Это хорошая статья. Для получения дополнительной информации нажмите здесь.
Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Сделайте 17
Bundesarchiv Bild 101I-342-0603-25, Belgien-Frankreich, Flugzeuge Dornier Do 17.jpg
Строй Dornier Do 17Z, около 1940 г.
РольЛегкий бомбардировщик , ночной истребитель и самолет-разведчик
ПроизводительDornier Flugzeugwerke
Первый полет23 ноября 1934 г. [1]
Вступление1937 г.
На пенсии15 сентября 1952 г. (финские ВВС) [2]
Основные пользователиЛюфтваффе
Королевские ВВС Югославии ВВС
Финляндии ВВС
Испании
Количество построенных2,139 [3]
ВариантыДорнье До 215

Dornier Do 17 , иногда называют Fliegender Bleistift ( «летающий карандаш»), это легкий бомбардировщик из нацистской Германии во время Второй мировой войны . Он был произведен компанией Клавдия Дорнье , Dornier Flugzeugwerke . Самолет был спроектирован как Schnellbomber («быстрый бомбардировщик»), легкий бомбардировщик, который, теоретически, будет настолько быстрым, что сможет обогнать обороняющиеся истребители .

Дорнье был разработан с двумя двигателей установлены на « плечо крыла структуры» и обладали двойной хвостовым плавником конфигурации. Этот тип был популярен среди экипажей из-за его управляемости, особенно на малой высоте, из-за чего Do 17 было труднее поразить, чем другие немецкие бомбардировщики .

Разработанный в начале 1930-х годов, он был одним из трех основных типов бомбардировщиков Люфтваффе, использовавшихся в первые три года войны. Do 17 дебютировал в боевых условиях в 1937 году во время гражданской войны в Испании , выступая в составе Легиона Кондор в различных ролях. Наряду с Heinkel He 111 он был основным типом бомбардировщиков немецкой авиации в 1939–1940 годах. Dornier использовался на протяжении всей войны и участвовал в боевых действиях в значительном количестве на каждом крупном театре военных действий в качестве передового самолета до конца 1941 года, когда его эффективность и использование были ограничены из-за ограниченной бомбовой нагрузки и дальности действия.

Производство Dornier прекратилось в середине 1940 года, и в нем был заменен более новый и более мощный Junkers Ju 88 . Преемником Do 17 стал гораздо более мощный Dornier Do 217 , который начал появляться в силе в 1942 году. Несмотря на это, Do 17 продолжал службу в Люфтваффе в различных ролях до конца войны, в качестве буксира планера, исследовательский и учебно-тренировочный самолет. Значительное количество уцелевших экземпляров было отправлено в другие страны Оси, а также в такие страны, как Финляндия. Немногие Dornier Do 17 пережили войну, и последний был списан в Финляндии в 1952 году.

3 сентября 2010 года Лондонский Королевский музей ВВС объявил об обнаружении построенного Henschel Dornier Do 17Z, похороненного в песках Гудвин у побережья Кента , Англия. 10 июня 2013 года аварийно-спасательная группа подняла планер с морского дна. [4]

Развитие [ править ]

В 1932 году Управление боеприпасов ( Heereswaffenamt ) выпустило спецификацию на строительство «грузового самолета для немецких государственных железных дорог » и «высокоскоростного почтового самолета для Lufthansa ». [1] Завод во Фридрихсхафене начал работу над дизайном 1 августа 1932 года. [1]

Когда нацисты пришли к власти в 1933 году, Герман Геринг стал Национальным комиссаром по авиации с бывшим Deutsche Luft Hansa сотрудником Мильм его заместителем, в ближайшее время формирование министерства авиации . Министерство авиации обозначило новый самолет Do 17 , и 17 марта 1933 года, всего через три месяца после вступления в должность, Мильх дал добро на постройку прототипов . В конце 1933 года Министерство авиации издало заказ на «высокоскоростной самолет с двойным оперением», а также на «грузовой самолет со специальным оборудованием», то есть бомбардировщик. Первоначальная конфигурация (Do 17 V1) в 1932 году имела одинвертикальный стабилизатор , и Дорнье продолжил разработку этой модели. Do 17 был впервые продемонстрирован в виде макета в апреле 1933 года. «Специальное оборудование» должно было быть установлено позже, чтобы замаскировать его наступательную роль. [5]

В апреле 1934 года на заводе Дорнье в Манцелле начался проект «Определение». В течение этого месяца было спроектировано оборонительное вооружение и отработаны детали механизма сброса бомбы. Производство этих прототипов началось 20 мая 1934 года, а 23 ноября 1934 года Do 17 V1 с одним стабилизатором и двумя двигателями BMW VI 7.3 совершил свой первый полет. Испытания были отложены из-за серии происшествий: V1 был поврежден при посадке в феврале и апреле 1935 года. Двуххвостый V2 (приводимый в движение двигателями BMW VI 6.3 с низким уровнем сжатия) впервые поднялся в воздух 18 мая 1935 года и оценивался вместе с V1 Министерства авиации в Рехлинев июне. Во время испытаний одиночный стабилизатор оказался лишь незначительно устойчивым, в результате чего V1 был модифицирован двойным хвостом. Самолет был разрушен в результате крушения двигателя 21 декабря 1935 года. [6] V3, также оснащенный двойным хвостовым оперением, первоначально планировалось использовать с двигателями Hispano-Suiza 12Ybrs , но так как они были недоступны, он был недоступен. оснащенный двигателями BMW VI 7.3, как и V1, совершил полет 19 сентября 1935 года. [7] Прототип V1 остался единственной построенной машиной с единственным стабилизатором. [5]

Он утверждал , что, в отличие от Heinkel He 111 серии, чье военное использование было запланировано с самого начала, Do 17 V1 был заключен как быстро шесть пассажирами почты самолета , чтобы конкурировать с меньшим Heinkel He 70 моноплана [8] Это было предположил, что он был отклонен Luft Hansa, поскольку тесная кабина была слишком неудобной для использования пассажирами, а эксплуатационные расходы были слишком высоки для почтового самолета. [9]Согласно легенде, три прототипа оставались неиспользованными на заводе Dornier в Ловентале в течение почти шести месяцев, пока их не встретил летный капитан Унтухт из Luft Hansa. Получив разрешение на полет на одной из машин, он приступил к выполнению почти трюкового полета. После приземления он сказал, что «машина маневренна, как истребитель, придайте ей большую боковую устойчивость, и у нас будет высокоскоростной бомбардировщик!» Комментарии Унтухта побудили Дорнье переработать хвостовое оперение и возродили интерес к этому типу. [10]

Затем Дорнье было приказано произвести прототип V4. Некоторые источники утверждают, что это отличалось от V3 тем, что пассажирские иллюминаторы были удалены, а единственный плавник был заменен двумя меньшими. [11] [12] Фотографии демонстрируют, что у V3 были сдвоенные стабилизаторы с самого начала его постройки. [13] Испытания прототипов V4, V6 и V7 с «двумя хвостами» были положительными, и многие прототипы, такие как V8, появились как предшественники версии для дальней разведки , в то время как V9 испытывался как высокоскоростной авиалайнер . [14] В 1944 году машина V9 все еще летала. [11]

Дизайн [ править ]

Носовая часть фюзеляжа имела обычную ступенчатую кабину с полностью остекленной носовой частью. Ранние варианты были названы «летающим карандашом» из-за его гладких и непрерывных «палочкообразных» линий. В результате уроков гражданской войны в Испании была поднята крыша кабины, а нижняя, или нижняя, половина экипажа представляла собой типичную подкосную гондолу или «Боденлафетта» (сокращенно Бола ): этот перевернутый каземат. Конструкция подфюзеляжной оборонительной позиции вооружения была характерной чертой большинства немецких средних бомбардировщиков. Бола был продлен назад к передней кромке крыльев , когда положение нижнего задних артиллеристы и верхнего заднее положение стрелком были на одном уровне друг с другом. [15]Как и у современных немецких бомбардировщиков, экипаж был сосредоточен в одном отсеке. Компоновка кабины экипажа состояла из кресла пилота и переднего стрелка в носовой части кабины. Пилот сидел слева, вплотную к лобовому стеклу из оргстекла. Один из стрелков сидел на правом сиденье, которое было отодвинуто назад, чтобы обеспечить место для 7,92-мм (0,312 дюйма) пулемета MG 15 при использовании. Экипаж Do 17 обычно состоял из четырех человек: пилота, бомбардира и двух стрелков. Также бомбардировщик пилотировал MG 15 в носовом остеклении и Bola.заднее нижнее положение. Два пулеметчика управляли пулеметом MG 15, стреляющим вперед, установленным в лобовом стекле, двумя пулеметами, расположенными в боковых окнах (по одному с каждой стороны), и оружием, стреляющим назад. Из кабины открывался яркий панорамный вид на большой высоте. [16] [Примечания 1] Стандартный боекомплект составлял 3300 патронов калибра 7,92 мм в 44 двухбарабанных магазинах. [18]

