Ferrocarriles Argentinos (FA) (на английском языке: Argentine Railways) была государственной компанией, которая управляла всей аргентинской железнодорожной системой в течение почти 45 лет. Она была образована в 1948 году, когда все частные железнодорожные компании были национализированы во время первого президентского срока Хуана Перона и преобразованы в Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino (EFEA) (на английском языке: Argentine State Railways Company).
FA управляла как пассажирскими, так и грузовыми перевозками, в том числе поездами дальнего и пригородного сообщения в столичном районе Буэнос-Айреса.
Компания была разделена при правительстве Карлоса Менема после приватизации железных дорог ; однако в 2015 году правительство Кристины Киршнер возродило бренд для использования на государственных железных дорогах. [1] [2] [3] [4]
Начало [ править ]
В апреле 1946 года руководители некоторых британских компаний, такие как Реджинальд Липер (тогдашний посол в Аргентине) и Уилфред Иди, представитель нескольких железнодорожных компаний в Аргентине, начали договариваться о продаже своих компаний аргентинскому государству. Комиссия во главе с Иди прибыла в Буэнос-Айрес зимой 1946 года. Правительство Аргентины одобрило создание совместной компании для управления британскими железными дорогами, восстановив налоговые льготы, которые действовали во время Закона № 5315, также называемого « Законом о митре». ".
17 декабря 1946 года Мигель Миранда, президент Instituto Argentino de Promoción del Intercambio, и посол Владимир Д'Ормессон подписали контракт о продаже французских компаний в Аргентине по глобальной цене 182 796 173 австралийских долларов (около 45 миллионов долларов США). ). Это включало Compañía General de Buenos Aires , провинцию Санта-Фе и Росарио и Пту. Belgrano Railways.
Через две недели после подписания соглашения с французскими компаниями правительство сделало предложение на 125 миллионов фунтов стерлингов британским компаниям, хотя в конечном итоге железные дороги были приобретены за 150 миллионов фунтов стерлингов. Приобретение будет оплачено Аргентиной за счет экспорта мяса и круп в Великобританию, которая переведет деньги бывшим владельцам железнодорожных компаний. 1 марта 1948 года правительство Аргентины во главе с президентом Хуаном Пероном взяло на себя управление британскими железными дорогами. Приобретение иностранных железных дорог было показано правительством как акт суверенитета, который будет способствовать развитию аргентинской промышленности. [5]
После национализации аргентинская сеть продолжала расширяться до 1954 года, когда она достигла пика в 47000 километров (29000 миль), самого большого в своей истории. [6] [7] Аргентинская сеть также была самой большой в Латинской Америке .
Подразделения [ править ]
После национализации вся аргентинская сеть была сгруппирована в шесть железнодорожных подразделений, названных в честь выдающихся аргентинских президентов и национальных героев (таких как Хосе де Сан Мартин , Мануэль Бельграно , Доминго Сармиенто , Хусто Хосе де Уркиса , Бартоломе Митре и Хулио А. Рока ). их колея и местонахождение. Помимо бывших британских и французских компаний, аргентинские также вошли в состав "Ferrocarriles Argentinos", государственной компании, специально созданной после национализации для управления всей железнодорожной сетью.
Список подразделений, на которые была разделена Ferrocarriles Argentinos, был следующим:
| Разделение | Покрытые провинции |
|---|---|
| Ла-Риоха , Катамарка , Кордова , Тукуман , Формоза , Чако , Сантьяго-дель-Эстеро , Сальта , Жужуй , Мендоса | |
| Буэнос-Айрес , Санта-Фе , Кордова , Сго. дель Эстеро , Тукуман | |
| Буэнос-Айрес , Санта-Фе , Энтре-Риос , Корриентес , Мисьонес | |
| Буэнос-Айрес , Ла-Пампа , Рио-Негро , Неукен , Чубут , Санта-Крус | |
| Буэнос-Айрес , Санта-Фе , Кордова , Мендоса , Сан-Луис , Сан-Хуан | |
| Буэнос-Айрес , Ла-Пампа , Кордова , Сан-Луис , Мендоса |
Реорганизация [ править ]
После национализации железнодорожные линии Midland и Compañía General стали частью железной дороги Бельграно, в то время как железная дорога провинции Буэнос-Айрес была передана государству в декабре 1951 года, действуя как независимая единица до 1953 года, когда она была наконец добавлена к сети Бельграно.
