Глостер Метеор

Метеор
Gloster Meteor F8, Королевские ВВС, прибыл на RIAT 86
Роль	Самолет истребитель
национальное происхождение	Великобритания
Производитель	Компания Gloster Aircraft
Первый полет	5 марта 1943 г.
Вступление	27 июля 1944 г.
На пенсии	1980-е (буксиры-мишени RAF)
Статус	Два используются в качестве испытательных самолетов (один с гражданской регистрацией)
Основные пользователи	Королевские ВВС Королевские ВВС Австралии ВВС Бельгии ВВС Аргентины
Произведено	1943–1955
Количество построенных	3 947

Глостер Метеор был первым британским реактивным истребителем , а также союзники только " реактивные самолеты для достижения боевых действий во время Второй мировой войны. Развитие метеора было в значительной степени зависят от его новаторских турбореактивных двигателей, разработанных компанией Frank Уиттлой и его компанией, мощность Jets Ltd . Разработка самолета началась в 1940 году, хотя работа над двигателями велась с 1936 года. Метеор впервые поднялся в воздух в 1943 году и начал боевые действия 27 июля 1944 года в составе 616-й эскадрильи RAF.. По аэродинамике «Метеор» не был сложным самолетом, но оказался успешным боевым истребителем. Гражданский демонстрационный образец Meteor F.4 G-AIDC компании Gloster 1946 года был первым в мире зарегистрированным гражданским реактивным самолетом. ^[1] Несколько основных вариантов Метеора включали технологические достижения 1940-х и 1950-х годов. Тысячи Метеоров были построены для полета с ВВС Великобритании и других стран и использовались в течение нескольких десятилетий.

Во время Второй мировой войны «Метеор» не участвовал в боевых действиях. Метеоры Королевских ВВС Австралии (RAAF) участвовали в Корейской войне . Несколько других операторов, таких как Аргентина, Египет и Израиль, использовали Метеоры в более поздних региональных конфликтах. Специализированные варианты Метеора были разработаны для использования в фотографической воздушной разведке и в качестве ночных истребителей .

Метеор также использовался в исследовательских и опытно-конструкторских целях и побил несколько авиационных рекордов. 7 ноября 1945 года первым официальным рекордом скорости реактивного самолета был установлен Meteor F.3 - 606 миль в час (975 км / ч). В 1946 году этот рекорд был побит, когда Meteor F.4 достиг скорости 616 миль в час (991 км / ч). Другие рекорды, связанные с характеристиками, были побиты в таких категориях, как продолжительность полета, скороподъемность и скорость. 20 сентября 1945 года сильно модифицированный Meteor I, оснащенный двумя газотурбинными двигателями Rolls-Royce Trent с пропеллерами, стал первым турбовинтовым самолетом, который летал. ^[2] 10 февраля 1954 г. был специально адаптирован Meteor F.8, «Meteor Prone Pilot» , который поместил пилота влежачее положение для противодействия силам инерции, совершил свой первый полет. ^[3]

В 1950-х годах «Метеор» становился все более устаревшим по мере того, как все больше стран вводили реактивные истребители, многие из этих новичков использовали стреловидное крыло вместо обычного прямого крыла «Метеора»; на службе Королевских ВВС Meteor был заменен более новыми типами, такими как Hawker Hunter и Gloster Javelin . По состоянию на 2018 год два Meteors, G-JSMA и G-JWMA , остаются на активной службе у компании Martin-Baker в качестве испытательных стендов для катапультных кресел . ^[4] Еще один самолет в Великобритании остается годным к полетам, как и еще один в Австралии.

Развитие [ править ]

Истоки [ править ]

Разработка Gloster Meteor с турбореактивным двигателем была результатом сотрудничества между Gloster Aircraft Company и фирмой Фрэнка Уиттла, Power Jets Ltd. Уиттл основал Power Jets Ltd в марте 1936 года, чтобы развивать свои идеи реактивного движения, а сам Уиттл был главным инженером компании. . ^{[5] В} течение нескольких лет было трудно привлечь финансовых спонсоров и авиационные компании, готовые принять радикальные идеи Уиттла; В 1931 году Армстронг-Сиддели оценил и отклонил предложение Уиттла, сочтя его технически разумным, но находящимся на пределе технических возможностей. ^[6] Обеспечение финансирования было постоянно тревожной проблемой на ранней стадии разработки движка. ^[7]Первый прототип реактивного двигателя Whittle, Power Jets WU , начал испытания в начале 1937 года; Вскоре после этого и сэр Генри Тизард , председатель Комитета по аэронавигационным исследованиям , и министерство авиации поддержали этот проект. ^[8]

28 апреля 1939 года Уиттл посетил предприятие Gloster Aircraft Company, где он встретился с несколькими ключевыми фигурами, такими как Джордж Картер , главный конструктор Gloster. ^[9] Картер проявил большой интерес к проекту Уиттла, особенно когда он увидел работающий двигатель Power Jets W.1 ; Картер быстро сделал несколько грубых предложений о различных конструкциях самолетов с двигателем. Независимо, Уиттл также делал несколько предложений по высотному бомбардировщику с реактивным двигателем; после начала Второй мировой войны и битвы за Францию в стране усилился упор на истребители. ^[10]Примерно в середине 1939 года Power Jets и Gloster быстро пришли к взаимопониманию. ^[11]

Несмотря на продолжающуюся борьбу между Power Jets и несколькими заинтересованными сторонами , в конце 1939 года министерство авиации заключило с Gloster контракт на производство прототипа самолета с одним из новых турбореактивных двигателей Whittle. ^[12] одномоторный проверка концепции Глостер E28 / 39 , первый британский реактивных самолетов, провел свой первый полет 15 мая 1941, пролетели главный летчик - испытатель Глостер в, Полет лейтенант Филипп «Джерри» Sayer . ^{[13] [14]} Успех E.28 / 39 доказал жизнеспособность реактивного движения, и Глостер продолжил разработку проекта серийного истребителя. ^[15]Из-за ограниченной тяги первых реактивных двигателей было решено, что последующие серийные самолеты будут оснащаться парой турбореактивных двигателей. ^[16]

В 1940 году для «военной нагрузки» в 1500 фунтов (680 кг) Королевское авиастроительное учреждение (RAE) посоветовало провести работы над самолетом общей массой 8 500 фунтов (3900 кг) с общей статической тягой 3200 кг. фунт-сила (14 кН) следует начинать с конструкции 11 000 фунтов (5 000 кг) для ожидаемого, более мощного двигателя W.2 и осевого двигателя . Расчеты Джорджа Картера, основанные на работе RAE и его собственных исследованиях, заключались в том, что самолет массой от 8700 до 9000 фунтов (от 3900 до 4100 кг) с двумя или четырьмя 20-мм пушками и шестью пулеметами 0,303 будет иметь максимальную скорость 400–431 миль в час (644–694 км / ч) на уровне моря и 450–470 миль в час (720–760 км / ч) на высоте 30 000 футов (9 100 м). В январе 1941 года лорд Бивербрук сказал Глостеручто двухместный реактивный истребитель имел «уникальное значение», и что компания должна была прекратить работу над разработкой ночного истребителя F.9 / 37 в соответствии со Спецификацией F.18 / 40. ^[17]

Прототипы [ править ]

В августе 1940 года Картер представил первоначальные предложения Глостера по двухмоторному реактивному истребителю с трехопорным шасси . ^{[Примечание 1]} 7 февраля 1941 года Gloster получил заказ на двенадцать прототипов (позже сокращенных до восьми) в соответствии со Спецификацией F9 / 40 . ^[19] Письмо о намерениях на производство 300 новых истребителей, первоначально называвшихся Thunderbolt, было выпущено 21 июня 1941 года; Во избежание путаницы с самолетом USAAF Republic P-47 Thunderbolt, который в 1944 году был выпущен с тем же названием для RAF , название самолета впоследствии было изменено на Meteor. ^{[20] [21] [Примечание 2]}Во время секретной разработки самолета сотрудники и официальные лица использовали кодовое имя Rampage для обозначения Meteor, так же как и de Havilland Vampire изначально назывался Spider Crab . Места проведения испытаний и другая ключевая информация о проекте также держались в секрете. ^[23]

