40 развертки. [14]
  8. ↑ Название «Комета», ранее использовавшеесягоночным самолетом de Havilland DH.88 , было возрождено. [16]
  9. ↑ British South American Airways объединилась с BOAC в 1949 году. [5]
  10. ^ Секции фюзеляжа и носовая часть моделировали полет на высоту до 70000 футов при температуре -70˚C, с приложениями давления 2000 фунтов при давлении 9 фунтов на квадратный дюйм [13].
  11. ^ Летный экипаж BOAC упивался тем, что ставил перо дыбом и показывал на это пассажирам; неизменно перо оставалось в вертикальном положении на протяжении всего полета. [35]
  12. ^ Sud-Est SE 530/532/535 Mistral (FB 53) была один истребитель-бомбардировщик версия де Havilland Vampire реактивного истребителя, используемый L'Armée де l'Air . [46]
  13. ^ Сплавы фюзеляжа подробно описаны в Директорате технического развития 564 / L.73 и DTD 746C / L90.
  14. ^ Avro Canada C102 авиалайнер , для которого он был придуман , первым использовал этот термин; "Реактивный лайнер" позже стал общим термином для всех реактивных авиалайнеров. [67]
  15. ^ В зависимости от веса и температуры крейсерский расход топлива составлял от 6 до 10 кг на морскую милю, причем большее значение приходилось на меньшую высоту, необходимую при большом весе.
  16. ↑ Суд действовал в соответствии с положениями правила 75 Индийских авиационных правил 1937 года. [92]
  17. ↑ Каннингем: «[Комета] летела очень плавно и реагировала на органы управления наилучшим образом, как обычно делали самолеты де Хэвилленда». [96]
  18. ^ Комитет Abell, названныйчесть председателя С. Абель, заместитель директораэксплуатации (Engineering) в BOAC, состояла из представителей Совета по рассмотрению голословное утверждение (АРБ), BOAC, и де Хэвилленд. [100]
  19. ↑ 4 апреля лорд Брабазон написал министру транспорта: «Хотя конкретная причина аварии не установлена, вносятся изменения, чтобы охватить все возможности, которые воображение выдвинуло в качестве вероятной причины катастрофы. завершены и прошли удовлетворительные летные испытания, Правление не видит причин, по которым пассажирские перевозки не должны быть возобновлены ". [101]
  20. ^ Холл: «В свете известных свойств алюминиевого сплава DTD 546 или 746, из которого была сделана обшивка, и в соответствии с советом, который я получил от своих экспертов, я принимаю заключение RAE о том, что это достаточное объяснение выход из строя обшивки салона Yoke Uncle по переутомлению после небольшого количества, а именно 3060 циклов наддува ». [119]
  21. ^ Кометы с двигателями Avon отличались более крупными воздухозаборниками и изогнутыми выхлопными трубами, которые снижали тепловое воздействие на заднюю часть фюзеляжа. [158]
  22. ^ Серия 2R ELINT эксплуатировалась до 1974 года, когда была заменена Nimrod R1, последней производной Comet на вооружении RAF. [162]
  23. ^ Впоследствии Минтранс поддержал заказ BOAC на Boeing 707 с двигателями Конвея. [170]
Цитаты
  1. ^ a b c Уокер 2000, стр. 169.
  2. ^ а б Ло Бао 1996, стр. 36–47.
  3. ^ Walker 2000, стр. 185-190.
  4. ^ a b c Тришлер и Хельмут 2003, стр. 88.
  5. ^ Б с д е е Бертлз 1970, с. 124.
  6. ^ Кодера и др. 2010, стр. 16.
  7. ^ Джонс 2010, стр. 60.
  8. Перейти ↑ Jackson 1988, p. 453.
  9. ^ а б в Джонс 2010, стр. 62.
  10. ^ a b Тришлер и Хельмут 2003, стр. 90.
  11. ^ a b Уоткинс 1996, стр. 39.
  12. Перейти ↑ Darling 2001, p. 11.
  13. ^ a b c d Birtles 1970, стр. 125.
  14. ^ a b Джонс 2010, стр. 62–63.
  15. ^ a b c Winchester 2004, стр. 109.
  16. Перейти ↑ Jackson 1988, p. 356.
  17. ^ a b Дорогая 2001, стр. 17.
  18. ^ а б в г д Дарлинг 2001, стр. 18.
  19. ^ "Tank Test Mk 2". Полет , 1955, с. 958–959. Проверено 26 апреля 2012 года.