1 января 1954 года была основана новая государственная компания "Ferrocarril Nacional Provincia de Buenos Aires" с инфраструктурой и подвижным составом из бывших французских компаний. Железнодорожная сеть, ранее принадлежавшая Midland, стала линией «M», а линия Compañía General стала линией «G».
14 мая 1949 года аргентинское государство приобрело Центральную железную дорогу Буэнос-Айреса , принадлежащую братьям Лакроз , добавив ее к стандартной железнодорожной сети General Urquiza . В 1957 году была открыта новая железнодорожная станция General Urquiza в Буэнос-Айресе , получившая название «Federico Lacroze». Узкоколейка «Ferrocarril Depietri» железная дорога (подсоединенные города Сан - Педро и Arrecifes ) будут добавлены позднее в ноябре 1949 года.
Тем не менее, поезда больше никогда не пойдут по этой линии, потому что провинциальная железная дорога не проявила интереса к линии протяженностью 68 км. Недавно созданная железная дорога Бельграно не заняла эту линию. Поэтому аргентинское государство вернуло линию компании «Ferrocarriles y Elevadores Depietri». Депьетри решил продать железнодорожную инфраструктуру на металлолом. Состояние , наконец , компенсируется Depietri за ухудшение линии и украденного материала в 1975 г. [ править ]
В районе Патагонии было только несколько железнодорожных линий, построенных и управляемых государством, но не соединенных между собой. Это были FC Viedma- Nahuel Huapi , Comodoro Rivadavia Railway , Puerto Deseado Railway , все они имели широкую колею . Остальные железные дороги были узкоколейки, например Ла Трошита , Граль. Винттер - Гралу. Конеса (108 км) и Центральная железная дорога Чубут, которая связала Пуэрто-Мадрин с Плайя-Унион и Альто-Лас-Плумас.
Эти линии управлялись государственной Ferrocarriles Patagónicos, за исключением Viedma-Bariloche и Jacobbacci-Esquel, которые после национализации стали частью General Roca Railway . Остальная часть сети будет добавлена в 1956 году.
Точно так же были закрыты и другие ответвления, например, протяженностью 1,9 км до базилики Богоматери Лухана , куда каждый 8 декабря приезжали тысячи паломников, чтобы отпраздновать Торжество Девы Марии . Услуги были отменены в 1955 году, а станция снесена, а через год ее пути сняли. Муниципалитет Лухана построил парк (названный «Базилика») на том же участке земли, где стояла станция. [8]
Улучшение подвижного состава [ править ]
Импульс национальных производителей [ править ]
На момент национализации большая часть локомотивов аргентинских железных дорог все еще была паровая, а дальние поездки - в деревянных вагонах. Только в 1950-х годах правительство приобрело новые дизельные локомотивы, произведенные в Соединенных Штатах, в частности автобусы General Motors и Baldwin-Lima-Hamilton и Budd Company , которые будут использоваться в Эль-Марплатенсе , экспрессе из Конститусьона в Мар-дель. Плата с множеством роскошных услуг.
Несмотря на успех El Marplatense , FA не приобрела новый материал у Budd Co., поскольку голландская компания Werkspoor является поставщиком новых локомотивов и вагонов. Подвижной состав Werskpoor использовался для обслуживания Мендосы, Кордовы и Тукумана.
В те годы первый тепловоз, произведенный в Аргентине (названный Justicialista и произведенный в мастерских Liniers национальной компанией Fábrica Argentina de Locomotoras ("FAdeL"), был спущен на воду в октябре 1951 года президентом Пероном и его конструктором и строителем, инженером Педро Сакаджио . Этот локомотив) (официально "CM1") начал курсировать летом 1952-53 гг., работая в Эль-Марплатенсе и преодолев 400-километровую дистанцию всего за 4 часа. CM1 также использовался для рейсов в Барилоче и Мендосу со средней скоростью 90 км / ч.
Второй моделью от FADEL была CM2 La Argentina , оснащенная дизельными двигателями итальянских производителей FIAT Ferroviaria и Cantieri Riuniti Dell Adriático. Тем не менее, проект по производству 600 локомотивов был прерван Revolución Libertadora , пришедшим к власти в 1955 году. Впоследствии FADEL был закрыт, а план строительства отклонен.