Несмотря на то, что рулежные испытания проводились в 1942 году, полеты с двигателем Power Jets W.2, установленным на Meteor, начались только в следующем году из-за задержек с производством и допусками . ^{[13] [24]} Из-за задержек с субподрядчиком Rover , который изо всех сил пытался произвести двигатели W.2 в соответствии с графиком, ^{[Примечание 3]} 26 ноября 1942 года производство Meteor было приказано прекратить; Значительный интерес был проявлен к предложению Глостера E.1 / 44 по однодвигательному истребителю, неофициально названному Ace. ^[26]Gloster продолжил разработку Meteor, и приказ о прекращении производства был отменен в пользу постройки шести (позже увеличенных до восьми) прототипов F9 / 40 вместе с тремя прототипами E.1 / 44. ^[27] Обязанности Rover по разработке и производству двигателя W.2B также были переданы Rolls-Royce в том же году. ^[28]

5 марта 1943 года пятый прототип, серийный DG206 , оснащенный двумя замененными двигателями Havilland Halford H.1 из-за проблем с предполагаемыми двигателями W.2, стал первым Meteor, который поднялся в воздух на RAF Cranwell , пилотируемый Майклом Даунтом . ^[13] В первом полете было обнаружено неконтролируемое рыскание , которое привело к изменению конструкции руля направления; однако никаких трудностей с революционным турбореактивным двигателем не возникло. ^{[29] [30]} Только два прототипа летали с двигателями де Хэвилленда из-за их малой продолжительности полета. ^[31]Еще до того, как первый прототип самолета совершил свой первый полет, Королевские ВВС разместили расширенный заказ на 100 серийных самолетов. ^[32]

Первый самолет с двигателем Whittle, DG205 / G , ^{[Примечание 4]} поднялся в воздух 12 июня 1943 г. (позже разбился при взлете 27 апреля 1944 г.), за ним последовал DG202 / G 24 июля. Позже DG202 / G использовался для испытаний палубы на борту авианосца HMS  Pretoria Castle . ^{[34] [35]} DG203 / G совершил свой первый полет 9 ноября 1943 года, позже став наземным учебным планером . DG204 / G , оснащенный двигателями Metrovick F.2 , впервые поднялся в воздух 13 ноября 1943 года; DG204 / G был потерян в результате аварии 4 января 1944 года, причиной которой, как полагают, был компрессор двигателя.отказ из-за превышения скорости. ^[36] DG208 / G дебютировал 20 января 1944 года, когда было решено большинство конструкторских проблем и утвержден производственный проект. DG209 / G использовался в качестве испытательного стенда для двигателей Rolls-Royce, первый полет которого состоялся 18 апреля 1944 года. DG207 / G должен был стать базой для Meteor F.2 с двигателями de Havilland , но он не летал до 24 июля 1945 года. , в то время Meteor 3 находился в полном производстве, и внимание де Хэвилленда было перенаправлено на грядущий de Havilland Vampire ; следовательно, F.2 был отменен. ^{[37] [38] [39] [40]}

В производство [ править ]

12 января 1944 года первый Meteor F.1, серийный EE210 / G , поднялся в воздух из Мортона Валенсии . Это было по существу идентично F9 / 40 прототипов для добавления четыре , кроме носа монтажа 20 мм (.79 в) Испано Мк V пушек и некоторые изменений в навес , чтобы улучшить круговой обзор. ^[41] Из-за схожести F.1 с прототипами, они часто использовались в программе испытаний, чтобы продвинуть британское понимание реактивного движения, и только в июле 1944 года самолет поступил в эскадрилью. ^[42] EE210 / G был позже отправлен в США для оценки в обмен на опытный образец Bell XP-59A Airacomet., «Метеор» первым пилотировал Джон Грирсон на армейском аэродроме Мюрок 15 апреля 1944 года. ^[43]

Первоначально было заказано 300 самолетов F.1, но общее количество выпущенных самолетов сократилось до 20, поскольку последующие заказы были преобразованы в более совершенные модели. ^[44] Некоторые из последних крупных усовершенствований ранней конструкции Meteor были опробованы на этой первой производственной партии, и то, что должно было стать долгосрочной конструкцией гондол двигателей, было представлено на EE211 . ^[45] RAE обнаружила, что оригинальные гондолы страдают от ударов сжимаемости на более высоких скоростях, вызывая повышенное сопротивление; измененная конструкция более длинных гондол устранила это и обеспечила увеличение максимальной скорости «Метеора». Удлиненные гондолы были представлены на последних пятнадцати Meteor III. ^[2] EE215был первым «Метеором», оснащенным пушками; EE215 также использовался в испытаниях двигателя по повторному нагреву ^[46], добавление повторного нагрева увеличивало максимальную скорость с 420 миль в час до 460 миль в час. ^[2] и позже был преобразован в первый двухместный Метеор. ^[47] Из-за радикальных различий между самолетами с реактивным двигателем и теми, которые он заменил, было создано специальное подразделение Tactical Flight или T-Flight для подготовки «Метеора» к обслуживанию эскадрильи во главе с капитаном группы Хью Джозефом Уилсоном . ^[48] Tactical Flight был сформирован в Фарнборо.в мае 1944 года в следующем месяце прибыли первые Метеоры, на которых были тщательно изучены как тактические возможности, так и ограничения. ^[49]

17 июля 1944 года Meteor F.1 был допущен к эксплуатации. Вскоре после этого элементы тактического полета и их самолеты были переданы действующим эскадрильям RAF. ^[50] Первые поставки в 616-ю эскадрилью RAF, первую оперативную эскадрилью, получившую Meteor, начались в июле 1944 года. ^[32] Когда F.2 был отменен, Meteor F.3 стал непосредственным преемником F. .1 и устраняет некоторые недостатки F.1. ^[51] В августе 1944 года взлетел первый прототип F.3; Первые серийные самолеты F.3 все еще оснащались двигателем Welland как DerwentПроизводство двигателей только начиналось. Всего было произведено 210 самолетов F.3, прежде чем они, в свою очередь, были вытеснены производством Meteor F.4 в 1945 году. ^[52]

Несколько Meteor F.3 были переоборудованы в морские самолеты. Адаптация включала усиленную ходовую часть и ограничительный крюк. Эксплуатационные испытания данного типа проходили на борту HMS  Implacable . Испытания включали посадку и взлет авианосца. ^[53] Характеристики этих военно-морских прототипов Meteors оказались благоприятными, включая взлетные, что привело к дальнейшим испытаниям модифицированного Meteor F.4, оснащенного складывающимися крыльями; Также было принято «обрезанное крыло». ^[54] Позже «Метеор» поступил на вооружение Королевского флота , но только в качестве наземного учебного самолета «Метеор Т.7», чтобы подготовить пилотов авиации флота к полетам на других реактивных самолетах, таких как « Морской вампир де Хэвилленд». ^[55]

Хотя к 1948 году были введены различные марки Meteor, они остались очень похожими на прототипы Meteor; следовательно, характеристики Meteor F.4 начали затмеваться новыми конструкциями реактивных двигателей. Поэтому Gloster приступил к программе модернизации, чтобы создать новую версию Meteor с лучшими характеристиками. ^[56] Этот модернизированный вариант, получивший обозначение Meteor F.8 , представлял собой мощный истребитель, составлявший основную часть истребительного командования Королевских ВВС в период с 1950 по 1955 год. Метеор продолжал эксплуатироваться в военных целях несколькими странами до 1960-х годов. ^[57]

Ночной истребитель [ править ]

Чтобы заменить все более устаревший de Havilland Mosquito в качестве ночного истребителя , Meteor был адаптирован для использования в качестве временного самолета. Первоначально Глостер предлагал дизайн ночного истребителя, отвечающий требованиям Министерства авиации для замены Mosquito, на основе двухместного учебно-тренировочного варианта Meteor, с пилотом на переднем сиденье и штурманом сзади. ^[58]Однако после того, как проект был принят, работа над проектом была быстро передана Армстронгу Уитворту для выполнения как процесса детального проектирования, так и производства типа; первый прототип поднялся в воздух 31 мая 1950 года. Несмотря на то, что он был основан на двухместном самолете T.7, он использовал фюзеляж и хвостовое оперение F.8, а также более длинные крылья F.3. В удлиненной носовой части находился радар воздушного перехвата AI Mk 10 (Westinghouse SCR-720 1940-х годов). Вследствие этого 20-мм пушки были перемещены в крыло, за двигателем. Подфюзеляжный топливный бак и подвесные баки на крыльях завершали Armstrong Whitworth Meteor NF.11. ^{[59] [60]}