Кабина Do 17

Крылья имели широкую площадь 55 м 2 (590 кв. Футов) и размах 18 м (59 футов 5 ⁄ 8 дюйма  ) с прямой передней кромкой, которая почти идеальным полукругом переходила в заднюю кромку. Положение корней крыла было смещено. Корневая часть передней кромки крыла сливалась с верхней частью фюзеляжа и кабины экипажа. Когда крыло выдвинулось назад примерно на две трети, оно наклонилось вниз под острым углом, так что хвостовая часть крыла задней кромки заканчивалась почти на полпути вниз по борту фюзеляжа, увеличивая угол атаки . [19] Эта особенность конструкции использовалась во всех будущих бомбардировщиках Dornier, а именно Dornier Do 217 . [20] Задний край был обтянутв круглую форму фюзеляжа. Гондола двигателя также была обтачена на закрылки . Крайняя задняя часть гондолы была полой и позволяла закрылку с прикрепленной вертикальной прорезью входить в полость при раскрытии. [21]

Радиостанция FuG 10 использовалась в Do 17Z.

Фюзеляж был 15,80 м (51 фут 10 дюймов) в длину. Он был тонким и узким, что представляло для врага трудную цель. Фюзеляж имел сдвоенные вертикальные стабилизаторы для повышения поперечной устойчивости. Силовой установкой Z-1 должен был стать Daimler-Benz DB 601, но из-за нехватки приоритетного распределения для производства истребителей Bf 109E и Bf 110 ему были выделены силовые установки Bramo 323 A-1. Bramos мог развивать скорость только 352 км / ч (219 миль в час) на высоте 1070 м (3510 футов). Ограниченные характеристики Bramo 323s гарантировали, что Do 17 не может достичь 416 км / ч (258 миль / ч) на высоте 3960 м (12990 футов) в горизонтальном полете при полной загрузке. [22]Дальность полета Do 17Z-1 на земле составляла 635 миль (1176 км); это увеличилось до 1370 км (850 морских миль) на высоте 4700 м (15400 футов). Это давало среднюю дальность атаки 400 миль (740 км). Появление Bramo 323P немного улучшило характеристики Z-2 во всех областях. [22]

У Дорнье были самоуплотняющиеся топливные баки для защиты топлива, хранящегося в крыльях и фюзеляже. Это уменьшило потерю топлива и риск возгорания при попадании в цель и часто позволяло самолету возвращаться. Двадцать баллонов с кислородом были предоставлены для использования экипажем во время длительных полетов на высоте более 3660 м (12 010 футов). [18]

Связь обычно состояла из FuG X, позже FuG 10 ( Funkgerät ), навигационного направление видоискателя PeilG V радиопеленгатора (PeilG - Peilgerät ) и FuG 25 IFF и FuBI 1 слепли-посадочные устройства. Экипаж общается по внутренней связи EiV. [18] Было установлено примитивное автопилотное устройство Siemens K4Ü, которое могло поддерживать пеленг с помощью руля направления. [18]

В бомбоотсеке размещались четыре бомбодержателя: № 5 для бомб SC50 и две стойки ETC 500 для перевозки тяжелых грузов весом до 500 кг (1100 фунтов) каждая. Lotfe А, или В Прицел был выдан вместе с отверстием BZA-2 (модернизированный оптической системы линз). [18] бомбовый отсек самолета допускал два варианта. Первая заключалась в том, чтобы нести четыре бомбы по 250 кг (550 фунтов) с нагрузкой 1000 кг (2200 фунтов), что уменьшало дальность полета самолета. С половиной максимальной нагрузки, десятью бомбами по 50 кг (110 фунтов), дополнительные топливные баки можно было разместить в передней части бомбового отсека для увеличения дальности. Бомба прицел будет развернуть нагрузку бомбы через Lotfe (A, B или C 7 / A, в зависимости от варианта) бомба взгляда , который был в левой части носового отсека непосредственно под и впереди пилота.[23] При полной загрузке Z-1 весил 7 740 кг (17 060 фунтов). [22]

Варианты [ править ]

Ранние варианты с двигателями Daimler-Benz [ править ]

Dornier Do 17E где-то на Сицилии с планерами DFS 230 , 1943 год.

Первоначальными производственными вариантами были бомбардировщик Do 17E-1, который испытывался с двумя разведывательными самолетами Daimler-Benz DB 600 , [14] и Do 17F-1, оснащенными двигателями BMW VI, как и ранние прототипы, производство которых началось в конце 1936 года. Первые подразделения Люфтваффе переоборудованы в Do 17 в начале 1937 г. [24]

Do 17E-1 был оснащен двумя БМВ VI 7.3D встроенных двигателей 750 л.с. каждый. Экипаж насчитывал три человека. Радист управлял двумя 7,92-мм пулеметами MG 15 на подставке B-Stand в задней кабине. У них было 750 патронов. Бомбоотсек был разделен на два отсека. Каждый имел пять бомбодержателей индивидуальной грузоподъемностью 50 кг (110 фунтов). Одиночный бомбодержатель ETC 500 / IX мог быть установлен снаружи под самолетом для перевозки 500 кг бомбы. Do 17 E-1 с обозначением D-AJUN испытывался с необычной конфигурацией - две бомбы SC 500, установленные бок о бок под фюзеляжем. [Примечания 2]Он показал заметное снижение производительности из-за увеличения веса и сопротивления, эта конфигурация не использовалась в эксплуатации. E-1 продолжал нести небольшие бомбовые нагрузки во время Второй мировой войны . Характеристики E-1 позволили ему достичь скорости 330 км / ч (210 миль / ч) на высоте 3000 м (9800 футов). При мелком пикировании легкая рама Do 17 могла развивать скорость до 500 км / ч (310 миль в час). Его максимальный потолок составлял 5 500 м (18 000 футов). Несколько самолетов E-1 были переоборудованы в E-2 или E-3, по крайней мере три E-2 и один E-3 использовались DVL и Hansa-Luftbild GmbH (Hansa Aerial Photography Ltd) в секретной военной разведке до начала войны. война. [25]

Do 17F-1 был разведывательный самолет дальнего радиуса действия на основе модифицированного поля Do 17Es. Прототип Do 17 V8 использовался для тестирования конфигурации F-1 и V11 для F-2. Оборонительное вооружение состояло из MG 15 на B- и C-стойках (B-Stand - верхняя задняя огневая позиция, C-Stand - нижняя артиллерийская установка). Фюзеляж имел две камеры и шесть эжекторных трубок для фонарей. F-1 будет обслуживаться до тех пор, пока в 1938 году его не заменит Do 17 P. Когда-либо был построен только один F-2, он получил обозначение D-ACZJ и использовался компанией Zeiss-Jena как заводской самолет. [25]

Переоборудование двух самолетов серии E-2 с двумя радиальными двигателями BMW 132F привело к созданию Do 17 J-1 и J-2. Эти самолеты служили в качестве машин для летных испытаний для оценки BMW 132 для использования в Do 17. Это были прототипы V18 ( Wrk Nr , или Werknummer, что означает заводской / заводской номер, 2021) и V19 (Wrk Nr 2022). Испытания начались в конце 1937 года. Аналогичная модернизация, но с радиальными двигателями Bramo 323 , привела к получению обозначений Do 17 L-1 и L-2. Два Do 17 (Wrk Nr 2031 и 2032) были переименованы в прототипы V20 и V21 и использовались для оценки Bramo 323 для использования в Do 17. Испытания прошли удовлетворительно, и все будущие серийные модели будут оснащены этим двигателем. [25]

