General Dynamics / Grumman F-111B является дальним палубным перехватчиком самолетом , который был запланирован , чтобы быть продолжением дальше к F-4 Phantom II для ВМС США (USN).
F-111B | |
---|---|
F-111B, BuNo 151974, приближается к кораблю USS Coral Sea в июле 1968 года. | |
Роль | Перехватчик |
национальное происхождение | Соединенные Штаты |
Производитель | General Dynamics и Grumman |
Первый полет | 18 мая 1965 г. |
Основной пользователь | ВМС США |
Количество построенных | 7 |
Разработано из | General Dynamics F-111 Aardvark |
F-111B был разработан в 1960-х годах компанией General Dynamics совместно с Grumman для ВМС США в рамках совместной экспериментальной программы Tactical Fighter Experimental (TFX) с ВВС США (USAF) с целью производства общего истребителя для служб, которые могли выполнять самые разные миссии. В него вошли такие инновации, как крылья с изменяемой геометрией, форсажные двухконтурные двигатели, а также радар большой дальности и система ракетного вооружения.
Разработанный параллельно с F-111 «Aardvark» , который был принят на вооружение ВВС в качестве ударного самолета, F-111B столкнулся с проблемами разработки и изменения требований ВМФ к самолету с маневренностью для воздушного боя . F-111B не был заказан в производство, и прототипы F-111B использовались для испытаний перед снятием с производства. F-111B должен был быть заменен на меньший и более легкий Grumman F-14 Tomcat с двигателями, системой вооружения AWG-9 / Phoenix и аналогичной конфигурацией с поворотным крылом.
Разработка
Задний план
F-111B был частью программы TFX 1960-х годов. В ВВС США Tactical Air Command (TAC) в значительной степени обеспокоен с истребителем-бомбардировщиком и глубоким удар / по перехвату роли; их версия самолета будет продолжением истребителя-бомбардировщика F-105 Thunderchief . В июне 1960 года ВВС США выпустили спецификацию на дальний перехват и ударные самолеты, способные преодолевать советские средства ПВО на очень малых высотах и очень высоких скоростях для доставки тактического ядерного оружия по важнейшим целям. [1]
Тем временем ВМС США искали дальнобойный и сверхмощный перехватчик для защиты своих боевых групп авианосцев от противокорабельных ракет дальнего действия, запускаемых с советских реактивных бомбардировщиков, таких как Туполев Ту-16 , Туполев Ту-22 и Туполев Ту-22М вместе с подводными лодками. ВМФ нуждался в самолетах ПВО (FAD) с более мощным радаром и ракетами большей дальности, чем F-4 Phantom II, для перехвата как бомбардировщиков, так и ракет противника. [2]
Экспериментальный тактический истребитель (TFX)
Требования ВВС и ВМФ оказались разными. Однако 14 февраля 1961 года новый министр обороны США Роберт Макнамара официально поручил службам изучить возможность разработки единого самолета, который удовлетворял бы обоим требованиям. Ранние исследования показали, что лучшим вариантом было создание Tactical Fighter Experimental (TFX) на основе требований ВВС и модифицированной версии для ВМФ. [3] В июне 1961 года секретарь Макнамара приказал продолжить работу над TFX, несмотря на попытки ВВС и ВМС разделить свои программы. [4]
ВВС США и ВМС могли договориться только о двухместных двухмоторных поворотных крыльях и двухмоторных конструкциях. ВВС США хотели иметь тандемный самолет для проникновения на малую высоту, в то время как ВМС хотели более короткий, высотный перехватчик с сиденьями бок о бок. [3] Кроме того, ВВС США хотели, чтобы самолет был рассчитан на 7,33 г со скоростью 2,5 Маха на высоте и скоростью 1,2 Маха на малой высоте и длиной примерно 70 футов (21 м). Военно-морской флот имел менее жесткие требования: 6 г со скоростью 2 Маха на высоте и высокой дозвуковой скоростью (приблизительно 0,9 Маха) на низком уровне с длиной 56 футов (17,1 м). [3] [5] Военно-морской флот также хотел 48-дюймовую (120 см) РЛС для большой дальности и максимальную взлетную массу 50 000 фунтов (23 000 кг). [6] Таким образом, Макнамара разработал базовый набор требований для TFX, в значительной степени основанный на требованиях ВВС. Он заменил тарелку на 36 дюймов (91 см) для совместимости и увеличил максимальный вес примерно до 60 000 фунтов (27 200 кг) для версии для ВВС и 55 000 фунтов (24 900 кг) для версии для ВМС. Затем 1 сентября 1961 года он приказал ВВС США разработать его. [5] [6]