  20. ^ a b c Дэвис и Бертлз 1999, стр. 30.
  21. ^ "de havilland 0556" . Архив полетов . Reed Business Information / FlightGlobal . 1 мая 1953 г. с. 552 . Проверено 23 марта 2019 года .
  22. ↑ Дик и Паттерсон, 2010, стр. 134–137.
  23. ^ Зеленый и Swanborough апреля 1977, стр. 174.
  24. Перейти ↑ Prins 1998, p. 43.
  25. ^ Swanborough 1962, стр. 45.
  26. Перейти ↑ Gunn 1987, p. 268.
  27. ^ a b Уокер 2000, стр. 25.
  28. ^ a b c Фрэнсис 1950, стр. 99.
  29. ^ a b Фрэнсис 1950, стр. 100–101.
  30. Перейти ↑ Hill 2002, p. 27.
  31. ^ a b Кукман, Обери О. мл. «Поездка на самолете». Popular Mechanics , 93 (4), апрель 1950 г., стр. 149–152.
  32. Перейти ↑ Smith 2010. 30 (4), pp. 489, 506.
  33. ^ Фрэнсис 1950, стр. 98.
  34. Перейти ↑ Walker 2000, p. 69.
  35. ^ Виндзор-Лискомб, Родри. «Обычная культура: струя». Topia: Canadian Journal of Cultural Studies (Торонто: Йоркский университет) , номер 11, весна 2004 г. Проверено 26 апреля 2012 г.
  36. ^ Фрэнсис 1950, стр. 100.
  37. Перейти ↑ Darling 2001, pp. 35–36.
  38. ^ a b Дорогая 2001, стр. 36.
  39. ^ Абцуг и Larrabee 2002, стр. 80-81.
  40. Перейти ↑ Darling 2001, p. 2.
  41. Перейти ↑ Darling 2001, pp. 16–17.
  42. Перейти ↑ Darling 2001, p. 40.
  43. Перейти ↑ Darling 2001, p. 45.
  44. ^ «Оборудование FR ускоряет дозаправку». Flight, 11 May 1951. Проверено 26 апреля 2012 года.
  45. ^ a b Дарлинг 2001, стр. 40–41.
  46. ↑ Watkins, 1996, стр. 181–182.
  47. ^ Motem 1990, стр. 143.
  48. Перейти ↑ Darling 2001, p. 96.
  49. ^ a b c «Кометостроение: характеристики планера, двигателей и оборудования в рабочем состоянии». Flight International , 1 мая 1953 г., стр. 551. Проверено 26 апреля 2012 года.
  50. ^ «Комета поступает в эксплуатацию». Архивировано 22 сентября 2009 года в музее Королевских ВВС Wayback Machine в Косфорде . Проверено 1 ноября 2010 года.
  51. ^ Мосс, CJ « Соединение металла с металлом - для конструкций самолетов: претензии процесса Redux». Flight International , 8 февраля 1951 г., стр. 169. Проверено 26 апреля 2012 г.
  52. ^ Jefford 2001, стр. 123-125.
  53. ^ Бертлз 1970, стр. 132.
  54. ^ Джонс 2010, стр. 67.
  55. ↑ Фрэнсис 1950, стр. 101–102.
  56. Перейти ↑ Darling 2001, pp. 35, 46.
  57. ^ а б Витун 1976, стр. 88.
  58. ^ Фрэнсис 1950, стр. 103.
  59. ^ "Призрачный двигатель". Архивировано 4 февраля 2010 в Вайбак Machine Royal Air Force Museum Косфорде . Проверено 1 ноября 2010 года.
  60. ^ Фрэнсис 1950, стр. 98-102.
  61. Перейти ↑ Gunn 1987, p. 269.
  62. ^ a b Уокер 2000, стр. 190.
  63. ^ а б в г д Дарлинг 2001, стр. 33.
  64. ^ «Комета получает более сильные двигатели». Popular Science , 160 (6), июнь 1952 г., стр. 142.
  65. ^ Davies и Бертлз 1999, стр. 31.
  66. ^ Davies и Бертлз 1999, стр. 34.
  67. Перейти ↑ Floyd 1986, p. 88.
  68. ^ а б Макнил 2002, стр. 39.
  69. ^ a b «В этот день: Комета открывает эру реактивных двигателей». BBC News, 2 мая 1952 года. Проверено 26 апреля 2012 года.