После закрытия FADEL, Ferrocarriles Argentinos поручила компании производство 280 локомотивов, которые будут оснащены 280 двигателями, которые были приобретены для FIAT и первоначально предназначались для использования в машинах FADEL, которые будут построены. Новым производителем стал местный итало-аргентинский консорциум под названием « Gruppo Aziende Italiane e Argentine » (в основном известный под аббревиатурой «GAIA»). Первые 80 единиц и их двигатели были полностью произведены в Италии, а остальные 200 были построены в Аргентине в период с 1964 по 1970 год с использованием в основном национальных компонентов. Несмотря на усилия по созданию надежного локомотива для аргентинских железных дорог, машины GAIA не оправдали ожиданий, и многие единицы были бы выведены из обращения, оставив лишь несколько локомотивов, обслуживающих FA.
В 1958 году компания « Сосьедад материал Ферровиарио» («Матерфер») была основана Fiat Ferroviaria через Fiat Concord, консорциум, образованный многими дочерними компаниями FIAT, действующими в Аргентине. Компания построила в стране завод по производству подвижного состава, чтобы поставлять товары для FA. [9]
В том же году Министерство транспорта Аргентины подписало соглашение с Fiat Ferroviaria о приобретении 210 новейших вагонов . Эти машины были сформированы на 2 единицы питания от FIAT дизельного двигателя на 660 л.с. . Вагоны могли развивать скорость 115 км / ч. Благодаря небольшому весу они подходят для использования на любой железнодорожной линии. Транспортные средства также имели две кабины водителя, по одной на каждом конце автомобиля, что сокращало время маневров на конечных станциях, особенно в городских службах.
Вагоны производились на заводах FIAT в Турине , Дековиле и Кордове . Хотя первые железнодорожные вагоны были произведены в Италии и Франции, большинство из них было произведено в Аргентине на заводе, специально разработанном для этого назначения, расположенном в Феррейре, Кордова и названном «Materfer». В 1962 году, 7131 , вагонное производство FIAT Concord, дебютировавший в Villa Баллестере - Сарате и Виктории - Капелла дель Señor секций Генеральных Митр железной дороги , а затем под управлением Ferrocarriles Архентинос. Эти легкие автомобили заменили завод Ganzвагоны, которые эксплуатировались на этих линиях с 1938 г. [10]
Компания Materfer также производила автобусы, похожие на вагоны Werkspoor, которые использовались для междугородних перевозок в Барилоче ( Лос-Аррайанес ), Тукуман ( Индепенденсия ), Посадас ( Катаратас ), Мендоса ( Эль-Либертадор ) с международными связями с Чили и Expreso del Sur .
Импортный подвижной состав [ править ]
В 1951 году компания приобрела 46 автобусов американского производителя Budd Company . Подвижной состав, первоначально построенный для железных дорог стандартной колеи , пришлось адаптировать к индийской колее, используемой на железной дороге Рока. После испытательного срока поезда начали курсировать экспресс до Мар-дель-Плата, время в пути около 5 часов. В отличие от старых деревянных вагонов, которые использовались до тех пор, американские вагоны были сделаны из стали и были оснащены такими удобствами, как кондиционер и двойное остекление для защиты пассажиров от шума, кресла, бары и вагон-ресторан. [11]
В 1955 году для линии Belgrano Norte было приобретено 30 локомотивов Werkspoor, произведенных в Нидерландах . В результате FA отправила старые автомобили Ganz Works в Кордову для обслуживания региональных железных дорог. Четыре года спустя парк из 21 локомотива English Electric прибыл на замену машинам Whitcomb и Werkspoor. В 1964 году к линейке автомобилей добавились 27 автобусов, построенных Aerfer , дочерней компанией FIAT Ferroviaria . Четыре года спустя парк был увеличен за счет добавления 20 автобусов, построенных местной компанией Materfer., который заменил старые, сделанные в Тафи Вьехо. Поэтому с тех пор английские электровозы работали с вагонами Aerfer и Werkspoor. [10]
В 1962 году вагон 7131 производства FIAT Concord дебютировал на участках Вилла Баллестер - Сарате и Виктория - Капилья дель Сеньор железной дороги Митра. Эти легковые автомобили заменили вагоны Ganz Works , которые использовались на этих линиях с 1938 года [10].