Запрос предложений (RFP) для TFX был обеспечен промышленности в октябре 1961 г. В декабре того же года Boeing , General Dynamics , Lockheed , McDonnell , Северной Америки и Республика представили свои предложения. Группа по оценке предложений обнаружила, что все предложения отсутствуют, но лучшие из них следует улучшить с помощью контрактов на обучение. Для улучшения своей конструкции были выбраны компании Boeing и General Dynamics. Было проведено три раунда обновления предложений, при этом Boeing был выбран отборочной комиссией. Вместо этого секретарь Макнамара выбрал предложение General Dynamics в ноябре 1962 года из-за большей общности между версиями TFX для ВВС и ВМФ. Версии самолетов Boeing имели менее половины основных конструктивных элементов. General Dynamics подписала контракт с TFX в декабре 1962 года. Расследование Конгресса не изменило выбор. [7]
Фаза проектирования
Варианты F-111A и F-111B ВВС США использовали одинаковые конструктивные элементы планера и ТРДД TF30-P-1. В соответствии с требованиями ВМФ, они были оснащены сиденьями для экипажа бок о бок в спасательной капсуле, а не отдельными катапультными креслами . Носовая часть F-111B была на 8,5 футов (2,59 м) короче из-за необходимости установки на существующие палубы лифта-носителя, а размах крыльев был на 3,5 фута (1,07 м) больше, чтобы увеличить время автономной работы. Версия для ВМФ будет нести радар с импульсным доплером AN / AWG-9 и шесть ракет AIM-54 Phoenix . Версия для ВВС будет нести радар атаки AN / APQ-113, радар отслеживания местности AN / APQ-110 и боеприпасы класса "воздух-земля". [8]
Не имея опыта работы с палубными истребителями, General Dynamics объединилась с Grumman для сборки и испытаний самолета F-111B. Кроме того, Грумман также построит хвостовую часть фюзеляжа и шасси F-111A. Первый испытательный F-111A был оснащен турбовентиляторными двигателями YTF30-P-1 и использовал комплект катапультируемых сидений, поскольку аварийная капсула еще не была доступна. [8] Первый полет состоялся 21 декабря 1964 года. [9] Первый F-111B также был оборудован катапультными креслами и впервые поднялся в воздух 18 мая 1965 года. [10] Для решения проблем с сваливанием в определенных частях режима полета F-111B Конструкция впускного отверстия двигателя -111 была изменена в 1965–66 годах и закончилась конструкциями «Тройной плуг I» и «Тройной плуг II». [11] F-111A достиг скорости 1,3 Маха в феврале 1965 года с промежуточной конструкцией воздухозаборника. [8] [11]
F-111B
Цели по весу для обеих версий F-111 оказались чрезмерно оптимистичными. [12] Чрезмерный вес преследовал F-111B на протяжении всего периода его разработки. Вес прототипов был намного выше требуемого. Проектные усилия позволили снизить вес планера, но были компенсированы добавлением спасательной капсулы. Дополнительный вес сделал самолет недостаточно мощным. Подъемная сила была улучшена за счет изменений рулей крыла. Планировался вариант двигателя с большей тягой. [13] Во время слушаний в Конгрессе по самолету вице-адмирал Томас Ф. Коннолли , в то время заместитель начальника военно-морских операций по воздушной войне, ответил на вопрос сенатора Джона К. Стенниса о том, может ли более мощный двигатель вылечить проблемы самолета , говоря: «Во всем христианском мире недостаточно энергии, чтобы сделать этот самолет таким, каким мы хотим!» [14]
Когда программа F-111B терпит бедствие, Грумман начал изучать улучшения и альтернативы. В 1966 году ВМС заключили с Grumman контракт на изучение перспективных проектов истребителей. Grumman сузил эти проекты до своей модели 303. [15] При этом конец F-111B появился ближе к середине 1967 года. [16] К маю 1968 года оба комитета Конгресса по вооруженным силам проголосовали за отказ от финансирования производства, а в июле 1968 года Министерство обороны приказало прекратить работы над F-111B. [17] Всего к февралю 1969 года было поставлено семь F-111B. [18]
Замена
Заменивший F-111B, Grumman F-14 Tomcat , который заимствован из первоначальной модели Grumman 303, повторно использовал двигатели TF30 от F-111B, хотя ВМС планировали заменить их улучшенным двигателем позже. [19] Хотя он легче, чем F-111B, он по-прежнему был самым большим и тяжелым истребителем США, взлетавшим и приземляющимся с авианосца. [20] Его размер был следствием необходимости нести большую РЛС AWG-9 и ракеты AIM-54 Phoenix, оба от F-111B, при этом превышая маневренность F-4. [21] В то время как F-111B был вооружен только в качестве перехватчика, Tomcat имел внутреннюю пушку M61 Vulcan , средства для ракет класса "воздух-воздух" "Сайдуиндер" и "Воробей", а также средства для бомб. [22] [23] Хотя F-111B не поступил на вооружение, наземные, не истребительные варианты F-111 находились на вооружении ВВС США в течение многих лет и Королевских ВВС Австралии до 2010 года.