  70. ^ a b Кукман, Обри О. мл. «Я ехал на первом реактивном авиалайнере». Popular Mechanics , июль 1952 г., стр. 90–94. Проверено 26 апреля 2012 года.
  71. ^ Джексон 1988, стр. 173-174.
  72. Перейти ↑ Lane 1979, p. 205.
  73. ^ BOAC Comet расписание на май 1953 года
  74. ^ Davies и Бертлз 1999, стр. 22 (иллюстрация карты маршрута).
  75. ^ Schnaars 2002, стр. 71.
  76. ^ a b Schnaars 2002, стр. 70.
  77. ^ "Прелюдии и увертюры: комета де Хэвилленда 1". Полет , 4 сентября 1953 года. Проверено 30 мая 2012 года.
  78. Перейти ↑ Darling 2001, p. 20.
  79. ^ Cacutt 1989, стр. 146.
  80. ^ a b c Дарлинг 2005, стр. 119.
  81. ^ Б с д е е г ч я J к л м п о Roach и Иствудом 1992, стр. 331-335.
  82. ^ a b Дорогая 2005, стр. 128.
  83. ^ Проктор и др. 2010, стр. 23.
  84. ↑ Gunn, 1987, стр. 268–270.
  85. ^ "Запись аварии кометы". Сеть авиационной безопасности. Дата обращения: 22 сентября 2010.
  86. ^ "CF-CUN" Коллекция фотографий гражданского самолета Эда Коутса. Дата обращения: 18 февраля 2011.
  87. ^ a b c Витун 1976, стр. 85.
  88. ^ Бертлз 1970, стр. 127.
  89. ^ Бити 1984, стр. 113-114.
  90. Перейти ↑ Darling 2005, p. 36.
  91. ^ a b Локур Н.С. «Отчет судебного расследования по происшествию на COMET G-ALYV» (PDF) . Извлеченные уроки . Федеральная авиационная администрация. Архивировано из оригинального (PDF) 15 апреля 2015 года . Проверено 23 февраля 2015 года .
  92. ^ а б в г Уокер 2000, стр. 37.
  93. ↑ Ло Бао 1996, стр. 7.
  94. Перейти ↑ Job 1996, p. 14.
  95. Перейти ↑ Darling 2001, p. 26.
  96. ^ a b c Вера 1996, стр. 63–64.
  97. ^ Б с д е Withey, PA (1997), "Усталость Отказ де Havilland Comet I", Инжиниринг Failure Analysis , 4 (2): 147, DOI : 10.1016 / S1350-6307 (97) 00005-8
  98. ^ «BOAC Comet Lost: Услуги приостановлены». Полет, январь 1954 г., стр. 58. Проверено 26 апреля 2012 г.
  99. ^ Вера 1996, стр. 66.
  100. Перейти ↑ Keith 1997, p. 288.
  101. ^ а б в г д Дарлинг 2001, стр. 28–30.
  102. ^ «Отчет общественного расследования причин и обстоятельств аварии, которая произошла 10 января 1954 года с самолетом Comet G-ALYP, Часть IX (d)». geocities.com. Дата обращения: 3 сентября 2010.
  103. Перейти ↑ Job 1996, p. 11.
  104. ^ «События аварии на Эльбе». Полет, январь 1954 г., стр. 108. Проверено 26 апреля 2012 г.
  105. ^ «Отчет общественного расследования причин и обстоятельств аварии, которая произошла 10 января 1954 года с самолетом Comet G-ALYP, Часть IX (c): Действия, предпринятые после аварии и до аварии с Кометой G -АЛЫЙ: Морской поиск обломков ». geocities.com. Дата обращения: 3 сентября 2010.
  106. ^ «Отказ кометы». Архивировано 23 сентября 2009 года в музее Королевских ВВС Wayback Machine в Косфорде . Проверено 1 ноября 2010 года.
  107. ↑ Flight 29 октября 1954, стр. 652.
  108. ^ Бертлз 1970, стр. 128-129.
  109. ^ а б Дэвис и Бертлз 1999, стр. 30–31.
  110. ^ а б в г Джонс 2010, стр. 68.
  111. ^ Аткинсон и др. 1962, стр. 9.
  112. ^ Аткинсон и др. 1962, с. 4, 6, 27.
  113. Перейти ↑ Bray 2015, pp. 318, 356.
  114. ^ a b "Комета". Музей РАФ . Проверено 3 сентября 2010 года.