По мере развития радиолокационных технологий был разработан новый ночной истребитель Meteor, в котором использовалась усовершенствованная система APS-21 американского производства . NF.12 первый полет 21 апреля 1953 г. Это было похоже на NF 11 , но имел носовую 17 дюймов (43 см) больше; ^[61] стабилизатор был увеличен, чтобы компенсировать большую площадь киля увеличенной носовой части и противодействовать реакции планера на боковое колебательное движение радиолокационного сканера, которое вызывало затруднения при наведении орудий; на руле направления был установлен двигатель, предотвращающий бродяжничество. установлен посередине передней передней кромки киля. На NF.12 также были установлены новые двигатели Rolls-Royce Derwent 9, а крылья были усилены для работы с новым двигателем. ^{[62] [63]}Поставки NF.12 начались в 1953 году, и этот тип поступил в эскадрилью в начале 1954 года ^[64], оснащая семь эскадрилий (№№ 85 , 25 , 152 , 46 , 72 , 153 и 64 ); ^[65] самолет был заменен в течение 1958–1959 гг.

Последним ночным истребителем Meteor стал NF.14 . Первый полет 23 октября 1953 года, NF.14 был основан на NF.12, но имел еще более длинный нос, увеличенный еще на 17 дюймов для размещения нового оборудования, увеличивая общую длину до 51 фута 4 дюйма (15,65 м) и капюшон из пузырчатой ​​пленки большего размера для замены версии T.7 с рамкой. ^[66] Всего было построено 100 самолетов NF.14; они впервые поступили на вооружение в феврале 1954 года, начиная с 25-й эскадрильи, и уже в 1956 году были заменены Gloster Javelin . За рубежом они оставались в эксплуатации немного дольше, служа в эскадрилье № 60 в Тенгахе , Сингапур, до 1961 года. После замены NF.14 около 14 были переоборудованы в учебные самолеты под обозначением NF (T) 14.и передан аэронавигационной школе № 2 на острове Торни ВВС до перевода в аэронавигационную школу № 1 в ВВС Стрэдишолл, где они служили до 1965 года. ^[67]

Дизайн [ править ]

Первая рабочая версия Meteor, получившая обозначение Meteor F.1, помимо незначительных доработок планера, была прямой «милитаризацией» более ранних прототипов F9 / 40. ^[68] Размеры стандартного Meteor F.1 составляли 41 фут 3 дюйма (12,57 м) в длину с размахом 43 футов 0 дюймов (13,11 м), с пустым весом 8 140 фунтов (3690 кг) и максимальной взлетной массой. вес 13,795 фунтов (6,257 кг). ^[41] Несмотря на революционный турбореактивный двигатель, ^[69] конструкция Метеора была относительно ортодоксальной и не использовала многих аэродинамических характеристик, используемых на других, более поздних реактивных истребителях, таких как стреловидное крыло ; Метеор имел базовую конфигурацию, в целом аналогичную своему немецкому аналогу, Messerschmitt Me 262., который также был аэродинамически обычным. ^[70]

Это был цельнометаллический самолет с трехопорным шасси и обычным низким прямым крылом с расположенными посередине турбореактивными двигателями и высоко расположенным хвостовым оперением, свободным от выхлопных газов реактивного двигателя. ^{[Примечание 5] [Примечание 6]} Meteor F.1 демонстрировал некоторые проблемные летные характеристики, типичные для ранних реактивных самолетов; у него были проблемы со стабильностью на высоких околозвуковых скоростях, большие изменения дифферента, высокие усилия на рукояти и самоподдерживающаяся нестабильность рыскания (змейка), вызванная разделением воздушного потока над толстыми поверхностями оперения. ^[72] Более длинный фюзеляж двухместного учебно-тренировочного самолета Meteor T.7 значительно снизил аэродинамическую нестабильность, которой были известны первые Meteors. ^[73]

Более поздние варианты Meteor претерпят множество изменений по сравнению с первоначальным Meteor F.1, введенным в эксплуатацию в 1944 году. Большое внимание уделялось повышению максимальной скорости самолета, часто за счет улучшения аэродинамических качеств планера, включения последних разработок двигателей и увеличения скорости. прочность планера. ^{[68] [74]} Meteor F.8, появившийся в конце 1940-х годов, имел значительно улучшенные характеристики по сравнению с предыдущими вариантами; ^[75] F.8, как сообщается, был самым мощным одноместным самолетом, летавшим в 1947 году, способным подниматься на высоту 40 000 футов (12 000 м) за пять минут. ^[76]

Строительство [ править ]

С самого начала каждый Meteor был сконструирован из нескольких модульных секций или отдельных единиц, что было осознанным выбором конструкции, позволяющим распределять производство и легко разбирать для транспортировки. ^[77] Каждый самолет состоял из пяти основных секций: носовой части, передней части фюзеляжа, центральной секции, задней части фюзеляжа и хвостовых опер; крылья также были построены из продольных секций. ^[78]В носовой части располагались герметичная кабина, артиллерийские отсеки и носовая ходовая часть. Центральная секция включала в себя большую часть конструктивных элементов, включая внутреннее крыло, гондолы двигателей, топливный бак, барабаны боеприпасов и основную ходовую часть. Кормовая часть фюзеляжа имела обычную конструкцию полумонокока. В конструкции Метеора использовались различные алюминиевые сплавы, такие как напряженная дюралюминиевая оболочка. ^[79]

На протяжении всей производственной жизни Meteor различные компании заключали субподрядные договоры на производство секций и основных компонентов самолетов; из-за загруженности военного времени по производству истребителей, таких как Hawker Hurricane и Hawker Typhoon , ни Gloster, ни более широкая группа Hawker Siddeley Group не могли удовлетворить потребности в производстве 80 самолетов в месяц. ^[22] Bristol Tramways изготовила носовую часть фюзеляжа самолета, Standard Motor Company изготовила центральный фюзеляж и внутренние секции крыла, Pressed Steel Company изготовила задний фюзеляж, а Parnall Aircraft изготовила хвостовое оперение. ^[80]Другие основные субподрядчики включали Boulton Paul Aircraft , Excelsior Motor Radiator Company , Bell Punch , Turner Manufacturing Company и Charlesworth Bodies ; поскольку у многих из этих фирм не было опыта в производстве самолетов или почти не было, качество и взаимозаменяемость компонентов поддерживалось за счет обязательного соблюдения контрактов с оригинальными чертежами Глостера. ^[81]

Начиная с Meteor F.4, Armstrong Whitworth начал комплектовать целые блоки на своем предприятии в Ковентри в дополнение к собственной производственной линии Gloster. ^[82] Бельгийская авиационная компания Avions Fairey также произвела Meteor F.8 по лицензии Gloster для ВВС Бельгии ; аналогичное лицензионное соглашение о производстве было заключено с голландской компанией Fokker для выполнения заказа Королевских ВВС Нидерландов . ^[83]

Двигатели [ править ]

Метеор F.1 был оснащен двумя Rolls-Royce Welland турбореактивных двигателей, первых британских производства реактивных двигателей, которые были построены по лицензии конструкций УИТТЛ в. ^[28] Метеор олицетворял появление практического реактивного движения; Что касается срока службы типа, производители как военной, так и гражданской авиации быстро интегрировали газотурбинные двигатели в свои конструкции, отдавая предпочтение таким преимуществам, как более плавный ход и большая выходная мощность. ^[84] Двигатели Meteor были значительно более практичными, чем двигатели немецкого Me 262, поскольку, в отличие от Me 262, двигатели были встроены в крыло в гондолах между передним и задним лонжеронами, а не подвешены снизу, что позволило сэкономить часть веса за счет более короткой посадки. стойки передач и менее массивные лонжероны.^{[85] [Примечание 7]}