Модернизация включала закупку новеньких тепловозов по американской компании Уитком в 1951 году (с добавлением 15 новых по Werkspoor в 1955 году) для линии Бельграна Sur. В конце 1960 - х и начале 1970 - х железнодорожных вагонов на Венгерский компании Ganz Работы были направлены Бельграно Sur. Они были приобретены Государственной железной дорогой Аргентины несколько десятилетий назад и работали на железных дорогах Северной Аргентины с 1936 года. Некоторые из них использовались для местных перевозок в Либертад, а остальные для междугородних перевозок в Каруэ , отправляющихся со станции Буэнос-Айрес..
В начале 1960-х годов FA приобрела совершенно новые электрические разгонные агрегаты Hitachi , оборудованные системой кондиционирования воздуха, для столичного участка Митрской железной дороги.
Рационализация железных дорог: план Ларкина [ править ]
К 1955 году сокращение сети было реализовано в рамках так называемого «Плана Ларкина» (названного в честь американского генерала Томаса Б. Ларкина, который предложил для эффективности сократить аргентинскую резервную сеть до 29 000 км), несколько линий и ответвлений были закрыты, продолжаясь в течение президентство Артуро Фрондизи . В результате к 1959 г. действующая железнодорожная сеть сократилась до 44 тыс. Км. То есть были закрыты 4 000 км путей и не менее 6 цехов, а 6 000 рабочих уволены. Были подняты пути, проданы земли и объекты инфраструктуры. [12] Некоторыми из закрытых линий были ветка Дон Торкуато-Кампо-де-Майо в Бельграно Норте и ветка Б. Митра-Дельта (которая оставалась закрытой до 1995 года, когда она была полностью реконструирована и вновь открыта как "Трен-де-ла-Коста").
Хотя план Ларкина не был полностью реализован из-за забастовки, которая длилась 42 дня в 1961 году, было закрыто большое количество линий и ответвлений, таких как линии между Эчеверри и Мира Пампа и Карлос Бегери до Азула и Олаваррии, вместе с их соответствующими ответвлениями. линии, все они являются частью железной дороги провинции Буэнос-Айрес . Около 200 000 рабочих поддержали забастовку 30 октября, сопровождавшуюся несколькими беспорядками по всей стране. Правительство обязало рабочих вернуться на работу, пригрозив им тюремным заключением. Президент Фрондизи пригрозил, что забастовщиков могут судить военные суды. [13]
Эпоха де Марчи: 1968–71 [ править ]
После государственного переворота , в результате которого был свергнут президент Артуро Илья , президентом Ferrocarriles Argentinos был назначен генерал Хуан Карлос де Марчи. Марчи выполнил план модернизации и инвестиций в железнодорожную сеть, который включал в себя инвестиции в размере 850 миллионов долларов США в течение пяти лет. [14] При администрации Марчи подвижной состав был обновлен, приобретены тепловозы EMD GT22 и G22 из США, а также агрегаты компании Materfer, произведенные в Кордове. Локомотивы EMD до сегодняшнего дня эксплуатируются на нескольких железнодорожных линиях Аргентины, в том числе на городских линиях Бельграно-Норте и Бельграно-Сур, на междугородних железных дорогах Рока и Митре. [15]В 1968 году Де Марчи был избран секретарем Ассоциации железных дорог Латинской Америки. [16] В начале 1970-х годов FA приобрела 128 электрических единиц японскому консорциуму Marubeni для использования в городских службах железной дороги Уркиса. Подразделения впервые заработали в 1974 году, заменив старые трамваи , которые использовались до этого. [17]
Тем не менее, некоторые железные дороги были закрыты в те годы, например, Ferrocarril Económico Correntino (1969).
Отклонить [ править ]
К 1976 году 3 000 км были исключены из аргентинской сети, а общая протяженность составила 41 400 км. В том же году военная диктатура во главе с Хорхе Видела свергла президента Изабель Перон, начав процесс национальной реорганизации . В те годы будут закрыты еще 6 300 км, не считая прекращения движения 50% пассажирских перевозок и увольнения 40% железнодорожников (от 156 000 до 96 000 сотрудников). Было закрыто 1000 станций, более 2400 станций. Железнодорожная сеть увеличилась с 41 400 км до 31 110 км в 1980 году.