  115. ^ https://www.baaa-acro.com/sites/default/files/import/uploads/2017/04/G-ALYP.pdf
  116. ^ https://www.baaa-acro.com/sites/default/files/import/uploads/2017/04/G-ALYP.pdf Стр. 27
  117. ^ Withuhn 1976, стр. 87.
  118. ^ "Краткое содержание: Исследование самолета". Авиастроение , 37, 1965, с. 38.
  119. ↑ Коэн (1 февраля 1955 г.). «Отчет следственной комиссии по инцидентам с самолетом кометы G-ALYP 10 января 1954 г. и кометой G-ALYY 8 апреля 1954 г.» (PDF) . Министерство транспорта и гражданской авиации . , Часть XI (а. 69)
  120. ^ https://www.baaa-acro.com/sites/default/files/import/uploads/2017/04/G-ALYP.pdf стр.42
  121. ^ "XS235 - De Havilland DH-106 Comet 4C - Соединенное Королевство - Королевские ВВС (RAF) - Дэвид Оутс" . JetPhotos . Проверено 22 марта 2019 .
  122. ^ "Вехи в структурной целостности самолета" . ResearchGate . Проверено 22 марта 2019 .
  123. ^ «Отчет об авиационном происшествии AAR8903: Aloha Airlines, Flight 243, Boeing 737-200, N73711» (PDF) . NTSB . 14 июня 1989 г.
  124. Перейти ↑ Bray 2015, p. 288.
  125. ^ а б Ло Бао 1996, стр. 11.
  126. ^ Swanborough 1962, стр. 47-48.
  127. ^ "Капитальная комета". Канадская авиация , 29 (9–12), 1956, стр. 51.
  128. Перейти ↑ Walker 2000, pp. 187–188.
  129. ^ "Де Хэвилленд". Flightglobal.com, 18 ноября 1960 г. Проверено 13 августа 2012 г.
  130. ^ "Шанс кометы сиять". The New Scientist , 4 (98), 2 октября 1958 г., стр. 940. Проверено 26 апреля 2012 г.
  131. Перейти ↑ Haddon-Cave 2009, p. 16.
  132. ↑ Ло Бао 1996, стр. 12.
  133. Перейти ↑ Darling 2005, p. 114.
  134. ^ a b Дэвис и Бертлз 1999, стр. 62.
  135. Перейти ↑ Jackson 1987, p. 459.
  136. ^ «Комета 4C для Мексиканы». Flight International , 76, 6 ноября 1959 г., стр. 491. Проверено 26 апреля 2012 года.
  137. ^ Ховард, Пол. "De Havilland DH.106 Comet 4C, OD-ADT, MEA - Ближневосточные авиалинии". Коллекция фотографических изображений Air-Britain . Проверено 19 ноября 2010 года.
  138. ↑ Февраль 1959 г. OAG показывает восемь трансатлантических комет в неделю из Лондона с 10 BOAC Britannias и 11 DC-7C. В апреле 1960 года - 13 Комет, 19 Британий и 6 DC-7C. Кометы прекратили полеты в Северной Атлантике в октябре 1960 года (но, как сообщается, совершили несколько полетов летом 1964 года).
  139. ↑ Ло Бао 1996, стр. 13.
  140. ^ "De Havilland - Post War". Архивировано 25 июня 2011 г. в Wayback Machine , rafmuseum.org.uk . Проверено 30 мая 2012 г.
  141. ^ Swanborough 1980, стр. 35.
  142. ^ a b Дорогая 2001, стр. 5.
  143. ^ Bibel 2008, стр. 68.
  144. ^ Bibel 2008, стр. 115-116.
  145. ^ Вера 1996, стр. 72.
  146. ^ «Некролог: Тони Фэйрбратер». The Times , 26 января 2005 г.
  147. ^ Рамсден, Дж. М. "Следующие 40 лет реактивного транспорта". Flight International, 29 июля 1989 г. Дата обращения: 2 мая 2012 г.
  148. Перейти ↑ Job 1996, p. 21.
  149. ^ Страуд 1968, стр. 201.
  150. Перейти ↑ Taylor 1996, p. 151.
  151. ^ Теглер 2000, стр. 6.
  152. ^ Dennies 2005, с. 27.
  153. ^ "Последняя комета 1". Королевский музей ВВС Косфорд . Проверено 1 ноября 2010 года.
  154. ^ a b c Уокер 2000, стр. 40.
  155. Перейти ↑ Walker 2000, pp. 171–172.