Двигатели W.2B / 23C, на которых был основан Welland, создавали тягу 1700 фунтов-силы (7,6 кН) каждый, что давало самолету максимальную скорость 417 миль в час (671 км / ч) на высоте 9800 футов (3000 м) и дальность полета до 1000 миль (1600 км). ^[41] Он включал в себя стартер двигателя с гидравлическим приводом, разработанный Rolls-Royce, который был автоматизирован после нажатия кнопки стартера в кабине. ^{[Примечание 8]} Двигатели также приводили в действие гидравлические и вакуумные насосы, а также генератор через коробку передач Rotol, закрепленную на переднем лонжероне крыла; ^[28] кабина также обогревалась отбираемым воздухом из одного из двигателей. ^[79]Скорость разгона двигателей контролировалась пилотом вручную; быстрое ускорение двигателя часто приводит к остановке компрессора на ранней стадии; Вероятность остановки компрессора была эффективно устранена в результате дальнейших усовершенствований как двигателя Welland, так и самого Meteor. ^[87] На высоких скоростях Метеор имел тенденцию терять курсовую устойчивость, часто при неблагоприятных погодных условиях, что приводило к «извилистому» движению; это можно легко решить, вернув дроссель для уменьшения скорости. ^[88]

Основываясь на разработках компании Power Jets, Rolls-Royce выпускает более совершенные и мощные турбореактивные двигатели. Помимо многочисленных улучшений двигателя Welland, на котором были установлены первые модели Meteors, Rolls-Royce и Power Jets совместно разработали более мощный двигатель Derwent , который, как и модель Rover B.26, претерпел радикальную переработку по сравнению с W.2B / 500. в то время как в Ровере. Двигатель Derwent и модернизированный Derwent V, основанный на Nene , были установлены на многие из более поздних серийных Meteors; внедрение этой новой силовой установки привело к значительному увеличению производительности. ^{[28] [85] [Примечание 9]}Метеор часто служил основой для разработки других ранних проектов турбореактивных двигателей; пара Meteor F.4 была отправлена ​​Rolls-Royce для помощи в экспериментальных испытаниях двигателей, RA435 использовался для повторных испытаний, а RA491 был оснащен осевым двигателем Rolls-Royce Avon . ^{[28] [90]} Благодаря их участию в разработке двигателей Meteor, Armstrong-Siddeley , Bristol Aircraft , Metropolitan-Vickers и de Havilland также независимо разработали свои собственные газотурбинные двигатели. ^[91]

Производительность [ править ]

Во время разработки скептически настроенные элементы министерства авиации ожидали, что зрелые типы самолетов с поршневыми двигателями будут превосходить возможности Meteor во всех отношениях, кроме скорости; таким образом, характеристики ранних Метеоров считались благоприятными для миссии по перехватчику, поскольку они были способны обогнать большинство самолетов противника. ^[92] Заключение эксплуатационных испытаний, проведенных между Meteor F.3. и Hawker Tempest V заключалась в том, что характеристики Meteor превосходили Tempest почти во всех отношениях, и что, за исключением некоторых проблем с маневренностью, Meteor можно было считать способным истребителем-универсалом. ^[93] Пилоты, ранее летавшие на самолетах с поршневыми двигателями, часто описывали Метеор как захватывающий полет. Экс-пилот RAFНорман Теббит рассказал о своем опыте с «Метеором»: «Поднимитесь в воздух, поднимите колеса, удерживайте его, пока не наберете скорость около 380 узлов, потяните его вверх, и он взлетит, ну, мы тогда думали, как ракета». ^[94]

Ранние реактивные двигатели потребляли намного больше топлива, чем поршневые двигатели, которые они заменили, поэтому двигатели Welland наложили значительные ограничения на время полета на Meteor F.1, что привело к тому, что этот тип использовался только для задач местного перехвата. В послевоенные годы было значительное давление с целью увеличения дальности действия перехватчиков, чтобы противостоять угрозе бомбардировщиков, вооруженных ядерным оружием . ^[95] Долгосрочным ответом на этот вопрос была дозаправка в полете ; несколько Метеоров были предоставлены компании Flight Refueling Limited для испытаний недавно разработанной системы зондирования и тормозов.техника заправки. Эта возможность не использовалась в служебных «Метеорах», которые на тот момент уже были вытеснены более современными самолетами-перехватчиками. ^[96]

В общей сложности 890 Метеоров было потеряно во время службы ВВС Великобритании (145 из них произошли только в 1953 году), в результате чего погибло 450 пилотов. Факторами, способствовавшими количеству аварий, были плохие тормоза, отказ шасси, высокий расход топлива и, как следствие, короткая продолжительность полета (менее одного часа), из-за которой у пилотов закончилось топливо, а также сложность управления с одним выключенным двигателем из-за широко поставленные двигатели. Уровень потерь усугублялся отсутствием катапультируемых кресел в ранних сериях Meteors; ^[97] гораздо более высокая скорость, на которую был способен самолет, означала, что пилотам, возможно, придется преодолевать высокие перегрузки и быстро движущийся воздушный поток мимо кабины; также была большая вероятность попадания пилота в горизонтальное оперение. ^[98]Катапультные кресла были установлены на более поздних моделях F.8, FR.9, PR.10 и некоторых экспериментальных Метеорах. ^{[99] [100] [Примечание 10]} Трудность сборки Meteor была отмечена пилотами во время разработки, сообщив о нескольких конструктивных факторах, таких как ограниченный размер и относительное положение кабины по отношению к остальной части самолета, и сложность использования двухрычажного механизма откидного капота. ^[101]

Оперативная служба [ править ]

Вторая мировая война [ править ]

616-я эскадрилья RAF первой получила боевые «Метеоры»: изначально было поставлено 14 самолетов. Эскадрилья базировалась в RAF Culmhead , Somerset и была оснащена Spitfire VII . ^[102] Изначально преобразование в Метеор было делом большой секретности. ^[103] После курса переоборудования в Фарнборо, в котором участвовали шесть ведущих пилотов эскадрильи, первый самолет был доставлен в Калмхед 12 июля 1944 года. ^{[13] [Примечание 11]} Эскадрилья и ее семь Метеоров перебрались 21 июля 1944 года в Королевские ВВС Манстон. на востоке Кентапобережья и за неделю переоборудовали в тип 32 пилота. ^[104]

Первоначально Метеор использовался для противодействия угрозе летающей бомбы Фау-1 . 616-я эскадрилья «Метеоры» впервые участвовала в боевых действиях 27 июля 1944 года, когда над Кентом действовали три самолета. Это были первые боевые вылеты «Метеора» и Королевских ВВС. После некоторых проблем, особенно с постановкой глушения орудий, 4 августа были произведены первые два "убийства" V1. ^[105] К концу войны на счету Метеоров было 14 летающих бомб. ^[106] После прекращения угрозы Фау-1 и внедрения баллистической ракеты Фау-2 ВВС Великобритании запретили летать на Метеоре в боевых вылетах над территорией, удерживаемой немцами, из-за опасений, что самолет будет сбит и утилизирован. немцами.

616-я эскадрилья ненадолго перебралась в Королевские ВВС США в Дебдене, чтобы позволить экипажам бомбардировщиков ВВС США (USAAF) получить опыт и разработать тактику борьбы с противниками с реактивными двигателями, прежде чем перебраться в Колерн , Уилтшир.. В течение недели с 10 октября 1944 года была проведена серия учений, в ходе которых группа «Метеоров» произвела имитационные атаки на строй из 100 B-24 и B-17 в сопровождении 40 «Мустангов» и «Тандерболтов». Они предполагали, что если реактивный истребитель атаковал строй сверху, он мог воспользоваться своей превосходной скоростью в пикировании, чтобы атаковать бомбардировщики, а затем уйти, прыгнув через строй, прежде чем эскорт успеет среагировать. Лучшая тактика противодействия этому заключалась в том, чтобы разместить экран истребителя на высоте 5000 футов над бомбардировщиками и попытаться перехватить их в начале пикирования. ^[107] Учения были также полезны с точки зрения 616-й эскадрильи, дав ценный практический опыт операций с «Метеором». ^[108]