Сократить государство - значит увеличить нацию ».
- Хосе А. Мартинес де Ос, Министерство экономики во время процесса национальной реорганизации в Аргентине [18]
Некоторыми железнодорожными линиями в этот период были Комодоро-Ривадавия , Пуэрто-Десеадо и линии от Карлоса Бегери до Мира-Пампы (1974) и Авельянеда до Ла-Платы (1977) железных дорог провинции Буэнос-Айрес .
После рационализации общее расширение каждого участка железной дороги выглядело следующим образом:
| Разделение | Расширение (км) |
|---|---|
| Сармьенто | 4 058 |
| Митра | 5 490 |
| Рока | 6 827 |
| Сан-Мартин | 4,523 |
| Urquiza | 2 741 |
| Бельграно | 10 474 |
Следующая демократическая администрация Рауля Альфонсина поддерживает работу служб, но критическая экономическая ситуация привела к рецессии FA. Одним из достижений во время правления Alfonsin в была электрификацией из Roca пригородных ответвлений от Конститусьона до Ezeiza и GLEW . Кроме того, был обновлен весь парк поездов за счет приобретения EMU японскими компаниями Nippon Sharyo , Kinki Sharyo , Tokyu Car , Kawasaki и Hitachi . Электрифицированная железнодорожная система была открыта для публики в ноябре 1985 года. [19] После электрификации количество перевезенных пассажиров значительно увеличилось.
Распад и приватизация [ править ]
Фон [ править ]
После длительного периода гиперинфляции в 1980-х годах, сопровождавшегося резким увеличением бюджетного дефицита и резким сокращением резервов, правительство Аргентины под председательством Карлоса Менема с 1989 года инициировало серию неолиберальных реформ, которые включали приватизацию государственного сектора. коммунальные предприятия (телефоны, газ, электричество и вода) вместе со всей железнодорожной сетью.
План состоял в том, чтобы разделить сеть на сегменты и предоставить частным компаниям концессии для их работы на основе конкурсных торгов. Грузовые и пассажирские перевозки были разделены, и, поскольку большая часть междугородных пассажирских перевозок не была коммерчески привлекательной для частного сектора, правительство предлагало их провинциям. Остальные пассажирские перевозки в городе Буэнос-Айрес, включая пять линий метро , были потенциально более жизнеспособными и рассматривались отдельно.
Столичные службы [ править ]
Постановлением № 520/91 в 1991 году была создана новая государственная компания Ferrocarriles Metropolitanos SA (FEMESA) для управления городскими службами в городе и пригородах провинции Буэнос-Айрес до проведения процесса приватизации. С тех пор Ferrocarriles Argentinos обслуживала только грузовые и пассажирские перевозки (только на дальние расстояния), пока они не были переданы в концессию частным компаниям.
Проекты включали не только Буэнос-Айрес, но и города Кордову , Росарио и Мендосу с идеей создания городских служб, включая скоростной транзитный транспорт. В случае Кордовы план предусматривал объединение двух станций в городе и соединение районов Феррейра и Аргуэльо. Проект для Мендосы предусматривал строительство нового терминала недалеко от аэропорта Эль-Плумерильо . Тем не менее планы так и не были реализованы.
Грузовые поезда [ править ]
Приватизация началась с предоставления долгосрочных концессий (30 лет с возможностью продления на 10 лет) шести компаниям на осуществление грузовых перевозок. Эти компании несли ответственность за все операции и техническое обслуживание, а также за реализацию инвестиционной программы, указанной в их заявке. Основные средства оставались в собственности государства, и операторы должны были платить за их использование и арендовать подвижной состав. Тарифы на фрахт не регулировались, но подлежали утверждению государством. Предполагалось, что концессионеры наймут столько сотрудников FA, сколько потребуется, а сокращение штатов финансировалось государством с помощью Всемирного банка . [20]
Первоначально заявки на строительство железной дороги Бельграно не поступали , а в октябре 1993 года правительство создало новую государственную корпорацию для продолжения ее работы и проведения улучшений, которые могли бы сделать ее более привлекательным коммерческим предложением для частного покупателя. Приватизация последовала шесть лет спустя, когда концерн Belgrano Cargas взял на себя управление производством.