  156. ^ a b c d Джексон 1980, стр. 175.
  157. ^ a b c d e f g h i j k "Коммерческий самолет 1953: De Havilland Comet". Рейс 6 марта 1953 года. Проверено 1 мая 2012 года. [ Необходима страница ]
  158. ^ а б Мансон 1967, стр. 155.
  159. ^ a b «Запланировано обслуживание комет в Южной Америке» (Новости). The Times , суббота, выпуск 52516, 10 января 1953 г., col G, p. 3.
  160. Перейти ↑ Jackson 1987, p. 456.
  161. ^ a b c d Суонборо 1962, стр. 48.
  162. ^ a b Уокер 2000, стр. 159.
  163. ^ a b c d "Новая комета" , Полет , с. 132, 30 июля 1954 г. , получено 1 мая 2012 г.
  164. ^ a b Джексон 1987, стр. 457.
  165. ^ a b Birtles 1970, стр. 129.
  166. Перейти ↑ Walker 2000, pp. 51–52.
  167. ^ Davies и Бертлз 1999, стр. 36.
  168. ^ a b Хэддон-Кейв 2009, стр. 17.
  169. ^ Davies и Бертлз 1999, стр. 50.
  170. ^ a b Уокер 2000, стр. 62.
  171. Перейти ↑ Haddon-Cave 2009, p. 19.
  172. ↑ «Nimrod R1 совершает последний полет». Архивировано 25 марта 2012 года в журнале Wayback Machine Defense Management Journal , 28 июня 2011 года. Проверено 28 июня 2011 года.
  173. ^ a b c Дарлинг 2001, стр. 47–61.
  174. ↑ Саймонс, Грэм М. «Комета! Первый в мире реактивный авиалайнер», UK Pen and Sword, 2013 ISBN 1-7815-9279-9 . п. 232 
  175. ^ Макфарлейн, Ян. "De Havilland DH.106 Comet 4, G-APDJ, Air Ceylon". Коллекция фотографических изображений Air-Britain . Проверено 19 ноября 2010 года.
  176. ^ a b "De Havilland DH 106 Comet Mk. 4C." Музей авиации . Проверено 2 ноября 2010 года.
  177. Перейти ↑ Darling 2005, p. 117.
  178. Перейти ↑ Darling 2005, p. 138.
  179. ^ Davies и Бертлз 1999, стр. 54.
  180. ^ Институт инженеров-электриков 1978, стр. 89.
  181. ^ a b c "Потери корпуса кометы де Хэвилленда". Сеть авиационной безопасности. Дата обращения: 28 мая 2012.
  182. ^ Pisquali (28 сентября 2016). «Почему окна у самолетов круглые» . modernairliners.com . Проверено 22 января 2019 . Несмотря на то, что марка Comet больше не использовалась, и продажи следующих версий сильно пострадали, она все же успешно прожила 30 лет с закругленными окнами.
  183. ^ "Авиационная катастрофа ASN de Havilland DH-106 Comet 4 G-APDN Sierra del Montseny" . Aviation Safety Network, 28 мая 2012 г. Дата обращения 28 мая 2012 г.
  184. ^ a b "Комета де Хэвилленда 1A". Архивировано 6 декабря 2010 в Вайбак Machine Royal Air Force Museum Косфорде . Проверено 1 ноября 2010 года.
  185. ^ "de Havilland DH106 Comet 1A - de Havilland Aircraft Museum" . www.dehavillandmuseum.co.uk . Проверено 25 апреля 2016 года .
  186. ^ Барратт, Тристан стр. "Комета Стража Врат C2 Стрельца - XK699 - RAF Lyneham." Flickr . Проверено 2 ноября 2010 года.
  187. ^ a b Араухо, Игнасио. GB-High Wycombe: «Демонтаж и перемещение кометы стража ворот C2 XK699». Оборонное оборудование и поддержка . Проверено 31 мая 2012 года.
  188. ^ [1]
  189. ^ Оки, Майкл, изд. «Открывается AirSpace Даксфорда». Самолет , Vol. 35, No. 9, сентябрь 2007 г.
  190. ^ "Авиалайнер De Havilland Comet 4B, серийный номер 6438, 1960 г." Библиотека изображений "Наука и общество" . Проверено 2 ноября 2010 года.
  191. ^ "DeHavilland DH 106 Комета 4 C." Архивировано 1 марта 2012 года на сайте Wayback Machine luftfahrtmuseum.com . Проверено 2 ноября 2010 года.