18 декабря 1944 г. эскадрилья № 616 сменила свои F.1 на первые Meteor F.3 . Эти первые 15 F.3 отличались от F.1 сдвижным куполом вместо навесного на бок купола, увеличенным запасом топлива. и некоторые доработки планера. Они по-прежнему оснащались двигателями Welland I. ^[109] Позже F.3s были оснащены двигателями Derwent I. Это было существенное улучшение по сравнению с предыдущей маркой, хотя базовая конструкция еще не реализовала свой потенциал. Аэродинамическая труба и летные испытания показали, что оригинальные короткие гондолы, которые не простирались далеко вперед и назад от крыла, в значительной степени способствовали бафтингу сжимаемости на высокой скорости. Новые, более длинные гондолы не только решили некоторые проблемы сжимаемости, но и увеличили скорость на 75 миль в час (120 км / ч) на высоте, даже без модернизированных силовых установок. Последняя партия Meteor F.3 имела более длинные гондолы; другие F.3 были модернизированы в полевых условиях с новыми гондолами. У F.3 также были новые двигатели Rolls-Royce Derwent , увеличенный запас топлива и новый больший купол с более сильным сгребанием . ^[52]

Судя по тому, что Meteor F.3 были готовы к бою над Европой, Королевские ВВС наконец решили разместить их на континенте. С 20 января 1945 года четыре Метеоры из 616 - й эскадрильи были переведены в Melsbroek в Бельгии и присоединен к второй Tactical ВВС , ^[110] как раз в возрасте до трех недель после неожиданного Люфтваффе Unternehmen Bodenplatte нападения на Новый год, в котором RAF база Melsbroek, в обозначенный как усовершенствованный посадочный полигон союзников "B.58", был поражен поршневыми истребителями JG 27 и JG 54.. Первоначальной целью 616-й эскадрильи Meteor F.3 было обеспечение противовоздушной обороны аэродрома, но их пилоты надеялись, что их присутствие может спровоцировать Люфтваффе направить против них истребители Me 262 . ^[102] На тот момент пилотам «Метеор» все еще было запрещено летать над оккупированной немцами территорией или лететь к востоку от Эйндховена, чтобы предотвратить захват сбитого самолета немцами или Советским Союзом. ^[111]

В марте вся эскадрилья была переведена на авиабазу Гильзе-Риджен, а затем в апреле - в Неймеген . «Метеоры» совершали боевые разведывательные и наземные операции, не встречая ни одного немецкого реактивного истребителя. К концу апреля эскадрилья базировалась в Фасберге , Германия, и понесла первые потери, когда два самолета столкнулись в условиях плохой видимости. Война закончилась тем, что «Метеоры» уничтожили 46 немецких самолетов наземной атакой. ^{[ необходима цитата ]} Дружественный огоньиз-за ошибочной идентификации как «Мессершмитт Ме-262» зенитчики союзников представляли большую угрозу, чем и без того уменьшенные силы Люфтваффе; Чтобы противостоять этому, континентальные Метеоры получили полностью белый цвет в качестве опознавательного знака. ^{[108] [110] [112]}

Послевоенное [ править ]

Прототип Meteor F.4 следующего поколения впервые поднялся в воздух 17 мая 1945 года и был запущен в производство в 1946 году, когда 16 эскадрилий RAF уже использовали Meteors. ^[112] Оснащенный двигателями Rolls-Royce Derwent 5, меньшей версией Nene , F.4 был на 170 миль в час (270 км / ч) быстрее, чем F.1 на уровне моря (585 против 415), но уменьшился крылья снижали его скороподъемность. ^{[113] [Примечание 12]} Размах крыльев F.4 был на 86,4 см короче, чем у F.3, и с более тупыми кончиками крыльев, заимствованными у прототипов с мировыми рекордами скорости. Улучшения включали усиленный планер, полностью герметичную кабину , облегченные элероны для улучшения маневренности и регулировка дифферента руля направления для уменьшения рывков . На F.4 могли быть установлены откидные баки под каждым крылом, и эксперименты проводились с размещением подкрыльевых запасов, а также на моделях удлиненного фюзеляжа .

Из-за возросшего спроса производство F.4 было разделено между Gloster и Armstrong Whitworth. Большинство ранних F.4 не попали в RAF: 100 были экспортированы в Аргентину, где в революции 1955 года участвовали обе стороны ; ^[114] В 1947 году только эскадрильи RAF № 74 и 222 были полностью оснащены F.4. Еще девять эскадрилий RAF переоборудованы с 1948 года. С 1948 года 38 F.4 были экспортированы в Голландию, оснащая четыре эскадрильи (322, 323, 326 и 327), разделенные между базами в Состерберге и Леувардене до середины 1950-х годов. В 1949 году только две эскадрильи RAF были преобразованы в F.4, Бельгии было продано 48 самолетов в том же году (в 349 и 350 эскадрилий на Бовешен).), а Дания получила 20 за 1949–1950 гг. В 1950 г. были модернизированы еще три эскадрильи RAF, в том числе № 616, а в 1951 г. - еще шесть.

Модифицированный двухместный F.4 для переоборудования и повышения квалификации был испытан в 1949 году как T.7 . Он был принят ВВС Великобритании и ВВС флота и стал обычным дополнением к различным экспортным пакетам (например, 43 в Бельгию в период с 1948 по 1957 год, такое же количество в Нидерландах за тот же период, два в Сирию в 1952 году, шесть в Израиль в 1953 г. и др.). Несмотря на свои ограничения - негерметичная кабина, отсутствие вооружения, ограниченный инструкторский инструментарий - было изготовлено более 650 Т.7. ^{[115] [116]} T.7 оставался на вооружении RAF до 1970-х годов. ^[117]

По мере появления улучшенных реактивных истребителей Глостер решил модернизировать F.4, сохранив как можно большую часть производственного оборудования. Результатом стала окончательная серийная модель Meteor F.8 (G-41-K), служившая основным истребителем Королевских ВВС до появления Hawker Hunter и Supermarine Swift . Первым прототипом F.8 был модифицированный F.4, за которым последовал настоящий прототип VT150 , который совершил полет 12 октября 1948 года в Мортон-Валенсе . ^[118]Летные испытания прототипа F.8 привели к обнаружению аэродинамической проблемы: после того, как боеприпасы были израсходованы, самолет стал тяжелым и нестабильным вокруг оси тангажа из-за веса топлива в баках фюзеляжа, которое больше не уравновешивалось боеприпасами. . Глостер решил проблему, заменив оперение на неудачный однодвигательный истребитель G 42 . F.8 и другие производственные варианты успешно использовали новую конструкцию оперения, придавая более поздним Meteors характерный внешний вид с более высокими прямыми краями по сравнению с закругленным хвостом у F.4 и более ранних марок. ^[119]

F.8 также отличался удлинением фюзеляжа 76 см (30 дюймов), предназначенным для смещения центра тяжести самолета, а также исключения использования балласта, ранее необходимого в более ранних марках, из-за последующего исключения из конструкции двух из первоначальных спроектировано шесть установленных пушек. F.8 включал в себя усиленные двигатели Derwent 8s с тягой 3600 фунтов-силы (16 кН) каждый в сочетании с усилением конструкции, катапультируемым сиденьем Martin Baker и «надутым» каплевидным фонарём кабины, обеспечивающим улучшенную обзорность пилота. ^[120] В период с 1950 по 1955 год Meteor F.8 был опорой истребительного командования Королевских ВВС Великобритании и безупречно служил в боях в Корее.с RAAF, а также со многими военно-воздушными силами по всему миру, хотя было ясно, что первоначальная конструкция устарела по сравнению с современными истребителями со стреловидным крылом, такими как североамериканский F-86 Sabre и советский МиГ-15 . ^[121]

Первоначальные поставки F.8 в ВВС были осуществлены в августе 1949 года, а первая эскадрилья получила свои истребители в конце 1950 года. Как и F.4, у F.8 были высокие экспортные продажи. Бельгия заказала 240 самолетов, большинство из которых было собрано в Нидерландах компанией Fokker. В Нидерландах было 160 F.8, семь эскадрилий до 1955 года. Дания имела 20, заказанные в 1951 году, последние F.8 на передовой в Европе. RAAF заказал 94 F.8, которые служили в Корейской войне. Несмотря на эмбарго на поставки оружия, и Сирия, и Египет получили F.8 с 1952 года, как и Израиль, каждый из которых использовал свои Метеоры во время Суэцкого кризиса. В октябре 1952 года Бразилия заказала 60 новых самолетов Meteor F.8 и 10 тренажеров T.7, заплатив 15 000 тонн хлопка-сырца. ^[122]

