Из Википедии, свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Douglas Aircraft Company «s Модель 2229 была предложена сверхзвуковой транспорт (SST) была начата в личном кабинете. В дизайне были созданы макеты кабины пилотов и макеты общей компоновки аэродинамической трубы. Изучив конструкцию, Дуглас пришел к выводу, что SST не будет работать экономически, и отказался вводить модель 2229 в программу National Supersonic Transport (NST) в 1963 году.

Развитие [ править ]

Фон [ править ]

В течение 1950-х годов понимание сверхзвуковой аэродинамики улучшилось до такой степени, что впервые стала возможна продолжительная работа на высоких частотах Маха. Комбинация новых двигателей, воздухозаборников двигателей, новых форм в плане, таких как треугольное крыло , и новых материалов, таких как титан и нержавеющая сталь, решила многие проблемы более ранних конструкций. К концу 1950-х годов Соединенные Штаты строили два суперкруизных самолета - Lockheed A-12 и B-70 Valkyrie , а Великобритания рассматривала вариант Avro 730 .

Концепция сверхзвукового транспорта казалась естественным развитием существующих конструкций, которые долгое время стремились к «более высокому и быстрому». Однако на сверхзвуковых скоростях подъемник работает совсем иначе, чем дозвуковой, и всегда менее эффективен. Дозвуковые транспортные средства той эпохи достигали отношения подъемной силы к лобовому сопротивлению около 19, в то время как даже самые современные конструкции крыла для SST составляли около 9. [1]Это не было проблемой для военных самолетов, где скорость была жизнью, но SST потребует вдвое больше топлива для перемещения пассажира, что увеличивает эксплуатационные расходы. Чтобы компенсировать эксплуатационные расходы, сторонники концепции SST предположили, что меньшее время поездки повлечет за собой более высокие цены на билеты. Это сделало бы их привлекательными для сегмента рынка, который в настоящее время платит более высокие цены на билеты за места первого класса. Теоретически более короткое время поездки также позволит снизить расходы, необходимые для перевозки определенного количества пассажиров, поскольку для покрытия данного маршрута потребуется меньшее количество самолетов.

К 1960 году несколько компаний показали модели или макеты конструкций из SST, но большинство из них были пробными аэростатами без каких-либо серьезных исследований. [2] Но в эпоху, когда прогресс, как правило, означал быстрее, было широко распространено мнение, что SST был следующим естественным шагом в проектировании самолетов.

Douglas Model 2229 [ править ]

Как и другие компании, Дуглас рассматривал концепцию SST с конца 1950-х годов. [2] Результаты неизменно их не впечатляли. В одном случае единственное место, которое можно было найти для требуемой загрузки топлива, было в фюзеляже, что побудило одного дизайнера сделать набросок карикатуры, изображающей пассажиров, сидящих в водолазных костюмах, погруженных в топливо под большими знаками «Не курить!». [3]

Но когда рынок обратился к идее SST, Дуглас начал проект 2229. Это была одна из первых серьезных попыток, представленных прессе. [2] 2229 в целом следовала компоновке, представленной в B-70, хотя использовала составную дельтовидную компоновку. У B-70 было крыло, установленное на плече, чтобы лучше всего использовать силу сжатия, создаваемую носовой частью и воздухозаборниками двигателя, но это не подходило для транспорта, где фюзеляж лучше всего расположен над крылом для лучшей видимости и облегчения загрузки. [2] Крыло простиралось от единственного вертикального руля направления в задней части почти до передней части фюзеляжа, где высоко на фюзеляже были установлены два гораздо меньших треугольных утеса .