Прекращение работы междугородной связи [ править ]
Единственной железнодорожной линией, обозначенной как «прибыльная», был участок Конститусьон-Мар-дель-Плата.
10 марта 1993 года президент Менем подписал указ, согласно которому все междугородние пассажирские перевозки были окончательно закрыты. Некоторые из провинций, которые потеряли связь с Буэнос-Айресом, были Сальта, Жужуй, Энтре-Риос, Корриентес, Мисьонес, Мендоса, Сан-Хуан, Сан-Луис, Катамарка и Ла-Риоха.
Закрытие привело к тому, что многие деревни оказались изолированными от основных городов Аргентины, и молодые жители покинули свои родные города в поисках лучших возможностей. Это произошло в таких городах, как Ла-Банда, Лагуна-Пайва, Сан-Кристобаль, Наварро, Лас-Марианас и многих других. Если в 1960 году поезда перевезли 539 миллионов пассажиров, то через тридцать лет их число сократилось до 264 миллионов. Между 1991 и 1992 годами городское и междугороднее сообщение было отменено из-за отсутствия локомотивов. На линиях Сан-Мартин и Рока в поездах было только два вагона в плохом состоянии. Вдобавок профсоюзы железнодорожников совершили внезапные забастовки, в результате чего пассажиры были брошены на полпути. За последний год государственного управления было отменено или отложено 239 000 услуг.
После закрытия Национальное правительство предложило провинциям восстановить железнодорожные пути за свой счет. Провинциями, которые достигли соглашения с центральным правительством о предоставлении своих услуг, были Буэнос-Айрес (создание собственной компании Ferrobaires ), Тукуман (с Тукуманом Феррокаррилесом курсируют поезда с 1997 года), Рио-Негро ( Servicios Ferroviarios Patagónico , все еще действует), Кордова, Ла Пампа (также с услугами Ferrobaires) и Чубут. Аналогичным образом правительство также передало некоторые ветви в провинции, такие как Вьедма-Барилоче и Инженьеро Якобаци-Эскель в Рио-Негро и Чубут (таким образом, железная дорога пересекала обе провинции); Кордова-Крус-дель-Эхе в провинцию Кордова. Сальта получилаТрен-а-лас-Нубес и Мендоса захватили Трансандинскую железную дорогу . Во всех случаях процедуры регулировались Законом № 2.873. [21]
Завершение [ править ]
7 июля 1995 года указом № 2394/92 компания была объявлена в состоянии ликвидации, в тот же день прекратив деятельность. [22]
После исчезновения FA железнодорожная инфраструктура Аргентины была передана новому агентству " Ente Nacional de Administración de Bienes Ferroviarios " (на английском языке: Национальный совет по управлению недвижимостью - ENABIEF), затем переименованному в "Organismo Nacional de Administración de Bienes del" Estado »(Национальное агентство по управлению государственной собственностью - ONABE) до 2008 года, когда« Administración de Infraestructuras Ferroviarias SE »(Управление железнодорожной инфраструктурой - ADIFSE ) сменила ONABE в качестве администратора. Штаб-квартира ADIFSE расположена в бывшем здании FA на Авенида дель Либертадор и Авеню. Рамос Мехиа в Ретиро, Буэнос-Айрес .
Возрождение [ править ]
В 2008 году национальное правительство создало компанию Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE) для управления некоторыми из недавно приобретенных железнодорожных активов. [23] Государственная компания начала быстро расти, включая новые ренационализированные линии, закупку нового подвижного состава и замену длинных участков пути. [24] В 2015 году, когда штат все больше расширял масштабы реформирования железных дорог, он начал повторно использовать старую марку Ferrocarriles Argentinos и вскоре после этого представил на рассмотрение Национального конгресса Аргентины предложение о возрождении бренда с включением SOFSE и, возможно, другие компании, которые еще предстоит ренационализировать. [25] [26]Это предложение было принято подавляющим большинством голосов в апреле 2015 года и внесено в закон сенатом Аргентины , фактически ре-национализировав железные дороги страны, и этот шаг получил поддержку всех основных политических партий по всему политическому спектру. [1] [2] [3]
См. Также [ править ]
- Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado
- Железнодорожный транспорт в Аргентине
- Ferrocarriles Argentinos (2015)
Ссылки [ править ]
- ^ a b Otro salto en la recuperación de soberanía - Pagina / 12, 16 апреля 2015 г.