В 1950-х годах «Метеоры» были разработаны в версии для эффективных фоторазведывательных , тренировочных и ночных истребителей . Первыми были построены истребители-разведчики (FR), которые заменили устаревшие Spitfires и Mosquitos, которые использовались в то время. На корпусе F.4 было построено два FR.5 ; одна использовалась для испытаний камеры в носовой части, другая распалась в воздухе во время испытаний над Мортоном Валенсом. 23 марта 1950 г. первый FR.9полетел. Основанный на F.8, он был на 20 см длиннее с новой носовой частью, включающей камеру дистанционного управления и окно, а также был оснащен дополнительными внешними подфюзеляжными и крыльевыми топливными баками. Производство FR.9 началось в июле. No. 208 Squadron, а затем на базе Fayid, Египет был первым , чтобы быть модернизированы с последующим 2 - й тактической ВВС в Западной Германии , No. 2 - й эскадрильи RAF в Bückeburg и № 79 эскадрильи RAF в RAF Gutersloh вылетел из Fr.9 1951 до 1956 г. в Адене , No. 8 Squadron RAF был дан FR.9s в ноябре 1958 года и использовал их до 1961 г. ^[123] Эквадора (12), Израиль (7) и Сирии (2) были иностранными клиентами для FR. 9.^[124]

В 1951 году 29 , 141 , 85 и 264 эскадрильи получили по несколько самолетов NF.11 - первых ночных истребителей Meteor. ^[125] Он был развернут через RAF до окончательной поставки в 1954 году. ^[126] Была разработана «тропическая» версия NF.11 для Ближнего Востока; Первый полет состоялся 23 декабря 1952 г. как NF.13 . Самолетами были оборудованы 219-я эскадрилья RAF в Кабрите и 39-я эскадрилья в Файиде, обе в Египте. Самолет служил во время Суэцкого кризисаи оставался в эскадрилье № 39 после того, как они были выведены на Мальту до 1958 года. Возникло несколько проблем: сильно обрамленный фонарь Т.7 затруднял посадку из-за ограниченной видимости, внешние топливные баки под крылом имели тенденцию разрушаться, когда крыло были запущены пушки, и согласованность орудий, обычно устанавливаемая на расстоянии около 400 ярдов, была плохой из-за изгиба крыльев в полете. Бельгия (24), Дания (20) и Франция (41) были иностранными покупателями NF.11. ^[127] Ex-RAF NF.13 были проданы Франции (два), Сирии (шесть), Египту (шесть) и Израилю (шесть). ^[128]

В дополнение к вооруженному, тактическому варианту FR.9 для операций на малой высоте, Gloster также разработал PR.10 для полетов на большой высоте. ^[129] Первый прототип поднялся в воздух 29 марта 1950 года и был фактически преобразован в первый серийный самолет. Основанный на F.4, он имел хвостовое оперение в стиле F.4 и более длинные крылья более раннего варианта. Все пушки были сняты, и одна камера размещена в носовой части, а еще две - в хвостовой части фюзеляжа; также был изменен навес. PR.10 был доставлен RAF в декабре 1950 года и был передан эскадрильям № 2 и № 541 в Германии и № 13 эскадрилье RAF на Кипре. PR.10 был быстро выведен из эксплуатации с 1956 г .; быстрые улучшения в ракетах класса "земля-воздух" технологии и внедрение более новых самолетов, способных летать на больших высотах и ​​скоростях, сделали их устаревшими.

Аргентина [ править ]

Аргентина стала первым зарубежным эксплуатантом «Метеора», разместив заказ на 100 F Mk.4 в мае 1947 года. ^[130] Благодаря закупкам «Метеор» Аргентина стала вторыми военно-воздушными силами в Северной и Южной Америке, эксплуатирующими реактивные самолеты. ^{[ необходима цитата ]}

Аргентинские Метеоры впервые были использованы в бою во время восстания 16 июня 1955 года, когда в попытке убить Хуана Перона самолет повстанцев разбомбил Каса-Росада . Один из лоялистов Meteor сбил повстанческий AT-6 , в то время как другой обстрелял мятежник, удерживавший аэропорт Эсейса . Повстанцы захватили аэропорт Морон и авиабазу , базу Метеоров, и использовали несколько захваченных самолетов, чтобы совершить несколько атак против сил лоялистов и Casa Rosada, прежде чем восстание было подавлено к концу дня. ^[131]

Второе восстание, Revolución Libertadora, вспыхнуло 16 сентября 1955 года, и снова обе стороны использовали «Метеор». Повстанцы захватили три метеора. Правительственные Meteors совершили обстрел удерживаемых повстанцами эсминцев Rioja и Cervantes и нескольких десантных кораблей около Рио-Сантьяго 16 сентября и атаковали аэропорт Пахас-Бланкас недалеко от города Кордова , повредив несколько бомбардировщиков Avro Lincoln . Управляемые повстанцами «Метеоры» использовались для атаки сил лоялистов, атакующих Кордову, в результате чего 19 сентября один из них был потерян из-за отказа двигателя, вызванного использованием автомобильного бензина вместо реактивного топлива .^[132]

Приобретение североамериканских F-86 Sabre в 1960 году позволило передать оставшиеся Meteors для наземных атак. В этой роли самолет был переоборудован с бомбовыми пилонами и ракетными рельсами; цветовая гамма «голого металла» также была отброшена в пользу камуфляжа. ^{[133] [134]}

Аргентинские метеоры использовались для нападения на повстанцев во время попыток восстаний в сентябре 1962 г. и апреле 1963 г. ^[135] В конечном итоге этот тип был выведен из эксплуатации в 1970 г. ^[134]

Австралия [ править ]

В период с 1946 по 1952 год Королевские ВВС Австралии (RAAF) приобрели 113 Метеоров, 94 из которых были в варианте F.8. ^[136] Первым метеором RAAF был F.3, доставленный для оценки в июне 1946 года. ^{[137] [Примечание 13]}

Австралийские самолеты F.8 широко использовались во время Корейской войны в составе 77-й эскадрильи RAAF , входящей в состав Сил Британского Содружества в Корее . К эскадрилье был прикреплен личный состав ВВС Великобритании и других ВВС Содружества. Он прибыл в Корею с поршневыми двигателями Mustang . Чтобы противостоять угрозе, исходящей от истребителей МиГ-15 , было решено переоснастить эскадрилью «Метеорами». ^{[137] [139]} Тренировки по переоборудованию самолетов проводились в Ивакуни, Япония, после чего эскадрилья вернулась на корейский театр военных действий в апреле 1951 года с примерно 30 Meteor F.8 и T.7. Эскадрилья перебралась на авиабазу Кимпо.в июне и был объявлен в боевой готовности в следующем месяце. ^[140] Рассматривались более совершенные проекты, такие как F-86 Sabre и Hawker P.1081 , но они не будут доступны в реалистичные сроки; «Метеор» показал себя в бою значительно хуже МиГ-15 по нескольким параметрам, в том числе по скорости и маневренности на большой высоте. ^[141]

29 июля 1951 года 77-я эскадрилья приступила к выполнению боевых задач на своих «Метеорах». Эскадрилья в основном обучалась наземным атакам и испытывала трудности при назначении для сопровождения бомбардировщиков на неоптимальных высотах. 29 августа 1951 года восемь Метеоров дежурили на « Аллее МиГов », когда они были атакованы шестью МиГ-15; один «Метеор» был потерян и два повреждены, а 77-я эскадрилья не уничтожила ни одного вражеского самолета. ^{[142] [Примечание 14]} 27 октября эскадрилья достигла своей первой вероятности, за которой последовали две вероятные шесть дней спустя. ^[143] 1 декабря произошел ожесточенный воздушный бой над Сунчоном., между 14 Метеорами и не менее 20 МиГ-15 - в северокорейской маркировке, но секретно эксплуатировались элитным советским 176-м гвардейским истребительным авиационным полком (176 ГИАП). 77-я эскадрилья потеряла в этот раз три «Метеора», один пилот убит и два взяты в плен, ^[144] при этом заявив, что один МиГ уничтожен, а один поврежден. Однако российские отчеты и отчеты, которые стали достоянием общественности только после окончания холодной войны, предполагают, что в этом случае не были потеряны МиГи 176-го ГИАП. ^[145]