  192. ^ "emdjt42." "De Havilland Comet 4C G-BDIX, вид изнутри Шотландский музей авиации". Flickr . Проверено 2 ноября 2010 г.
  193. ^ "DH106 Comet 'Canopus' Fast Taxi Run '- Bruntingthorpe Cold War Jets (май 2018 г.)" youtube.com . Проверено 28 июля 2020.
  194. ^ a b "Музей самолетов Брантингторпа" . Музей авиации, Брантингторп . Проверено 22 марта 2019 .
  195. Перейти ↑ Jackson 1987, p. 464.
  196. ^ а б в Тейлор 1965, стр. 153–154.
  197. ↑ Flight , 28 марта 1958, стр. 422–423.
  198. ^ a b c d e «Комета 4C: больше полезной нагрузки на средних уровнях». Полет 15 ноября 1957 г., стр. 764. Проверено 1 мая 2012 г.
  199. ^ Б с д е е "транспортный самолет - 1955" , Flight , 67 (2407), стр. 337, 11 марта 1955 г. , получено 1 мая 2012 г.
  200. ^ Ледникер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля». Архивировано 20 апреля 2010 года в Группе прикладной аэродинамики Wayback Machine UIUC , 15 сентября 2010 года. Проверено 26 апреля 2012 года.
  201. ^ a b "Де Хэвилленд Эйркрафт Ко., Лтд." , Полет , 72 (2536), стр. 302, 30 августа 1957 г. , получено 1 мая 2012 г.
  202. Перейти ↑ Darling 2001, p. 35.
Библиография
  • Абзуг, Малкольм Дж. И Юджин Ларраби. Устойчивость и управление самолетом: история технологий, сделавших возможной авиацию . Кембридж: Издательство Кембриджского университета , 2002. ISBN 0-521-80992-4 . 
  • Антенны и распространение, Часть 1. Лондон: Институт инженеров-электриков, 1978 г. ISBN 0-85296-196-0 . 
  • Аткинсон, Р. Дж., В. Дж. Винкворт и Г. М. Норрис. «Поведение усталостных трещин кожи в углах окон фюзеляжа кометы I» . Министерство авиации через канцелярию Ее Величества , 1962 год.
  • Avrane, A. Sud Est Caravelle . Лондон: Jane's Publishing, 1981. ISBN 0-7106-0044-5 . 
  • Бити, Дэвид. Странные встречи: Загадки воздуха . Лондон: Атенеум, 1984. ISBN 978-0-689-11447-2 . 
  • Бибель, Джордж Д. За черным ящиком: криминалистика авиакатастроф . Балтимор, Мэриленд: JHU Press, 2008. ISBN 0-8018-8631-7 . 
  • Бертлз, PJ Classic Civil Aircraft 3: De Havilland Comet . Шеппертон, Великобритания: Ян Аллан, 1990. ISBN 0-7110-1947-9 . 
  • Бертлс, П.Дж. "Комета де Хэвилленда Srs. 1–4". Самолет в профиль, том 5. Нью-Йорк: Doubleday, 1970, первое издание 1967.
  • Брей, Робин. Комета, упавшая на Землю . Камбрия, Великобритания: Hayloft Publishing, 2015. ISBN 978-1-910237-01-4 . 
  • Cacutt, Len. Самый большой самолет в мире . Девон, Великобритания: Exeter Books, 1989. ISBN 0-7917-0011-9 . 
  • "Аварии с кометами: История событий: Вводное резюме сэра Лайонела Хилда по запросу" . Flight , 29 октября 1954 г., стр. 652–654.
  • «Возрождение кометы: десятилетие дизайна реактивного транспорта DH» . Рейс № 2566 Vol. 73, 28 марта 1958 г., стр. 420–425.
  • Дорогая, Кев. De Havilland Comet . Северное отделение, Миннесота: Specialty Press, 2001. ISBN 1-58007-036-1 . 
  • Дорогая, Кев. De Havilland Comet . Рамсбери, Мальборо, Уилтшир, Великобритания: Crowood Press, 2005. ISBN 1-86126-733-9 . 
  • Дэвис, REG и Филип Дж. Бертлс. Комета: первый в мире реактивный авиалайнер . Маклин, Вирджиния: Paladwr Press, 1999. ISBN 1-888962-14-3 . 
  • Денни, Дэниел П. Как организовать и провести расследование сбоев . Парк материалов, Огайо: ASM International, 2005. ISBN 0-87170-811-6 . 