Дизайн
F-111B был всепогодным самолетом-перехватчиком, предназначенным для защиты авианосных групп ВМС США от бомбардировщиков и противокорабельных ракет. [24] F-111 имеет крылья изменяемой геометрии , внутренний отсек вооружения и кабину с сиденьями бок о бок. Кабина экипажа является частью капсулы аварийного экипажа . [25] Стреловидность крыла варьируется от 16 градусов до 72,5 градусов (от полной передней до полной стреловидности). [26] Планер состоял в основном из алюминиевых сплавов со сталью, титаном и другими материалами. [27] Фюзеляж представляет собой полумонококовую конструкцию с усиленными панелями и сотовыми сэндвич- панелями для обшивки. [26] [27] F-111B был оснащен двумя турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney TF30 с форсажной камерой и включал радар AN / AWG-9 для управления ракетами AIM-54 Phoenix класса "воздух-воздух". [28] Плохая видимость над носом затрудняла управление самолетом при выполнении операций с авианосцем. [29]
F-111 предлагал платформу с дальностью полета, полезной нагрузкой и характеристиками Mach-2 для быстрого перехвата целей, но с поворотными крыльями и турбовентиляторными двигателями он также мог задерживаться на месте в течение длительного времени. F-111B будет нести шесть ракет AIM-54 Phoenix, его основное вооружение. Четыре ракеты «Феникс» установлены на пилонах крыла и две - в отсеке вооружения. [24] Ракетные пилоны добавляли значительное сопротивление при использовании. [29]
История эксплуатации
Летные испытания
Летные испытания F-111B продолжались в NAS Point Mugu , Калифорния, и NAWS China Lake , Калифорния, даже после того, как программа была прекращена. [10] В июле 1968 года предсерийный F-111B номер бюро 151974 использовался для испытаний авианосца на борту USS Coral Sea . Оценка прошла без проблем. [30]
Хьюз продолжил разработку ракетной системы Phoenix с четырьмя F-111B. [30] Всего два F-111B были потеряны в результате авиакатастроф, а третий серьезно поврежден. [18] Последний рейс F- 111B был с 151792 из Калифорнии в Нью-Джерси в середине 1971 года. Семь F-111B налетали 1748 часов, совершив 1173 полета. [30]
Варианты
Первыми прототипами были F-111B под номерами 1–3; № 4 и 5 - прототипы с облегченным планером. [31] № 6 и 7 имели облегченные планеры и улучшенные двигатели TF30-P-12 и были построены почти в соответствии с производственными стандартами. [31] Они были также примерно на 2 фута (0,6 метра) длиннее из-за дополнительной секции между кабиной и обтекателем. [32] Первые пять самолетов включали воздухозаборники Triple Plough I. Последние два имели воздухозаборники Triple Plough II. [33] Первые три B-модели были оснащены катапультными креслами, а остальные включали капсулу аварийного экипажа. [34]
Число | Серийный номер | Описание | Место или судьба |
---|---|---|---|
1 | 151970 | Опытный образец с тяжелым планером, двигателями TF30-P-3 | После летных испытаний использование было прекращено в декабре 1969 года. |
2 | 151971 | Опытный образец с тяжелым планером, двигателями TF30-P-3 | Используется для испытаний ракет Hughes. Погиб в авиакатастрофе 11 сентября 1968 года. |
3 | 151972 | Опытный образец с тяжелым планером, двигателями TF30-P-3 | Был поврежден и ушел на пенсию. Использовался для испытаний реактивной струей в NATF, NAES Лейкхерст , штат Нью-Джерси, и, вероятно, был там списан. |