В конце 1951 года из-за очевидного превосходства МиГов в воздушном бою, а также из-за благоприятных низкоуровневых характеристик и прочной конструкции Meteor, командирам RAAF было поручено перевести 77-ю эскадрилью на выполнение задач по штурму. ^[144] В феврале 1952 года было совершено более тысячи самолето-вылетов в качестве штурмовика; эти боевые вылеты продолжались до мая 1952 года, когда 77-я эскадрилья перешла на истребительную зачистку. Последнее столкновение между «Метеором» и МиГ-15 произошло в марте 1953 года, во время которого «Метеор», пилотируемый сержантом Джоном Хейлом, одержал победу. ^[146]К концу конфликта эскадрилья выполнила 4836 вылетов, уничтожив шесть МиГ-15, более 3500 строений и около 1500 машин. Около 30 Метеоров было потеряно в результате действий противника в Корее, подавляющее большинство из них было сбито зенитным огнем, когда они служили в качестве наземных войск. ^[136]

В 1955 году RAAF начали внедрять отечественный вариант Sabre с приводом от Rolls-Royce Avon , что постепенно перекладывало более старый Meteor на обучение и второстепенные обязанности. Некоторое количество Meteors будет передано в резерв Citizen Air Force , в то время как другие будут настроены как беспилотные летательные аппараты или для буксировки целей. 75-я эскадрилья RAAF была последней австралийской эскадрильей, использовавшей «Метеор»; примечательно, что он управлял пилотажной группой из трех единиц, названной «Метеориты». ^{[147] [148]}

Египет [ править ]

Хотя первый заказ Египта на «Метеор» был размещен в 1948 году, растущая напряженность в регионе привела к введению ряда эмбарго на поставки оружия. Двенадцать F Mk.4 были поставлены в период с октября 1949 г. по май 1950 г. ^[149] вместе с тремя T Mk.7. ^[150] Двадцать четыре F Mk.8 были заказаны в 1949 году, но этот заказ был остановлен из-за эмбарго. Еще один заказ на 12 самолетов F.8 бывших ВВС Великобритании был размещен в декабре 1952 года, четыре из которых были доставлены до того, как заказ был отменен, а последние восемь были поставлены в 1955 году ^[151] вместе с еще тремя T Mk.7. ^[150] и шесть NF Mk.13, все самолеты бывших ВВС Великобритании. ^[152] Великобритания разрешила продажу Meteor в рамках усилий по развитию и поддержке хороших отношений; напряженность по поводуСуэцкий канал снова привел к приостановке продаж оружия. ^[153]

Египетские Метеоры участвовали в боевых действиях во время Суэцкого кризиса 1956 года, обычно их использовали в наземных атаках против израильских войск. ^{[154] [155]} В одном из инцидентов египетский Meteor NF Mk.13 утверждал, что повредил бомбардировщик RAF Vickers Valiant . ^[156] Авиационная бомбардировка египетских аэродромов англо-французскими войсками привела к уничтожению нескольких самолетов на земле; Впоследствии египетские ВВС прекратили боевые действия в районе Синая . ^{[157] [158]}

Сирия [ править ]

Метеоры были первым реактивным самолетом сирийских ВВС . В период с 1952 по 1956 год он приобрел 25 из них. ^[159] Хотя британцы были готовы поставлять самолеты, они не поставляли учебные боевые машины или радары. По мере того, как Сирия все больше сближалась с Египтом Гамаля Абдель Насера , британская поддержка операций «Метеор» была прекращена, и сирийские пилоты начали обучение со своими египетскими коллегами. ^{[ необходима цитата ]} Во время Суэцкого кризиса британские ВВС выполнили несколько высотных разведывательных полетов над Сирией компанией English Electric Canberraсамолеты с баз на Кипре. Не имея радара для отслеживания самолетов, сирийские ВВС создали сеть наземных наблюдателей, которая сообщала информацию по телефону в попытке перехватить эти полеты. 6 ноября 1956 года сирийский «Метеор» успешно сбил «Канберра» из 13-й эскадрильи RAF , разбившейся в Ливане. ^[160]

В 1957 году Сирия начала заменять свои «Метеоры» новыми МиГ-17, закупленными у Советского Союза. ^{[ необходима цитата ]}

Франция [ править ]

ВВС Франции были увлечены , чтобы приобрести реактивные самолеты в рамках программы техперевооружения после второй мировой войны. В 1953 году 25 самолетов новой постройки были отвлечены от выполнения заказов RAF для выполнения французского заказа; еще 16 самолетов NF.11 бывших ВВС Великобритании были закуплены в 1954 году и поставлены в период с сентября 1954 года по апрель 1955 года ^[161] , в дополнение к ним было добавлено около 14 T Mk.7. ^[162] NF Mk.11s заменили ночной истребитель Mosquito на Escadre de Chasse (EC) 30, который служил в этом крыле до тех пор, пока в 1957 году его не заменил Sud Aviation Vautour . Затем несколько Meteors были переведены в ECN 1/7 в Алжире. который участвовал в боях в Алжирской войне , действовал из Бон, в то время как другие использовались для тренировки экипажей ночных истребителей Vautour. Vautour был отправлен в отставку с французских ВВС в 1964 году. ^{[163] [164]}

Пять Meteor NF.11 были переданы в Centre d'Essais en Vol (Летно-испытательный центр) в 1958 году, где они использовались в качестве испытательных стендов для оборудования и самолетов-преследователей, ^[164], а позже к ним присоединились два NF Mk.13 и два NF. Mk.14s. ^{[128] [165]} Испытательные самолеты использовались в самых разных экспериментах, включая испытания радаров и ракет, а также во время разработки Concorde . ^[166]

Израиль [ править ]

Из-за напряженности между новообразованным государством Израиль и его соседями обе стороны начали гонку вооружений, в результате которой различные страны региона активно закупили реактивные самолеты. В 1953 году Израиль заказал четыре T Mk.7 и 11 F Mk.8 , поставки продолжались до начала 1954 года. F Mk.8 были модифицированы для установки американских ракет HVAR, но в остальном были идентичны самолетам RAF. ^[167] Вторая партия из семи отремонтированных FR Mk.9 и еще двух T Mk.7 была поставлена ​​в 1955 году. ^[168] В 1956 году Израиль закупил шесть NF Mk.13, три из которых были поставлены в том же году, а остальные три, отложено из-за эмбарго на поставки оружия в 1958 г. ^[169]Позже были закуплены еще пять T Mk.7, которые были переоборудованы из бывших бельгийских F Mk.4 и были оснащены хвостовым оперением Mk.8 . ^{[170] [171]}

1 сентября 1955 года израильский «Метеор» сбил египетский де Хэвилленд Вампир , первый реактивный самолет, сбитый в театре. ^[172] Метеор сыграл ключевую роль во время Суэцкого кризиса; 28 октября 1956 года израильский NF.13 принял участие в операции «Тарнегол» , в ходе которой он успешно обнаружил и сбил египетский Ил-14 , на борту которого находилось несколько высокопоставленных египетских офицеров накануне кризиса. ^[173] Цель операции заключалась в том, чтобы сбить Ил-14, на борту которого должен был находиться верховный главнокомандующий египетскими вооруженными силами Абдель Хаким Амер , однако вместо этого был случайно атакован и уничтожен другой самолет.^[158] После развертывания парашютистоввостоку от Суэцкого канала , то израильские ВВС продолжали поддерживать их на землеосновномпомощью своего реактивного самолета, опасаясь его винтовые самолеты будут уязвимы против реактивных истребителей Египта. ^[158]

Вначале «Метеоры» и другие израильские самолеты выполняли боевые вылеты по воздушному патрулированию , но не смогли предотвратить эффективных атак египетских самолетов по наземным войскам. ^[158] Израильские офицеры пришли к выводу, что «Метеор» превосходит египетские МиГ-15, и впоследствии ограничили использование «Метеора» в качестве истребителя против других воздушных противников. ^{[ необходима цитата ]} После начала англо-французской бомбардировки египетских авиабаз, египетские ВВС в основном прекратили боевые действия на Синае , что позволило израильским самолетам беспрепятственно действовать. ^[158]