  • Дик, Рон и Дэн Паттерсон. 50 самолетов, которые изменили мир. Эрин, Онтарио, Канада: Boston Mills Press, 2010. ISBN 978-1-55407-658-1 . 
  • Вера, Николай. Черный ящик: почему безопасность полетов - это не случайность, книга, которую должен прочитать каждый авиапутешественник . Лондон: Бокстри, 1996. ISBN 0-7522-2118-3 . 
  • Флойд, Джим. Авиалайнер Avro Canada C102. Эрин, Онтарио: Boston Mills Press, 1986. ISBN 0-919783-66-X . 
  • Фрэнсис, Декон. «Я видел, как этот лайнер летит со скоростью 500 миль в час», Popular Science , 156 (5), май 1950 г., стр. 98–104.
  • Грин, Уильям и Гордон Суонборо, ред. «Реактивный юбилей (Часть 1)». Air International , Vol. 12, № 3, март 1977 г., стр. 124–131 (часть 2); Air International , Vol. 12, № 4, апрель 1977 г., стр. 171–180.
  • Ганн, Джон. Вызов горизонты: Qantas 1939–1954 . Сент-Люсия, Квинсленд: University of Queensland Press, 1987. ISBN 0-7022-2017-5 . 
  • Хэддон-Кейв, Чарльз. Обзор Nimrod: независимый обзор более широких проблем, связанных с потерей RAF Nimrod MR2 Aircraft XV230 в Афганистане в 2006 году. Лондон: The Stationery Office, 2009.
  • Хилл, Малкольм Л. "Комета де Хэвилленда: раздвигая границы". Авиалайнеры , Том 15, № 4, июль / август 2002 г.
  • Джексон, AJ Британские гражданские самолеты 1919–1972: Том II . Лондон: Патнэм (Conway Maritime Press), 1988. ISBN 0-85177-813-5 . 
  • Джексон, AJ De Havilland Aircraft с 1909 года . Лондон: Патнэм, третье издание, 1987. ISBN 0-85177-802-X . 
  • Джеффорд, CG, изд. Королевские ВВС и ядерное оружие, 1960–1998 гг. Лондон: Историческое общество Королевских ВВС, 2001.
  • Иов, Макартур . Воздушная катастрофа: Том 1 . Fyshwick, Австралийская столичная территория: Aerospace Publications, 1996. ISBN 1-875671-11-0 . 
  • Джонс, Барри. «База данных: DH 106 Comet». Самолет , Том 38, №4, Вып. 444, апрель 2010 г.
  • Кейт, Рональд А. Буш, пилот с портфелем: невероятная история пионера авиации Гранта МакКоначи. Ванкувер: Douglas & McIntyre Ltd., 1997 г., первое издание 1992 г. ISBN 978-1-55054-586-9 . 
  • Кодера, Крейг, Майк Машат и Джон Проктор. От реквизита к реактивным самолетам: переход коммерческой авиации в эру реактивных двигателей 1952–1962 гг. Северное отделение, Миннесота: Specialty Press, 2010. ISBN 978-1-58007-146-8 . 
  • Лейн, Питер. Королева-мать. Лондон: Хейл, 1979. ISBN 0-7091-7648-1 . 
  • Ло Бао, Фил, изд. De Havilland Comet (авиакомпании и авиалайнеры) . Миддлсекс, Великобритания: Aviation Data Center Ltd., 1996.
  • Макнил, Ян, изд. Энциклопедия истории техники . Лондон: Рутледж, 2002 (электронное издание), первое издание 1990 года. ISBN 0-203-19211-7 . 
  • Мотем, Джон, изд. «Европейский гражданский фон» . Обзор авиации Патнэма, том третий . Лондон: Conway Maritime Press, 1990. ISBN 1-55750-676-0 . 
  • Мансон, Кеннет. Гражданские авиалайнеры с 1946 года. Лондон: Blandford Press, 1967.
  • Художник Мартин. DH. 106 Комета: иллюстрированная история . Тонбридж, Кент, Великобритания: Air Britain (Historians) Ltd., 2002. ISBN 0-85130-330-7 . 
  • Проктор, Джон, Майк Машат и Крейг Кодера. От реквизита к реактивным самолетам: переход коммерческой авиации в эру реактивных двигателей 1952–1962 гг. Северное отделение, Миннесота: Specialty Press, 2010. ISBN 1-58007-146-5 . 