Увидев Do 17M V1 на гонках в Цюрихе в 1937 году, Королевские ВВС Югославии купили лицензионные права на производство на заводе Drzavna Fabrika Aviona в 1938 году. Они оснастили его более мощным радиальным двигателем Gnome-Rhône 14N (хотя французские преувеличено его производительность) [26] Дорнье конструкции были доставлены в Pomorsko Vazduhoplovstvo (морской авиации - PV) в 1926 году, а именно Dornier Komet и Dornier Do Yтяжелые бомбардировщики. Югославы были знакомы с конструкциями Дорнье, и 19 ноября 1935 г. югославские летчики совершили испытательный полет на прототипе Do 17 V-3, D-ABIH, W.Nr. 258. Они решили выбрать Do 17 для обслуживания, несмотря на то, что он дороже любого другого самолета, из-за готовности Германии доставить их быстро, без ограничения количества. [27]

Do 17L-0 и Do 17М-0 были разработаны параллельно в качестве заменителей ранее Е и Ф, Г , являющейся версией разведки. Оба были разработаны на базе более мощных двигателей DB 600A, развивающих около 746 кВт (1000 л.с.). Две версии L и одна M были построены в качестве прототипов, обе с еще одним MG 15 в носовой части. [28] Первый прототип обновленной версии Do 17M V1 (D-ABVD) был оснащен двумя DB 600 и продемонстрировал впечатляющие характеристики, включая максимальную скорость 425 км / ч (264 миль в час). [29]

На Международном конкурсе военных самолетов в Цюрихе , Швейцария, в 1937 году Dornier Do 17M V1 показал себя лидером в своем классе и был быстрее самого быстрого иностранного истребителя, французского Dewoitine D.510 . [10] Do 17, наряду с Messerschmitt Bf 109 , выиграл много призов, демонстрируя мастерство немецкого авиационного дизайна. [14] [30]

Радиальные варианты [ править ]

Несмотря на успех, из-за нехватки двигателей Daimler-Benz серийный Do 17M был оснащен двигателем Bramo 323, [31] с соответствующим разведывательным самолетом Do 17P, оснащенным двигателями BMW 132N. классифицировать. [32]

Поставка DB 600 оставалась крайне ограниченной, поскольку вскоре производство было переведено на модель DB 601 с впрыском топлива, которая предназначалась для истребителей Messerschmitt Bf 109 и Messerschmitt Bf 110 . Таким образом, серийные версии планера базовой модели Do 17M были оснащены новыми двигателями Bramo 323A-1 Fafnir мощностью 670 кВт (900 л.с.), которые обеспечивали приемлемые характеристики и увеличивали бомбовую нагрузку до 1000 кг (2200 фунтов). Получившийся Do 17 M-1 производился в небольших количествах и эксплуатировался до 1941 года [33].

Прототипами серии M-1 были Do 17M V1 (Werk Nr 691) и Do 17M V2 ( Werk Nr 692), которые испытывались с бомбовыми нагрузками среднего бомбардировщика. Третий прототип Do 17M V3 оценивался как быстрый бомбардировщик. M V1 был оснащен двумя рядными двигателями Daimler Benz DB 601, а M V2 и M V3 имели Bramo 323 A и D соответственно. Министерство авиации выступало за широкое использование DB 601, но спрос на DB 601 в истребительной авиации и отсутствие производства вынудили использовать Bramo. [34]

Do 17 M-1 начинал свою службу как средний бомбардировщик и мог нести 2 200 фунтов (1 000 кг) бомб. Он оснащался двумя воздушными охлаждениями Bramo 323 A-1 или A-2. Оборонительное вооружение состояло из двух, а позже трех пулеметов MG 15. Первый работал на подставке A-Stand, управляемой штурманом через лобовое стекло. На позицию было выделено 370 патронов. B-Stand, стреляющий назад, управлялся радистом и выдавал 750 выстрелов. На задней позиции в нижней части фюзеляжа размещалось 375 снарядов в C-Stand pod. Do 17M мог нести бомбовую нагрузку либо 20 SC50 по 50 кг (110 фунтов), либо два SC250.250 кг (550 фунтов) бомб или 10 бомб SC50 и одна бомба SC250. Скорость M была выше, чем у варианта E. Do 17M может развивать скорость 420 км / ч (260 миль в час) на высоте 3500 м (11500 футов) и может достигать максимального эксплуатационного потолка 5790 м (19000 футов) и дальности 850 морских миль (1570 км). [34]

Do 17Z в Советском Союзе , зима 1941-42 гг., С гладким карандашным контуром.

Самолет-разведчик на базе М-1, нижняя поверхность крыла была покрыта дюралюминием, имел более широкую ось двигателя и более длинные гондолы двигателей. Спрос на самолет-разведчик на базе М-1 привел к разработке варианта Р-1. [35]

Версия L не могла поступить в производство с DB 600 из-за того, что она использовалась в Bf 109, а двигатель Bramo был довольно требователен к топливу и оставлял модели M с слишком короткой дальностью для использования в разведке. Вместо этого были выбраны радиальные BMW 132 N мощностью 865 ​​л.с., которые имели меньший расход топлива для лучшего диапазона. Еще два прототипа с двигателями DB 600 были произведены как Do 17R-0 , но в производство не пошли. Во время разведывательных миссий P-1 был вооружен четырьмя MG 15 на стендах A, B и C. Один пулемет располагался в задней части кабины, другой - в нижней задней части крепления Bola , один обращен вперед через лобовое стекло, а другой - в носовое стекло. [36]В более ранних вариантах B-Stand (позиция орудия в верхней задней кабине) была открыта для элементов, но P-1 теперь имел закрытое крепление в форме луковицы, защищающее радиста от непогоды. [37]

Вариант P имел схожие характеристики с Do 17M-1, но с добавлением оборудования для слепого полета и камеры для разведывательных работ. Do 17P-1 был оснащен двумя БМВ 132N радиальных двигателей с максимальной производительностью 865 PS (853 л.с. (636 кВт) каждая. Машина была оснащена несколькими вариантами радио. FuG IIIaU радио ( Funkgerät ), то PeilG В направлении искатель (PeilG - Peilgerät ) и FuBI 1 радио слепой посадка устройство (FuBI - Funkblindlandegerät ). [34] экипаж три сообщается друг с другом через Eiv интерком (Eiv - Eigenverständigungsanlage ). [34]Р-1 оснащался камерами Rb 20/30 и Rb 50/30 или Rb 20/18 и Rb 50/18. P-1 / trop был оснащен фильтрами и защитой для камер. [38] Камеры управлялись дистанционно экипажем из кабины. [37]

Два Do 17Z в ремонтном ангаре. Можно увидеть отдельно стоящие силовые установки Bramo 323s.

Из-за нехватки ночных истребителей на эту роль был назначен как минимум один Do 17P-1. Вместо стеклянной носовой части был установлен гладкий металлический лист, и он был вооружен тремя 20-мм (0,79 дюйма) пушками MG 151/20 . Машина работала под управлением Luftflotte 1 . [39]

Ли 17P-2 был идентичен P-1, с дополнительной установкой стойки бомбы ETC 500 под фюзеляжем. Эти самолеты предназначались для ночной разведки. Предполагается, что Дорнье переделал большую часть, если не все, модели P-2 из существующих серийных самолетов P-1. [34]

В отличие от P-2, Do 17R-1 не производился серийно. Опыт гражданской войны в Испании доказал, что невооруженные самолеты были легкой добычей истребителей . R-1 должен был быть быстрым самолетом-разведчиком дальнего действия с двумя дополнительными топливными элементами внутри фюзеляжа за бомбоотсеком. Было предложено два варианта: первый (вариант I) имел одну камеру Rb 50/30 и две камеры Rb 20/30, а вариант II имел третий топливный элемент для замены заднего Rb 20/30. Самолет имел полную массу 7250 кг (15 980 фунтов), но в аварийных ситуациях мог быть перегружен до 7500 кг (16 500 фунтов). Экипаж обычно состоял из трех человек, но в зависимости от выполняемых миссий добавлялся четвертый. [34]Для достижения высоких характеристик на больших высотах должны были использоваться два DB 600 G. Силовые установки были испытаны на прототипе Do 17R V1, зарегистрированном D-ABEE. Второй, R V2, зарегистрированный D-ATJU, получил еще более мощные двигатели DB 601 Aa. [22] Силовая установка R-1, которая действительно существовала, не известна. [3]