4 | 151973 | Опытный образец с облегченным планером, двигателями ТФ30-П-3 | Разрушен в результате аварии двойного двигателя 21 апреля 1967 года. |
5 | 151974 | Опытный образец с облегченным планером, двигателями ТФ30-П-3 | Авария совершила посадку в NAS Point Mugu , Калифорния, в октябре 1968 года . В 1970 году была демонтирована на NAS Moffett Field , Калифорния. |
6 | 152714 | Опытная версия, двигатели TF30-P-12 | Используется для испытаний ракет Hughes. Списан в 1969 году. Выведен из инвентаря в 1971 году и использован на запчасти. Был сфотографирован в 2008 году на свалке в Мохаве, Калифорния . [37] |
7 | 152715 | Опытная версия, двигатели TF30-P-12 | Списан и хранится в NAWS China Lake , Калифорния (ожидает восстановления). [38] |
Операторы
- Соединенные Штаты
- ВМС США
Технические характеристики (предсерийный F-111B)
Для опытных самолетов № 6 и № 7:
Данные Thomason, [39] Miller, [40] Logan [41]
Общие характеристики
- Экипаж: 2 человека (пилот и оператор системы вооружения)
- Длина: 68 футов 10 дюймов (20,98 м)
- Высота: 15 футов 9 дюймов (4,80 м)
- Аэродинамические : NACA 64-210.68 корня, NACA 64-209.80 наконечника
- Вес пустого: 46100 фунтов (20910 кг)
- Полная масса: 79000 фунтов (35800 кг)
- Максимальный взлетный вес: 88000 фунтов (39900 кг)
- Размах крыла:
- Ширина: 70 футов (21,3 м)
- Стреловидность: 33 футов 11 дюймов (10,34 м)
- Площадь крыла:
- Ширина: 655,5 футов 2 (60,9 м 2 )
- Стреловидность: 550 футов 2 (51,1 м 2 )
- Двигатель: 2 × Pratt & Уитни TF30-P-3 турбовентиляторных , 10750 фунт - сила (47,8 кН) тяги каждый сухой, 18500 фунт - сила (82 кН) с форсажной камерой
Представление
- Максимальная скорость: 1450 миль / ч (2330 км / ч, 1260 узлов)
- Максимальная скорость: 2,2 Маха
- Дальность: 2100 миль (3390 км, 1830 миль); с 6 ракетами AIM-54 и внутренним топливом 23000 фунтов
- Перегоночная дальность: 3200 миль (5150 км, 2780 миль); с 2 внешними баками по 450 галлонов
- Практический потолок: 65000 футов (19800 м)
- Скорость подъема: 21 300 футов / мин (108 м / с)
- Тяга / масса : 0,47
- Нагрузка на крыло:
- Распространение: 120 фунтов / фут 2 (586 кг / м 2 )
- Стреловидность: 144 фунт / фут 2 (703 кг / м 2 )
Вооружение
- Орудия: 1 × M61 Vulcan 20-мм (0,787 дюйма) пушка Гатлинга (устанавливается редко)
- Узлы подвески: 6 подкрыльевых пилонов для артиллерийских орудий и внешних топливных баков.
- Ракеты: 6 ракет « воздух-воздух» большой дальности AIM-54 Phoenix (четыре под крыльями, две в отсеке вооружения).
Авионика
- Импульсно-доплеровский радар AN / AWG-9
Смотрите также
Связанная разработка
- General Dynamics F-111 Aardvark
- General Dynamics EF-111A Ворон
- General Dynamics – Boeing AFTI / F-111A Aardvark
- General Dynamics F-111C
- Дженерал Дайнэмикс Ф-111К
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
- Dassault Mirage G
- Грумман F-14 Tomcat
- Лавочкин Ла-250
- Североамериканский NR-349
- Эксплуатационное требование F.155 (Великобритания)
Связанные списки
- Список бомбардировщиков
- Список военных самолетов США
Рекомендации
Цитаты
- ^ Gunston 1978, стр. 12-13.
- ^ Томасон 1998, стр. 3-5.
- ↑ a b c Ганстон 1978, стр. 8, 10–15.
- Перейти ↑ Eden 2004, pp. 196–197.
- ^ a b Миллер 1982, стр. 11–15.
- ^ a b Ганстон 1978, стр. 16–17.
- ^ Gunston 1978, стр. 18-20.
- ^ a b c Баугер, Джо. «Дженерал Дайнэмикс F-111A». General Dynamics F-111 Aardvark, 23 декабря 1999 г.