  • Принс, Франсуа. «Мировой победитель: дань уважения комете DH. 106». Air Enthusiast, выпуск 78, ноябрь / декабрь 1998 г.
  • Роуч, младший, и А.Б. Иствуд. Список производства реактивных авиалайнеров. Вест Дрейтон, Великобритания: Магазин для любителей авиации, 1992, ISBN 0-907178-43-X . 
  • Шнаарс, Стивен П. Управление стратегиями имитации. Нью-Йорк: Саймон и Шустер, 2002. ISBN 0-7432-4265-3 . 
  • Саймонс, Грэм М. «Комета! Первый в мире реактивный авиалайнер», Великобритания, перо и меч, 2013 ISBN 1-7815-9279-9 . 
  • Смит, Адриан. «Начало эры реактивных двигателей в Британии строгой экономии: Звуковой барьер Дэвида Лина». Исторический журнал кино, радио и телевидения , 2010. 30 (4), стр. 487–514.
  • Стюарт, Стэнли. Авиационные катастрофы. Лондон: Arrow Books, 1989, первое издание 1986 года. ISBN 0-09-956200-6 . 
  • Страуд, Джон. Советские транспортные самолеты с 1945 года. Лондон: Патнэм, 1968. ISBN 0-370-00126-5 . 
  • Суонборо, Ф. Г. Гражданские самолеты мира. Лондон: Сыновья К. Скрибнера, 1980. ISBN 0-684-12895-0 . 
  • Суонборо, FG. Турбинные авиалайнеры мира. Лондон: Temple Press Books, 1962.
  • Тейлор, Самолет Джона В. Р. Джейн "Весь мир" 1965–66 . Лондон: Sampson Low, Marston & Company, 1965.
  • Тейлор, Джон Уильям Рэнсом. Знания о полете. Нью-Йорк: Barnes & Noble, 1996, Первое издание 1988. ISBN 0-7607-0364-7 . 
  • Теглер, Янв. B-47 Stratojet: блестящий бомбардировщик Боинга (серия военных самолетов Уолтера Дж. Бойна). Нью-Йорк: McGraw-Hill Professional, 2000. ISBN 0-07-135567-7 . 
  • Тришлер, Хельмут и Стефан Цайлингер, ред. Занимаясь транспортом, Том 3 (Серия артефактов: Исследования по истории науки и техники). Лондон: NMSI Trading Ltd, 2003. ISBN 1-900747-53-7 . 
  • Уокер, Тимоти. Первый реактивный авиалайнер: история кометы де Хэвилленда . Ньюкасл-апон-Тайн, Великобритания: Scoval Publishing Ltd., 2000. ISBN 1-902236-05-X . 
  • Уоткинс, Дэвид. де Хэвилленд Вампир: Полная история. Thrupp, Stroud, UK: Budding Books, 1996. ISBN 1-84015-023-8 . 
  • Винчестер, Джим, изд. "Де Хэвилленд DH.106 Комета". Гражданские самолеты (The Aviation Factfile) . Лондон: Grange Books plc, 2004. ISBN 1-84013-642-1 . 
  • Витун, Билл. «Триумф, трагедия и снова триумф ... История кометы». Авиалайнер Air Classics Special No. 2 , лето 1976 года.

Внешние ссылки [ править ]

  • «Появляется комета» - статья о полете в 1949 году, посвященная открытию прототипа кометы.
  • «Комета в небе» в 1949 полетной статье о первом полете кометы
  • Фильм о BOAC De Havilland Comet 3 G-ANLO в международном аэропорту Ванкувера в декабре 1955 года.
  • Комета де Хэвилленда в службе RCAF
  • Статья о полете 1951 года "Методы построения кометы"
  • «Сказка о комете» 1952 Полет статьи по проектированию и разработке Comet
  • «Преобразование в кометы» - статья о полете в 1953 году, посвященная управлению кометой.
  • "Comet Engineering", статья Билла Ганстона о полете в 1953 году.
  • «Аварии с кометами: история событий», статья о полете в 1954 году, в которой сэр Лайонел Хилд написал резюме расследования.
  • "Отчет о расследовании кометы", статья о полете в 1955 году, посвященная публикации исследования конструкции кометы.
  • Документальный фильм о проекте Comet, созданный Full Focus
  • «Комете двадцать лет» , статья о полете 1969 года.
  • «Следующий реактивный транспортный самолет в 40 лет» 1989 Flight статью о влиянии кометы