Уроки гражданской войны в Испании побудили конструкторов Дорнье использовать больше оборонительных пулеметов. Бои с истребителями советской постройки показали, что «Дорнье» не так быстр и неуязвим, как предполагалось вначале. [22] Чтобы справиться с этим, была разработана совершенно новая кабина в форме капсулы, чтобы дать экипажу больше места и улучшить обзор. Крыша поднималась вверх по линии фюзеляжа и спускалась вниз, чтобы встретиться с ней прямо перед крылом. Спинное орудие было перенесено в заднюю часть капсулы, где у него было значительно лучшее поле зрения. Точно так же пол был опущен под фюзеляж в качестве огневой позиции оборонительного вооружения в стиле каземата Бола , а подфюзеляжное орудие переместилось в заднюю часть Бола., что позволяет ему вести огонь прямо в тыл. Изменения в крыше и полу сделали всю переднюю часть самолета намного больше. В остальном планер остался прежним. Новый дизайн кабины получил прозвище Kampfkopf (нем. «Боевая голова»). [22]

Были испытаны три прототипа варианта S с рядными двигателями DB 600 G. Летали S-01 (обозначение D-AFFY), 03 и 04. [22] Перевернутые двигатели V-12 были сконструированы как разведывательная версия Do 17 S-0 , но в производство не пошли. Было построено еще 15 моделей Do 17 U-1 , похожих на S-0, но с добавлением еще одного члена экипажа (всего пять) для управления дополнительной радиостанцией.оборудование. Модели U должны были лететь впереди других бомбардировщиков в ночных вылетах, используя радиооборудование для обнаружения цели и сброса на нее осветительных ракет. KG 100 лично запросил их в качестве экспериментальных моделей для этой роли. U-1 имел максимальную скорость 265 миль в час (426 км / ч) и боевой потолок 4500 м (14 800 футов). U-1 имел крейсерскую скорость 384 км / ч (239 миль в час) и максимальную достижимую высоту 5700 м (18 700 футов) из-за «довольно низкой производительности двигателей Bramo 323 A-1». К 1938 году были построены три прототипа (U-01 - U-03) и двенадцать серийных самолетов [22].

Dornier Do 17Z: основной вариант [ править ]

Dornier Do 17Z ВВС Финляндии, январь 1942 г.

Серия Dornier Do 17Z была наиболее узнаваемой и серийно выпускаемой версией и имела больше боевых услуг, чем модели ЕС. Тип был изменен в результате боевого опыта во время гражданской войны в Испании. Передний фюзеляж был переработан, кабина была «опущена» или увеличена, чтобы можно было установить заднюю позицию стрелка, а фонарь был расширен на корму, пока он не стал почти параллельным передней кромке и корневой части крыла . [15]

Для проверки конструкции были произведены Do 17S и Do 17U, оба оснащались силовыми установками DB 600. Однако призыв зарезервировать все двигатели серии DB 600 для истребителей привел к тому, что варианты были оснащены радиальными двигателями Bramo Fafnir 323 A. Бомбовая нагрузка была увеличена до 1000 кг (2200 фунтов) и добавлен четвертый член экипажа. Он оказался недостаточно мощным, поэтому были установлены двигатели Bramo 323 P. Всего было построено три Do 17S и 15 Do 17U. С обновлениями Dornier с полной бомбовой нагрузкой имел боевой радиус 322 км (200 миль). Более поздние варианты, в Do 17 Z-3, Z-4 и Z-5, которые были оснащены камерами, двумя тренажерами и средствами управления плаванием (для морских операций) соответственно, все еще не могли решить проблемы с дальностью полета и бомбовой нагрузкой. [15]

Сначала была построена партия Z-0 с Fafnir для тестирования, но DB 600 снова оказалось слишком сложно получить. Их быстро заменили на Z-1.Модель, которая добавила еще одно орудие для бомбардира, но дополнительный вес носовой части и орудия означал, что бомбовая нагрузка была уменьшена до 500 кг (1100 фунтов). Люфтваффе, недовольное результатами испытаний серии Z, немедленно заказало исследования характеристик и конструкции, чтобы повысить общие характеристики бомбардировщика. Это привело к очень оптимистичным скоростям и высотам для всех будущих вариантов Z, особенно для самолета Z-5. Планируемые высоты полета до 7620 м (25000 футов) при максимальной скорости 418 км / ч (260 миль / ч) при массе самолета 8100 кг (17900 фунтов). К сожалению, серийные самолеты так и не достигли таких оптимистичных показателей за время службы Do 17Z. При весе 7740 кг (17060 фунтов) тяжелый Do 17Z-1 использовал два двигателя Bramo 323 A-1 с самоуплотняющимися топливными элементами в фюзеляже и крыльях.Экипаж из четырех человек потребил примерно 20 баллонов кислорода во время длительных полетов на высоте более 3700 м (12 100 футов). Do 17Z-1 имел скорость 352 км / ч (219 миль / ч) на высоте 1100 м (3600 футов). Однако характеристики Bramo 323 не позволяли Do 17 развивать скорость 416 км / ч (258 миль в час) на высоте 3900 м (12 800 футов) и горизонтальный полет при полной загрузке. Дальность полета Z-1 на уровне земли составляла 635 морских миль (1176 км), а на высоте 4700 м (15400 футов) эта цифра увеличилась до 850 миль (1570 км). Это давало среднюю дальность полета 400 миль (740 км). Введение Bramo 323P повысило последующие характеристики в следующих подвариантах.Характеристики Bramo 323 не позволяли Do 17 достигать 416 км / ч (258 миль / ч) на высоте 3900 м (12 800 футов) и горизонтального полета при полной загрузке. Дальность полета Z-1 на уровне земли составляла 635 морских миль (1176 км), а на высоте 4700 м (15400 футов) эта цифра увеличилась до 850 миль (1570 км). Это давало среднюю дальность полета 400 миль (740 км). Введение Bramo 323P повысило последующие характеристики в следующих подвариантах.Характеристики Bramo 323 не позволяли Do 17 достигать 416 км / ч (258 миль / ч) на высоте 3900 м (12 800 футов) и горизонтального полета при полной загрузке. Дальность полета Z-1 на уровне земли составляла 635 морских миль (1176 км), а на высоте 4700 м (15400 футов) эта цифра увеличилась до 850 миль (1570 км). Это давало среднюю дальность полета 400 миль (740 км). Введение Bramo 323P повысило последующие характеристики в следующих подвариантах.[22]

Это было решено в основной серийной модели Do 17 Z-2 . На Z-2 была установлена ​​новая версия 323P-1 Fafnir мощностью 746 кВт (1000 л.с.), которая была специально настроена для требований к характеристикам Do 17 за счет снижения мощности нагнетателя на малых высотах и, таким образом, улучшения характеристик на низком уровне. Увеличение взлетной мощности позволило увеличить бомбовую нагрузку с 500 до 1000 кг (с 1100 до 2200 фунтов). [14] Однако боевой диапазон с полной бомбовой нагрузкой в ​​1000 кг (2200 фунтов) был очень коротким - 330 км (210 миль). [15]Вооружение было дополнительно модернизировано за счет добавления еще одной пары орудий, стреляющих с боков верхней части гондолы, но, поскольку все три орудия стреляли одним стрелком, только одно из них могло стрелять одновременно. С мая 1940 года 422 Do 17 Z-2 летали с Kampfgeschwader 2 , Kampfgeschwader 3 , Kampfgeschwader 76 и Kampfgeschwader 77 . [14] После модернизации Z-2 его общий вес увеличился с 17 600 до 17 920 фунтов (с 7 980 до 8 130 кг). [18] После тяжелых потерь Do 17 во время битвы за Британию было решено заменить пушку MG FF на более мощную MG 151/15.. Потери росли, несмотря на увеличение до восьми пулеметов в некоторых Дорнье. [40]