Четыре двигателя располагались в ящике длиной 80 футов под крылом, как у B-70. Конструкция Дугласа отличалась использованием двух конусов амортизатора в передней части воздухозаборника, а не большим сплиттером в B-70. Это привело к созданию единого большого воздуховода с трехсекционными стенками переменного профиля, которые замедляли всасываемый воздух до дозвуковых скоростей. За ним были отдельные воздуховоды, ведущие к двигателям. Шасси сложены в пространство рядом с каналом. [2]

Остальные черты позаимствованы непосредственно у B-70. На высоких скоростях внешние 20 футов каждого крыла складывались для увеличения подъемной силы сжатия, хотя и на гораздо меньший угол, чем 75-градусный наклон B-70. Носовая часть использовала восходящую рампу от B-70, в отличие от поникшей носовой части Concorde или Boeing 2707 . [2]

Национальный сверхзвуковой транспорт [ править ]

К началу 1963 года ряд сил собрался, чтобы подтолкнуть Bristol и Sud Aviation к совместным усилиям рассмотреть возможность объединения характеристик своих проектов. Оказавшись на патриотической гордости, особенно поддержка Шарль де Голль , [4] этих встреч собранных пар. К середине 1963 года стало ясно, что эти усилия, скорее всего, приведут к соглашению. Примерно в то же время стало известно, что в Советском Союзе началась разработка собственной конструкции SST. [5]

Это вызвало некоторую панику в США. Хотя их оценки и финансовые прогнозы постоянно демонстрировали очень плохую операционную экономику [6], политические соображения опровергли эти опасения. К весне 1963 года Федеральное управление гражданской авиации (FAA) находилось в стадии разработки программы разработки SST, и частное заявление в мае о том, что Pan American Airlines разместила опционы на Concorde, перевесило все оставшиеся опасения. [7] Программа SST была объявлена ​​5 июня 1963 года.

Дуглас отказывается [ править ]

К этому моменту работа над моделью 2229 перешла к детальному проектированию. Самолет на 100 пассажиров весил около 420 000 фунтов, тяжелее Boeing 707, но вмещал на 20% меньше пассажиров. Поскольку эксплуатационные расходы самолета примерно определяются расходом авиационного топлива, функцией веса, деленной на количество пассажиров, эти цифры не обнадеживают. [3]

Отдел маркетинга больше не был впечатлен; изучив отчет Стэнфордского исследовательского института (SRI), они обнаружили, что SRI рассчитала рынок для 325 самолетов, исходя из предположения, что каждый маршрут протяженностью более 1000 миль будет использовать SST. Их собственное предположение заключалось в том, что их будут использовать только маршруты с высокой степенью загрузки, в результате чего на рынке будет всего 151 самолет. Учитывая, что Дуглас еще не получил прибыли от DC-8, несмотря на продажу более 200 самолетов, они очень скептически относились к получению какой-либо прибыли. [8]

26 августа Дональд Дуглас-младший написал письмо главе FAA Наджибу Халаби , в котором сообщил , что они не будут вводить 2229 в программу NST. В письме Дуглас заявил, что их основными причинами были проблемы, связанные с внедрением новых моделей DC-8 и DC-9, а также различные военные обязательства, из-за которых им приходилось бороться за ресурсы для разработки. [3]

Несмотря на то, что в письме Дугласа были замалчены их серьезные опасения, пресса по-прежнему считала их отказ от программы серьезным. The New York Times сообщила, что это был пример «широко распространенной осторожности в индустрии» в отношении программы. [8] К этому моменту, однако, программа была хорошо закреплена и привела к выбору Boeing 2707 для программы NST.

Ссылки [ править ]

Ноты
  1. ↑ Джозеф Чемберс, «Инновации в полете» , NASA SP-2005-4539, 2005, стр. 9.
  2. ^ a b c d e f После
  3. ^ a b c Конвей, стр. 85.
  4. ^ Конвей, стр. 76.
  5. ^ Конвей, стр. 116.
  6. ^ Конвей, стр. 82-84
  7. ^ Конвей, стр. 78.
  8. ^ a b Конвей, стр. 86
Список используемой литературы
  • ( После ), "After the DC-8" , Flight International , 30 ноября 1961 г., стр. 849
  • Эрик Конвей, «Мечты о высокой скорости: НАСА и технополитика сверхзвукового транспорта» , JHU Press, 2005 г.