- Перейти ↑ Eden 2004, p. 197.
- ^ a b Баугер, Джо. "General Dynamics / Grumman F-111B" General Dynamics F-111 Aardvark, 7 ноября 2004 г.
- ^ a b Ганстон 1978, стр. 25–27.
- Перейти ↑ Miller 1982, p. 52.
- ^ Томасон 1998, стр. 43.
- ^ «Испытания и свидетельские показания». Журнал Time , 22 марта 1968 года.
- ^ Латиноамериканец 2000, стр. 71-72.
- Перейти ↑ Miller 1982, p. 54.
- ^ Gunston 1978, стр. 35.
- ^ а б Логан 1998, стр. 254–255.
- ^ Латиноамериканец 2000, стр. 72-74, 112.
- ^ Gunston и латиноамериканец 1983, стр. 112.
- ^ Томасон 1998, стр. 54.
- ^ "F-14 Tomcat". GlobalAircraft.org. Дата обращения: 15 ноября 2010.
- ^ Колуччи, Фрэнк. «Строим бомбу». Архивировано 19 марта 2016 г. на сайте Wayback Machine "hobbyfanatics.com", 31 июля 2003 г. Дата обращения : 15 ноября 2010 г.
- ^ a b Thomason 1998, стр. 15–16.
- ^ Eden 2004, стр. 196-201.
- ^ a b Миллер 1982, стр. 80.
- ^ а б Логан 1998, стр. 17–18.
- ^ Logan 1998, стр. 254-257.
- ^ a b Ciminera, Майк. «Эволюция дизайна F-14» . Youtube - Полуостров Srs Видео . Youtube . Проверено 30 октября 2016 года .
- ^ a b c Томасон 1998, стр. 53.
- ^ a b c Миллер 1982, стр. 52–55.
- ^ Logan 1998, стр. 254-256.
- Перейти ↑ Logan 1998, p. 254.
- ^ Томасон 1998, стр. 16.
- ^ Томасон 1998, стр. 20-26, 33, 42, 44, 46.
- ^ Logan 1998, стр. 258-260.
- ^ Фотография из F-111B в свалке близ порта Мохаве .
- ^ Военно-морской музей вооружения и технологий США
- ^ Томасон 1998, стр. 55-56.
- Перейти ↑ Miller 1982, pp. 66, 80.
- Перейти ↑ Logan 1998, pp. 302–303.
Библиография
- Иден, Пол, изд. (2004). "General Dynamics F-111 Aardvark / EF-111 Raven". Энциклопедия современной военной авиации . Лондон: Янтарные книги. ISBN 1-904687-84-9.
- Ганстон, Билл (1978). F-111 . Нью-Йорк: Сыновья Чарльза Скрибнера. ISBN 0-684-15753-5.
- Логан, Дон (1998). General Dynamics F-111 Aardvark . Атглен, Пенсильвания: Военная история Шиффера. ISBN 0-7643-0587-5.
- Миллер, Джей (1982). General Dynamics F-111 "Aardvark" . Серия Aero. Фоллбрук, Калифорния: Aero Publishers. ISBN 0-8168-0606-3.
- Нойбек, Кен (2009). F-111 Aardvark . Прогуливаться. 57 . Кэрроллтон, Техас: эскадрилья / сигнал. ISBN 978-0-89747-581-5.
- Томасон, Томми (1998). Grumman Navy F-111B Swing Wing . Военно-морские истребители. 41 . Сими-Вэлли, Калифорния: Ginter Books. ISBN 978-0-9426-1241-7.
- Торнборо, Энтони М. (1989). F-111 Aardvark . Warbirds Fotofax. Лондон: Arms and Armor Press. ISBN 0-85368-935-0.
- Торнборо, Энтони М .; Питер Э. Дэвис (1989). F-111: Успех в действии . Лондон: Arms and Armor Press. ISBN 0-85368-988-1.
- Уилсон, Стюарт (2000). Боевые самолеты с 1945 года . Фишвик, Австралия: Аэрокосмические публикации. ISBN 1-875671-50-1.
- Винчестер, Джим (2006). Военная авиация времен холодной войны . Факты об авиации. Лондон: Grange Books. ISBN 1-84013-929-3.
Внешние ссылки
- F-111.net
- Страница F-111 на GlobalSecurity.org
- Список выживших на F-111 энтузиастов авиации
- Страница F-111B на usscoralsea.net