Z-3 входил в состав бомбардировщиков серии Z, однако он также использовался в качестве разведывательного самолета штабным звеном этого подразделения. Двигатели и общее оборудование были идентичны стандарту Z-2; Однако две камеры - Rb 50/30 и Rb 20/30 - были встроены в люк для экипажа. Экипажу была выдана портативная камера, чтобы подтвердить успех во время бомбардировок. Оборудование автопилота было добавлено позже. Z-2 и Z-3 были идентичны визуально, и их можно было отличить друг от друга только по измененному люку экипажа на Z-3. Из-за проблем с размещением из-за добавленного операторского оборудования запас боеприпасов был сокращен с 44 до 42 магазинов. [41]Силовая установка Z-3 была модернизирована до Bramo 323P-2. Bramo P-2 оставался двигателем всех оставшихся вариантов серии Z. [3]

Сделать 17 сбросов бомб

Z-4 проектировался как учебно-тренировочный. Хотя он почти идентичен Z-2 и Z-3, в нем было несколько изменений оборудования, оптимизированных для обучения слепому полету. Четырехместный самолет имел единую колонку управления с двойным рулевым управлением, что достигалось за счет выступающей вправо стрелы. Педали руля были перед обоими сиденьями. Защитное вооружение и бомбодержатели были уменьшены или в большинстве случаев не использовались для уменьшения веса. [41]

Z-5 был похож на Z-3 с массой 19 000 фунтов (8600 кг). Разработанный как противокорабельный самолет, Z-5 был оснащен фюзеляжем и гондолами двигателей на случай падения на воду. [14] [42] Обычно плавсредства имели форму надувных мешков, хранящихся в задней части мотогондол и в выпуклостях по обе стороны от носа, сразу за передним остеклением. [43]

Позже были разработаны варианты модели Z. Z-6 должен был быть самолетом-разведчиком, хотя строился он только как прототип. Во время войны из существующих боевых вариантов были переоборудованы лишь единицы. Тип был выбран для полетов с проверкой погоды. Он был идентичен вариантам Z-1 / Z-2, но без боевого вооружения и установки дополнительных топливных элементов. Это увеличило топливную загрузку до 2 890 л (578 британских галлонов). Поскольку для полетов требовалась большая высота, запас кислорода был увеличен с 20 до 24 баллонов. Для полетов на большие расстояния над водой во время операций была обязательна большая лодка Z-5 с обновленным оборудованием для аварийного покидания. [41]Z-6 также использовались для боевых действий ночных истребителей. Некоторые из немногих переоборудованных Z-6 имели носовую часть Ju 88C-6 и были оснащены пулеметами и пушками. Носик оказался неудовлетворительным, и его переделали. На кончике новой носовой части находился инфракрасный прожектор, который вскоре был заменен после появления радара Лихтенштейна, который устанавливался на некоторых Z-6. [43]

Сделайте 17 Z-2 над Францией летом 1940 г. [44]

Z-8 Geier не производился. Он задумывался как штурмовик и находился на первом этапе планирования, но от него отказались из-за недостаточных характеристик и размещения защитной брони от зенитной артиллерии. Увеличение брони означало бы снижение скорости, что подвергло бы самолет дальнейшему обстрелу противника. [45]

Z-9, который был оснащен специальным оборудованием для сброса бомб и устройством с замедленным срабатыванием для атак на низком уровне. Его целью было подавление ПВО противника. Поэтому он был разработан, чтобы летать над позициями ПВО и сбрасывать бомбы-бабочки , одну из первых разновидностей кассетных бомб . Это можно было сделать только с превосходством в воздухе , так как Z-9 не был бронирован. Планер и оборудование были идентичны версии Z-1 / Z-2. Только бомбоотсек был изменен для размещения 16 систем бомбометания. Максимальный вес Z-9 составлял 7800 кг (17 200 фунтов). До серийного производства конструкция не дошла. [45]

После того, как в 1940 году производство бомбардировщиков закончилось, модель Z была модифицирована за счет «твердой» носовой части от Ju 88C, оснащенной одной 20-мм пушкой MG FF и тремя 7,92-мм (0,312 дюйма) пулеметами MG 17 для использования в качестве ночных истребители. Три прототипа были переоборудованы из существующих планеров серии Z в Do 17 Z-7 Kauz I (" визжащая сова")."). Стандартный Z-7 был оснащен радиальными двигателями Bramo 323P-1 и имел экипаж из трех летчиков. По сравнению со стандартной версией бомбардировщика, расположение топливной загрузки было изменено путем разделения на ячейки. Две ячейки находились в крылья вместимостью 770 литров (154 британских галлона) каждое. Третья ячейка была размещена в бомбоотсеке внутри главного фюзеляжа и имела емкость 895 литров (179 британских галлонов). Подача кислорода для экипажа из трех человек была сократили до девяти баллонов, так как перехватов на больших высотах не предполагалось.Для защиты экипажа от лобового огня к носовой переборке была прикручена дополнительная броня в виде тяжелых стальных пластин.Первоначально планировалось полностью бронировать боевое отделение . Эта идея,снова отказались, так как увеличенный вес снизил бы летные характеристики и без того медленного самолета. Боекомплект трех 7,92-мм MG 17 составлял 3000 выстрелов и 400 патронов для 20-мм пушки MG 151 (хотя некоторые бомбардировщики Do 17Z несли единственные 20-мм бомбардировщики для наземных атак).[41] [46]

Ночной истребитель Dornier Do 17Z-10 с УВЧ-радаром FuG 202 Lichtenstein B / C

Позже конструкция была дополнительно модифицирована до Do 17 Z-10 Kauz II , цельная носовая часть которого теперь оснащена инфракрасным прожектором для системы инфракрасного обнаружения Spanner Anlage . [47] Инфракрасная лампа в носу использовалась для освещения цели, в то время как дисплей в лобовом стекле делал отражение видимым для пилота. [48] Z-10 был вооружен четырьмя 7,92-мм (0,312 дюйма) пулеметами MG 17, сгруппированными над ИК-фонарем, и двумя 20-мм пулеметами MG FF в нижней носовой части. [47] Экипаж мог перезаряжать барабанные магазины 20-мм пушек изнутри. Z-10 содержал инфракрасный прожектор ( Spanner-Anlage ) для инфракрасного ключа Spanner.система обнаружения. [49] [50] Единственный Kauz II был оборудован радаром Лихтенштейна и прошел испытания . [39]

Только 10 из этих проектов Kauz II были переоборудованы из существующих планеров Z-серии. Система Spanner оказалась практически бесполезной, и многие Z-10 остались без какой-либо системы обнаружения. По крайней мере, один Z-10 с кодировкой CD + PV использовался в качестве летающего испытательного стенда, чтобы помочь в разработке ранней версии низко- УВЧ диапазона B / C радарной системы Лихтенштейна в конце 1941–1942 годов. [Примечания 3] Когда Z-10 был лишен всего оборудования, кроме ночного истребителя, его максимальная масса составляла 7300 кг (16 100 фунтов). Подгонка вооружения была такой же, как у Z-7, с добавленным MG 17 и дополнительной 1000 патронами в носовой части. Оборонительные орудийные позиции включали стойки B и C, каждая из которых оснащена одним пулеметом MG 15. [45]

Производство [ править ]

Немецкий [ править ]

Do 17Z был самым производимым вариантом серии Do 17.