- ^ a b Es ley la creación de Ferrocarriles Argentinos - EnElSubte, 15 апреля 2015 г.
- ^ a b Ferrocarriles Argentinos: Randazzo agradeció a la oposición parlamentaria por acompañar en su recuperación Архивировано 16 апреля 2015 г., в Wayback Machine - Sala de Prensa de la Republica Argentina, 15 апреля 2015 г.
- ^ Ingresó аль Конгресо ла Лей - де - creación де Ferrocarriles Argentinos - EnElSubte.com, март 2015
- ^ "Breve Historia de los ferrocarriles argentinos" , La Gazeta
- ^ "Voy en tren, voy en avión" Маноло Лафуэнте , CBA24N.com
- ^ "Afirman que la infraestructura ferroviaria es obsoleta" , Cadena3, 2 марта 2015 г.
- ^ "La estación Basílica, un mojón entrañable" , La Nación , 4 мая 2013 г.
- ^ "Materfer" на Ferrocarriles del Sud , 2 октября 2011 г.
- ^ a b c Historia del Ferrocarril al Norte del Gran Buenos Aires: Ferrocarriles Mitre y Belgrano Ариэлем Бернаскони - Dunken Редакционное (2012) - ISBN 978-9870257691
- ^ El Marplatense, Historia де Комфортный на Портал де Trenes
- ^ "El plan Larkin y la resistencia obrera" на сайте Laguna Paiva
- ^ "Breve síntesis histórica del ferrocarril desde el '55 hasta nuestros días" Архивировано 4 марта 2016 г. в Wayback Machine на сайте Tren para Todos.
- ^ "Falleció el general (R) De Marchi" , La Nación , 29 октября 2004 г.
- ^ "Las incansables GT-22" Андреса Дж. Бильштейна. Архивировано 14 марта 2015 г.в Wayback Machine , Portal de Trenes, 8 июня 2015 г.
- ^ "El вообще дие SUPO conducir Ferrocarriles" , ЭльЛитораль, 14 марта 2005
- ^ "Метровиас" . metrovias.com.ar .
- ↑ El fin del mito del Estado elefante , Кларин, 27 июля 2003 г.
- ^ "Los eléctricos japoneses del Roca" Андреса Дж. Бильштейна на Portal de Trenes, 20 октября 2014 г.
- ^ "La concesión del sistema ferroviario de Cargas" - Historia de los Ferrocarriles Argentinos , веб-сайт CNRT (архив), 23 декабря 2011 г.
- ^ Ley reglamentando ла Строящийся у esplotación де Todos лос - Ферро-Каррильес де ла Република - Ley 2,873 (1891-09-18) на Infoleg
- ^ FERROCARRILES ARGENTINOS - Decreto 1039/95. Declárase en estado de liquidación. Desígnase Liquidador. Bs. As., 7 июля 1995 на Infoleg
- ^ Резолюция 163/2015 Архивировано 2 апреля 2015 г. в Wayback Machine Infoleg
- ^ "Estado rescindió contrato de trenes a privados y avisó que no pagará indemnizaciones" , Ambito Financiero , 2 марта 2015 г.
- ^ "Vuelve el logo de Ferrocarriles Argentinos" - EnElSubte.com, март 2015 г.
- ^ Рандаццо: «El Estado Recupera ла - де - тода Управленческий лас ВИАС дель país у pondrá Бахо análisis тода лас concesiones» - Cronica Ferroviaria, март 2015
 | Викискладе есть медиафайлы по теме Ferrocarriles Argentinos . |
| vтеЖелезнодорожные компании Аргентины | |||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Текущий |
| ||||||||
| Несуществующий |
| ||||||||
| |||||||||
Категория
Commons
| vтеПравительство Аргентины | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| Исполнительный |
| ||||
| Законодательная |
| ||||
| Судебная власть |
| ||||
| Министерства |
| ||||
| Агентства |
| ||||
| Компании |
| ||||
| Связь |
| ||||
| Вооруженные силы |
| ||||
| Правоохранительные органы |
| ||||
| |||||