По официальным данным, на немецких конвейерах было построено 2139 Do 17 . На заводе Dornier в Оберпфаффенхофене было построено 328 Do 17E, а также еще 77 Do 17F и 200 вариантов Do 17M. Производственные показатели Do 17Z для Оберпфаффенхофена равны 420. В Фридрихсхафене было построено 84 Do 17K, некоторые из которых были проданы Королевским военно-воздушным силам Югославии. Производство Do 17P было распределено по разным заводским линиям. На заводе Siebel / Halle было построено восемь. На заводе Henschel в Берлине-Шенефельде было построено 73 автомобиля. На заводе HFB в Гамбурге149 построено. Henschel также произвела около 320 Do 17Z, HFB участвовала в строительстве 74 на своем заводе в Гамбурге, а еще 73 были построены на Siebel. Позже в Оберпфаффенхофене было построено 105 экземпляров Dornier Do 215 B. [3]

К 19 сентября 1938 года в Люфтваффе поступило 579 самолетов Dornier Do 17. В основном это были варианты Do 17E, F, M и P. [51] В 1939–1940 годах было построено около 475 бомбардировщиков Dornier Do 17Z, 16 самолетов-разведчиков и девять ночных истребителей. Еще 100 Dornier Do 215, обновленный вариант Do 17, были построены в этот период. [52]

Югослав [ править ]

Другие правительства были заинтересованы в Do 17. В июне 1936 года югославское правительство заказало у Германии 36 вариантов Do 17E. Переговоры о лицензии были завершены 27 июня 1938 года на 36 Do 17Ka стоимостью 1 829 825 рейхсмарок (RM). 18 марта 1938 года Югославия заказала 16 комплектов Do 17 Ка-2 и Ка-3 на сумму 3316 788 ринггитов. Последний они получили 21 апреля 1939 года. Машины были укомплектованы от 72 до 96%. [53]

У Дорнье не было немецкого оборудования, в том числе двигателей. Вместо этого югославы нашли французского производителя для поставки силовых установок. В качестве поставщика была выбрана компания Gnome et Rhône , и двигатель Gnome-Rhône Mistral Major должен был использоваться на Dornier. Французы преувеличили характеристики двигателя, заявив, что он имеет мощность 649 кВт (870 л.с.) и скорость 420 км / ч (260 миль / ч) на высоте 3850 м (12 630 футов). В постоянной скорости пропеллеры были бедны, и с опозданием. Это привело к испытаниям гребных винтов Piaggio Aero и Ratier. [54]Только один из поставленных Do 17 был укомплектован немецким оборудованием. Остальные Dorniers были оснащены бельгийскими пулеметами FN калибра 7,9 мм (0,31 дюйма), чешским фотоаппаратом и, в конечном итоге, радиоприемниками Telefunken . [26] Всего на югославских заводах было произведено 70 Do 17.

Операторы и операционная история [ править ]

Основная статья: История эксплуатации Dornier Do 17
Руль направления Dornier Do 17, сбитого 28 августа 1940 года.
 Болгария
  • ВВС болгарских получила 11 Do 17 Ms и Ps в 1940 году и , по крайней мере 11 экс-югославские самолеты в 1941 году еще шесть Do 17 Ms были доставлены в 1943 г. Они оставались на службе по крайней мере до 1945 года [55]
 Независимое государство Хорватия
  • Военно- воздушные силы независимого государства Хорватия ( Zrakoplovstvo Nezavisne Države Hrvatske ) получили не менее 21 Do 17Z (последние 12 в 1945 году), 11 бывших югославских Do 17Ka в 1942 году и 30 Do 17E в 1943 году [56].
 Финляндия
  • Финские ВВС
    • 46-я эскадрилья получила 15 самолетов в январе 1942 г .: [57] [58]
 Германия
  • Люфтваффе
 Венгрия
  • Королевские ВВС Венгрии получили один бывший югославский Do 17Ka-3. [59]
 Италия
  • Regia Aeronautica эксплуатировала по крайней мере один бывший югославский Do 17Ka-3 под 1 ° Centro Sperimentale в Гуидонии , где он испытывался до сентября 1943 года. [60]
 Румыния
  • В ноябре 1942 года Королевские ВВС Румынии получили 10 изношенных Do 17M [61].
 Испанское государство
  • Военно-воздушные силы Испании получили бывший Legion Condor Do 17E, F и Ps, а 13 остались в строю после окончания гражданской войны в Испании. [62] [63]
  Швейцария
  • Швейцарские ВВС использовали один Do 17Z-2, интернированный после приземления в аэропорту Базеля в апреле 1940 года. [64]
 Королевство Югославия
  • Королевские ВВС Югославии
 объединенное Королевство
  • Королевские ВВС приняли на вооружение [65] [66] два югославских Do 17K, которые покинули Югославию с королем Петром и золотом. Самолету присвоили серийные номера AX706 и AX707. Оба самолета были уничтожены в результате воздушного налета на аэродром Исмаилия 27 августа 1941 года [67].
 Соединенные Штаты
  • Военно-воздушные силы США получили по крайней мере один Do 17E-1, WkNr 2095. Переименованный в Axis Sally , он был доставлен в США после войны и испытан. [68] [69]

Выживший самолет [ править ]

До 2007 года считалось, что ни один из двухмоторных бомбардировщиков Dornier не уцелел, но различные крупные реликвии Do 17 и Do 215 хранятся в государственных музеях и частных коллекционерах. [70] [Примечания 4] В сентябре 2007 года Do 215 B-5 (вариант Do 17Z) был обнаружен практически целым на мелководье у Ваддензее в Нидерландах . [71]

Dornier Do 17Z Werknummer 1160 [ править ]

1160 на консервации в гидратном туннеле в музее Королевских ВВС в Косфорде, июль 2013 г.
Гондола левого двигателя; обратите внимание, что шина все еще находится под давлением

3 сентября 2010 года музей Королевских ВВС объявил, что Do 17 был обнаружен на глубине 50 футов (15 м) у побережья Англии. Самолет был обнаружен в сентябре 2008 года на Гудвинских песках , большой песчаной отмели в 6 километрах (3,7 миль) от побережья Кента , но это открытие держалось в строжайшей тайне. Dornier Do 17Z-2, Werknummer 1160, построенный по лицензии Henschel с полным Geschwaderkennung (идентификационный код боевого самолета) 5K + AR, эксплуатировался 7 Staffel , III Gruppe , Kampfgeschwader 3 (KG 3).

26 августа 1940 года 5K + AR участвовал в налете KG 2 и KG 3, нацелившись на станции RAF в Дебдене и RAF Hornchurch . Пролетая над облаками, самолет оторвался от строя бомбардировщиков и потерял азимут; затем он был атакован истребителями Boulton Paul Defiant из 264-й эскадрильи RAF . Один из двигателей Дорнье был отключен, а другой поврежден, поэтому раненый пилот, фельдфебель (сержант) Вилли Эффмерт, решил совершить аварийную посадку на песках Гудвина. Он и еще один член экипажа выжили и попали в плен. Два других члена экипажа погибли; один из них похоронен на немецком военном кладбище Кэннок Чейза другой в Нидерландах. Личность Defiant, сбившего Dornier, неизвестна - возможно, это был один из трех самолетов 264-й эскадрильи, сбитых вскоре после этого в бою с истребителями сопровождения Messerschmitt Bf 109 с Jagdgeschwader 3 . [72] [73]

Видна секция крыла по левому борту снята с тента для ручной работы (сентябрь 2014 г.)

В июне 2010 года были проведены водолазные работы, и отчет об исследовании показал, что самолет был в основном готов, хотя 5K + AR лежал перевернутым на морском дне, что указывало на то, что он зашел на землю при приземлении. [74] Левый руль направления, стабилизатор правого борта, носовое остекление, двери шасси и капот двигателя отсутствовали, но обнаружение небольшого поля обломков, связанного с обломками, указывает на то, что некоторые или все эти части могут все еще присутствовать на месте. [74] Некоторые предметы, в том числе два из шести пулеметов MG 15 Дорнье , пропали и, как полагают, были украдены неуполномоченными дайверами через некоторое время после обнаружения самолета. [75]

Затем он был доставлен в Майкл Beetham Центр реставрации в музее ВВС в месте Косфорда , где металлурги из Имперского колледжа Лондона имеет значительную роль в сохранении после восстановления самолета. [76]

Дорнье До 17М-1 (Хансаколлен, Норвегия) [ править ]

2 июля 1942 года Dornier Do 17M-1 разбился в Хансаколлене в Маридален , недалеко от Осло , Норвегия . [77] Do 17 направлялся в аэропорт Гардермоэн , но врезался в склон горы. Все трое находившихся на борту немецких летчиков погибли. Они похоронены на немецком военном кладбище в Альфасете . Обломки корабля хорошо сохранились и хорошо видны спустя почти 80 лет после аварии.

Технические характеристики (Do 17 Z-2) [ править ]

До-17З-2

Данные с самолетов Третьего Рейха [78] Истребители и бомбардировщики Второй мировой войны [79] и Do 17 Z-2 Baubeschreibung, апрель 1938 г.

Общие характеристики

  • Экипаж: 4 человека
  • Длина: 15,8 м (51 фут 10 дюймов)
  • Размах крыла: 18 м (59 футов 1 дюйм)
  • Высота: 4,56 м (15 футов 0 дюймов)
  • Вес пустого: 5210 кг (11486 фунтов)
  • С пустым снаряжением: от 5888 до 5963 кг (от 12 981 до 13 146 фунтов)
  • Максимальный взлетный вес: 8 837 кг (19 482 фунта)
  • Запас топлива: стандартное топливо 1540 л (339 имп галлонов), с дополнительным баком в носовом бомбовом отсеке 2435 л (536 имп галлонов)
  • Силовая установка: 2 × Bramo 323 P 9-цил. Радиально-поршневые двигатели с воздушным охлаждением, взлетная мощность 1000 л.с. (986 л.с., 736 кВт)
  • Гребные винты: 3-лопастные гребные винты переменного шага

Спектакль

  • Максимальная скорость: 350 км / ч (220 миль / ч, 190 узлов) при 8 040 кг (17 725 фунтов) на уровне моря
410 км / ч (255 миль / ч) при 8,040 кг (17,725 фунтов) на высоте 5,000 м (16,404 футов)
  • Крейсерская скорость: 300 км / ч (190 миль / ч, 160 узлов) при 8,837 кг (19,482 фунта) на высоте 4,000 м (13,123 фута)
  • Боевая дальность: 660 км (410 миль, 360 миль) с 1540 л (339 имп гал) топлива и 1000 кг (2205 фунтов) бомб
1010 км (628 миль) с 2435 л (536 имп гал) топлива и 500 кг (1102 фунта) бомб
  • Практический потолок: 8200 м (26900 футов)
  • Нагрузка на крыло: 156 кг / м 2 (32 фунта / кв. Фут)
  • Мощность / масса : 0,170 кВт / кг (0,11 л.с. / фунт)

Вооружение

  • Орудия: 6 × 7,92 мм (0,312 дюйма) пулеметов MG 15 спереди вверху / внизу, сзади вверху / внизу и позиции луча (все стрельба из зоны кабины)
  • Бомбы: 1000 кг (2205 фунтов) бомб, перевозимых внутри, либо 20 бомб по 50 кг (110 фунтов), либо 4 бомбы по 250 кг (551 фунт)

См. Также [ править ]

Связанная разработка

  • Дорнье До 215
  • Дорнье До 217
  • Дорнье До 317

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

  • Bloch MB.170
  • Бристоль Бленхейм
  • Мартин Мэриленд
  • Mitsubishi G3M
  • PZL.37 Łoś
  • Saab 18
  • Туполев СБ

Связанные списки

  • Список самолетов Второй мировой войны
  • Список бомбардировщиков
  • Список военных самолетов Германии

Примечания [ править ]

  1. ^ Описание описывается серией фотографий и подписей. [17]
  2. ^ Похоже, что одна стойка могла нести необычный вес, по крайней мере, одну тяжелую бомбу весом 450 кг (990 фунтов). В необычном испытании два SC 500 (500 кг), весом примерно 1100 фунтов каждый, по-видимому, переносились на стойке ETC 500. Это означает, что цифра «500» в названии модели самой стойки не означает максимальную нагрузочную способность.
  3. ^ Фотография, идентифицирующая Z-10 с системой над фюзеляжем, можно увидеть в испытательном центре Люфтваффе в Рехлине (фотография без даты). [39]
  4. ^ Фотографии реликвий доступны по ссылке «Немецкий самолет» в правой части сайта.

Цитаты [ править ]

  1. ^ a b c Дрессель и Гриль 1994, стр. 25.
  2. ^ Keskinen и Стенман 1999, стр. 51.
  3. ^ а б в г Гриль 2005, стр. 11.
  4. ^ "Немецкий бомбардировщик поднят из канала" . Метро . 2013-06-11 . Проверено 25 августа 2019 .
  5. ^ a b Griehl 2005, стр. 2.
  6. ^ Зеленый и Swanborough 1986, стр. 42-43.
  7. ^ Зеленый и Swanborough 1986, стр. 43.
  8. ^ Nowarra 1990, стр. 4-5.
  9. ^ Nowarra 1990, стр. 4.
  10. ^ а б Новарра 1990, стр. 5.
  11. ^ a b Госс 2005, стр. 7.
  12. ^ Мансон 1983, стр. 296.
  13. ^ Griehl 2005, стр. 12.
  14. ^ a b c d e f Дрессель и Гриль 1994, стр. 26.
  15. ^ а б в г Госс 2005, стр. 12.
  16. Перейти ↑ Goss 2005, p. 25.
  17. Перейти ↑ Goss 2005, pp. 24-25.
  18. ^ Б с д е е Griehl 2005, с. 6.
  19. ^ Wrobel 2008, страница не нумеруется после р. 93. Схематический рисунок в приложениях: «Лист 1».
  20. ^ Griehl 1991, стр. 57.
  21. Перейти ↑ Goss 2005, p. 20.
  22. ^ Б с д е е г ч я Griehl 2005, с. 5.
  23. ^ Keskinen и Стенман 1999, стр. 6-7.
  24. ^ Зеленый 1967, стр. 142-144.
  25. ^ a b c Griehl 2005, стр. 3.
  26. ^ a b Циглик и Савич 2007, стр. 6–7.
  27. ^ Ciglic и Savic 2007, стр. 5.
  28. ^ Nowarra 1990, стр. 14.
  29. ^ Зеленый и Swanborough 1986, стр. 46.
  30. ^ Смит 1967, стр. 4.
  31. Перейти ↑ Green 1967, p. 146.
  32. Перейти ↑ Green 1967, p. 148.
  33. Перейти ↑ Goss 2005, pp. 9–10.
  34. ^ Б с д е е Griehl 2005, с. 4.
  35. ^ Ciglic и Savic 2007, стр. 10.
  36. ^ Griehl 2005, стр. 30.
  37. ^ a b Griehl 2005, стр. 22.
  38. ^ Смит 1967, стр. 5.
  39. ^ a b c Новарра 1990, стр. 41.
  40. ^ Griehl 2005, стр. 6-7.
  41. ^ а б в г Гриль 2005, стр. 7.
  42. ^ Griehl 2005, стр. 9.
  43. ^ a b Госс 2005, стр. 14.
  44. ^ Nowarra 1990, стр. 33.
  45. ^ a b c Griehl 2005, стр. 8.
  46. ^ Griehl 2005, стр. 45.
  47. ^ a b Смит 1967, стр. 6.
  48. ^ Griehl 2005, стр. 44.
  49. Перейти ↑ Goss 2005, p. 15.
  50. ^ Nowarra 1990, стр. 40.
  51. ^ Nowarra 1990, стр. 25.
  52. ^ Nowarra 1990, стр. 48.
  53. ^ Ciglic и Savic 2007, стр. 9.
  54. ^ Ciglic и Savic 2007, стр. 6.
  55. ^ Зеленый и Swanborough 1989, стр. 67.
  56. ^ Ciglic и Savic 2007, стр. 150-151.
  57. Перейти ↑ Goss 2005, p. 100.
  58. Перейти ↑ Green 1967, p. 158.
  59. ^ «Сериалы RHAF (1938–1945)». История венгерских ВВС. Дата обращения: 15 января 2008 г.
  60. ^ Ciglic и Savic 2007, стр. 47, 51-52.
  61. Перейти ↑ Goss 2005, p. 16.
  62. Перейти ↑ Goss 2005, p. 97.
  63. Перейти ↑ Green 1967, p. 145.
  64. ^ Nowarra 1990, стр. 35.
  65. Перейти ↑ Goss 2005, p. 10.
  66. ↑ Март 1998, стр. 249.
  67. Перейти ↑ Goss 2005, p. 11.
  68. ^ Ciglic и Savic 2007, стр. 109-110.
  69. ^ Ciglic и Savic 2007, стр. 163.
  70. ^ Edslöv, Микаэл. «Консервированные самолеты Axis Worldwide». Сохраненный самолет Axis, 17 марта 2011 г. Дата обращения: 22 апреля 2011 г.
  71. ^ Воздушный парад , № 315, октябрь 2007, стр. 62-63.
  72. ^ "Dornier Do 17Z Werke nr. 1160". Музей Королевских ВВС, 6 декабря 2012 г. Дата обращения: 5 мая 2013 г.
  73. ^ { "Сохранение Дорнье 17: Идентификация". Музей Королевских ВВС, 6 декабря 2012 г. Дата обращения: 5 мая 2013 г.
  74. ^ a b "Сохранение Дорнье 17: Обзор". Музей Королевских ВВС, 6 декабря 2012 г. Дата обращения: 30 марта 2013 г.
  75. ^ Симпсон, Эндрю (2010). "DORNIER Do 17Z Werke nr. 1160" (PDF) . Музей Королевских ВВС . Проверено 27 апреля 2014 года .
  76. ^ «Обновление проекта Дорнье 17». Музей Королевских ВВС , 6 декабря 2012 г. Дата обращения: 27 января 2013 г.
  77. ^ «Войны в Маридален». НРК, 20 июня 2008 г.
  78. ^ Зеленый 2010, стр. 206-225.
  79. ^ Мансон 1983, стр. 25.

Библиография [ править ]

  • Эксуорси, Марк, Корнел Скафс и Кристиан Крациуноу. Третья ось, четвертый союзник: румынские вооруженные силы в европейской войне 1941–1945 гг. Лондон: Arms and Armor Press, 1995. ISBN 1-85409-267-7 . 
  • Бергстрём, Кристер. Барбаросса - Воздушный бой: июль-декабрь 1941 . Лондон: Chevron / Ian Allan, 2007. ISBN 978-1-85780-270-2 . 
  • Брадич, Сречко (сентябрь 1997 г.). "Les Dornier Do 17 yugoslaves (1ère partie)" [Югославские Do 17s]. Avions: Toute l'aéronautique et son histoire (на французском языке) (54): 18–23. ISSN  1243-8650 .
  • Брадич, Сречко (октябрь 1997 г.). "Les Dornier Do 17 yugoslaves (2ème partie)". Avions: Toute l'aéronautique et son histoire (на французском языке) (55): 25–34. ISSN  1243-8650 .
  • Брадич, Сречко (ноябрь 1997 г.). "Les Dornier Do 17 yugoslaves (3ème partie)". Avions: Toute l'aéronautique et son histoire (на французском языке) (56): 33–42. ISSN  1243-8650 .
  • Бунгей, Стивен . Самый опасный враг: история битвы за Британию . Лондон: Aurum Press, 2000. ISBN 1-85410-721-6 (твердый переплет), ISBN 1-85410-801-8 (мягкая обложка 2002).  
  • de Zeng, HL, DG Stanket и EJ Creek. Бомбардировочные части Люфтваффе 1933-1945: Справочный источник, Том 1 . Лондон: Ian Allan Publishing, 2007. ISBN 978-1-85780-279-5 . 
  • de Zeng, HL, DG Stanket и EJ Creek. Бомбардировочные части Люфтваффе 1933-1945: Справочный источник, Том 2 . Лондон: Ian Allan Publishing, 2007. ISBN 978-1-903223-87-1 . 
  • Циглич, Борис и Драган Савич. Дорнье До 17 - Югославская история: операционные записи 1937-1947 гг . Белград: Jeroplan Books, 2007. ISBN 978-86-909727-0-8 . 
  • Дрессель, Иоахим и Манфред Гриль. Бомбардировщики люфтваффе . Лондон: публикации DAG, 1994. ISBN 1-85409-140-9 . 
  • Госс, Крис. Дорнье 17: В фокусе . Суррей, Великобритания: Red Kite Books, 2005. ISBN 0-9546201-4-3 . 
  • Госс, Крис. Дорнье До 17: «Летающий карандаш» в службе Люфтваффе: боевая и фотографическая запись . Манчестер: классический, 2020 ISBN 978-1-90653-755-5 
  • Грин, Уильям. Самолеты Третьего рейха . Лондон: Aerospace Publishing Limited, 2010, стр. 206–225. ISBN 978-1-900732-06-2 . 
  • Грин, Уильям. Боевые самолеты Второй мировой войны, Том восьмой, Бомбардировщики и самолеты-разведчики . Лондон: Макдональд. 1967 г.
  • Грин, Уильям и Гордон Суонборо. «Анналы« Карандаша »: история первого поколения Дорнье До 17». Air Enthusiast , выпуск 30, март — июнь 1986 г., стр. 38–53. Бромли, Кент, Великобритания: Pilot Press. ISSN 0143-5450.
  • Грин, Уильям и Гордон Суонборо. "Балканская интерлюдия - ВВС Болгарии во Второй мировой войне". Энтузиаст воздуха . Выпуск 39, май – август 1989 г. Бромли, Кент: Tri-Service Press, стр. 58–74. ISSN 0143-5450.
  • Гриль, Манфред. Дорнье До 17Е-З, До 215Б; Летающий карандаш на службе Люфтваффе (Архив боевых самолетов времен Второй мировой войны № 03). Эрланген, Германия: Air Coc, 2005. ISBN 3-935687-42-7 . 
  • Хутон, ER Люфтваффе на войне; Надвигающаяся буря 1933-39: Том 1 . Лондон: Chevron / Ян Аллан, 2007. ISBN 978-1-903223-71-0 . 
  • Хутон, ER Люфтваффе на войне; Блицкриг на Западе: Том 2 . Лондон: Chevron / Ian Allan, 2007. ISBN 978-1-85780-272-6 . 
  • Кескинен, Калеви и Кари Стенман. Suomen Ilmavoimien history 2: Dornier Do 17Z, Junkers Ju 88A-4 . Хельсинки, Финляндия: Hobby-Kustannus Oy, 1999. ISBN 952-5334-01-5 . 
  • Ликсо, Тихомир и Данко Чанак. Hrvatsko Ratno Zrakoplovstvo u Friendome Svjetskom Ratu (Военно-воздушные силы Хорватии во Второй мировой войне) (хорватский / английский). Загреб, Хорватия: Nacionalna, 1998. ISBN 953-97698-0-9 . 
  • Март, Дэниел Дж. Британские военные самолеты времен Второй мировой войны . Лондон: Aerospace Publishing, 1998. ISBN 1-874023-92-1 . 
  • Мансон, Кеннет. Истребители и бомбардировщики Второй мировой войны . Лондон: Peerage Books, 1983. ISBN 0-907408-37-0 . 
  • Недялков, Димитар. Воздушная мощь Королевства Болгарии, Том IV. София: FARK OOD, 2001. ISBN 978-954-9669-79-4 . 
  • Нойлен, Ганс Вернер. В небе Европы: военно-воздушные силы, союзные Люфтваффе, 1939–1945 . Уилтшир, Великобритания: Crowood, 2000. ISBN 1-86126-326-0 . 
  • Новарра, Хайнц Дж . Летающий карандаш . Атглен, Пенсильвания: Schiffer Publishing, 1990. ISBN 0-88740-236-4 . 
  • Ольрог, Микаэль. Dornier Do 215: от разведывательного самолета до ночного истребителя . Манчестер, Великобритания: Crecy Publishing, 2017. ISBN 978-1-90653-752-4 
  • Савич, Драган и Борис Циглич. Хорватские асы Второй мировой войны (Osprey Aircraft of the Aces - 49). Оксфорд, Великобритания: Оксфорд, 2002. ISBN 978-1-84176-435-1 . 
  • Шлауг, Георг. Die deutschen Lastensegler Verbände 1937–1945 (немецкие планеры ) (немецкий). Штутгарт: Motorbuch, 1985. ISBN 3-613-01065-8 . 
  • Смит, младший, До 17 и До 215 (№ 164). Лондон: Профильные публикации, 1967.
  • Смит, младший и Энтони Л. Кей. Немецкая авиация времен Второй мировой войны . Лондон: Патнэм, 1990. ISBN 085177-836-4 . 
  • Стэрк, Кристофер и Пол Синнотт. Люфтваффе: файлы разведки союзников . Вашингтон, округ Колумбия: Потомак Книги, 2002. ISBN 978-1-57488-387-9 . 
  • Wróbel, Аркадиуш. Дорнье ДО 17 / ДО 215 (Серия монографий 39). Люблин, Польша: Kagero Oficyna Wydawnicza, 2008. ISBN 978-83-61220-10-7 . 

Внешние ссылки [ править ]

  • Dornier Do 17Z-2 Werke nr. 1160, расположенный на песках Гудвин
    • История Dornier Do 17Z-2 Werke nr. 1160 и немецкий экипаж
    • Изображения и обзор
  • Дорнье 17 Место исследований