Mk.8 оставались на передовой до 1956 года, а затем использовались в качестве учебно-тренировочных самолетов. NF Mk.13 оставались в боевой эксплуатации до 1962 года. ^[174]

Настройки записи [ править ]

В конце 1945 года два метеора F.3 были модифицированы для попытки установления мирового рекорда скорости . 7 ноября 1945 года в Херн-Бей в Кенте , Великобритания, капитан группы Хью «Вилли» Уилсон установил первый официальный рекорд воздушной скорости на реактивном самолете со скоростью 606 миль / ч (975 км / ч) TAS . ^{[175] [176]} В 1946 году капитан группы Эдвард «Тедди» Дональдсон побил этот рекорд со скоростью 616 миль в час (991 км / ч) TAS на EE549 , Meteor F.4. ^{[176] [177]}

В 1947 году эскадренный командир Януш Жураковски установил международный рекорд скорости: Лондон-Копенгаген-Лондон, 4–5 апреля 1950 года, на производственном стандарте F.8 ( VZ468 ). Впоследствии датчане, произведя впечатление, приобрели этот тип. ^[178]

Другой «претензией на славу» была способность Meteor выполнять « Zurabatic Cartwheel », пилотажный маневр, названный в честь исполняющего обязанности главного летчика-испытателя Глостера. Впервые он был продемонстрирован прототипом Meteor G-7-1 G-AMCJ на авиашоу в Фарнборо в 1951 году. ; ^[179] Метеор, из-за его широко установленных двигателей, мог иметь отдельные двигатели, дросселируемые назад и вперед, чтобы получить, казалось бы, неподвижное вертикальное колесо телеги. Многие пилоты Meteor продолжали «доказывать свой характер», пытаясь совершить такой же подвиг. ^[180]

7 августа 1949 года Meteor III, EE397 , предоставленный ВВС Великобритании и пилотируемый пилотом-испытателем Flight Refueling Ltd (FRL) Патриком Хорниджем, вылетел из Таррант-Раштона и после 10 дозаправок на танкере Lancaster оставался в воздухе в течение 12 часов. и 3 минуты, получая 2 352 британских галлона (10 690 л) топлива от танкера за десять контактов с танкером и пролетая общее расстояние 3 600 миль (5 800 км), достигая нового рекорда по продолжительности полета. ^[181]

Метеор F.8 WA820 был адаптирован в 1948 году для установки двух турбореактивных двигателей Armstrong Siddeley Sapphire , а 31 августа 1951 года из Мортона Валенсии был установлен рекорд по времени набора высоты. Пилотом был лейтенант Том Прикетт из Армстронга Сиддели . Высота 9843 фута была достигнута за 1 минуту 16 секунд, 19 685 футов за 1 минуту 50 секунд, 29 500 футов за 2 минуты 29 секунд и 39 370 футов за 3 минуты 7 секунд. За конверсию отвечала компания Air Service Training Ltd. ^[182]

Варианты [ править ]

Глостер F.9 / 40

Всего построено восемь прототипов:

• DG202 / G с двумя реактивными двигателями Rover W2B , первый полет 24 июля 1943 года. ^[183]
• DG203 / G с двумя двигателями Power Jets W2 / 500 , первый полет 9 ноября 1943 года. ^[183]
• DG204 / G с двумя осевыми реактивными двигателями Metrovick F2 , в отличие от других F.9 / 40, двигатели были установлены под крылом, первый полет был осуществлен 13 ноября 1943 года. ^[183]
• DG205 / G с двумя реактивными двигателями Rover W2B / 23 , первый полет 12 июня 1943 года. ^[183]
• DG206 / G с двумя реактивными двигателями Halford H1 , первый полетел 5 марта 1943 года. ^[183]
• DG207 / G с двумя реактивными двигателями Halford H1 , первый полет которого состоялся 24 июля 1945 года, стал прототипом F.2. ^[183]
• DG208 / G с двумя двигателями Rover W2B / 23 , первый полет 20 января 1944 года. ^[183]
• DG209 / G с двумя двигателями Rover W2B / 27 , первый полет 18 апреля 1944 года. ^[183]

Метеор F.1

Первые серийные самолеты построены между 1943 и 1944 годами, построено 20 штук. ^[183]

Турбовинтовой Meteor F.1, Trent

Одноразовый испытательный стенд для турбовинтового двигателя Rolls-Royce Trent , преобразованный из бывшей 616-й эскадрильи RAF с серийным номером EE227 , для турбовинтового двигателя Rolls-Royce Trent, что делает его первым в мире самолетом с турбовинтовым двигателем. ^[184] Ходовая часть была удлинена, чтобы обеспечить дорожный просвет для первых 7 футов 7 дюймов винтовых винтов Rotol . Первый полет в сентябре 1945 года, он не был показан публично до июня 1946 года. Было обнаружено, что для управления отдельными устройствами управления тягой и постоянной скоростью требуется много навыков. Затем на нем была установлена ​​более высокая тяга двигателя и винты меньшего размера, что позволило разработать комбинированную систему управления. ^[185] Программа развития была завершена к 1948 году. ^[186]

Метеор F.2

Вариант с альтернативным двигателем с двумя Halford H1 - один из F.9 / 40 был использован в качестве прототипа и для испытаний de Haviland не поступил в производство. ^[187]

Метеор F.3

Derwent I с двигателем, со сдвижным тентом. Первый полет 11 сентября 1944 года, 210 построено (первые 15 были с двигателями Welland). ^[188]

Метеор F.4

Derwent 5 оснащался усиленным фюзеляжем, 489 самолетов построил Gloster и 46 - Armstrong Whitworth для Королевских ВВС. ^[189] F.4 также экспортировался в Аргентину (50 самолетов), Бельгию (48 самолетов), Данию (20 самолетов), Египет (12 самолетов), Нидерланды (38 самолетов). ^[188]

Метеор FR.5

Единственный в своем роде истребитель-разведчик F.4. Оснащен вертикальными камерами в носовой части вместо четырех пушек и наклонными камерами в фюзеляже. Разрушен первым полетом 15 июня 1949 года. ^[190]

Метеор F.6

Предлагаемый стреловидный вариант F.4, не строился.

Метеор Т.7

Двухместный учебно-тренировочный вариант F.4, прототип компании впервые поднялся в воздух 19 марта 1948 года, 640 серийных самолетов для Королевских ВВС и ВМС (43) и 72 на экспорт (Бельгия, Бразилия, Дания, Египет, Франция, Израиль. , Нидерланды). Avions Fairey модифицировала 20 самолетов F.4 ВВС Бельгии до стандарта T.7.

Метеор F.8

Значительно улучшен по сравнению с F.4. Более длинный фюзеляж, больший запас топлива, стандартное катапультное сиденье и модифицированное хвостовое оперение (заимствовано из E.1 / 44 ). Этот вариант был заказан RAAF, с которым он участвовал в войне в Корее.

Пилот Meteor F.8 лежа

Единственный экспериментальный пилот F.8 , WK935, модифицированный Армстронгом Уитвортом. ^[191]

Экспериментальный стенд "Лётчик лежа".

Стенд для испытаний на отклонение струи Meteor F.8

Один F.8 (RA490), модифицированный двигателями Rolls-Royce Nene, установлен консольно впереди крыльев и «отклоняющих коробок» для направления выхлопных газов вниз для подъема реактивных двигателей. ^[192]

Метеор FR.9

Истребитель, вооруженный разведывательной версией F.8, впервые поднялся в воздух 23 марта 1950 года, 126 построил Глостер для Королевских ВВС. Бывшие самолеты RAF были позже проданы в Эквадор, Израиль и Сирию.

Метеор PR.10

Фоторазведочная версия F.8, первый взлетевший 29 марта 1950 года, 59 построенный для Королевских ВВС.

Метеор NF.11

Вариант ночного истребителя с радаром воздушного перехвата (AI), разработанный и построенный Армстронгом Уитвортом, три прототипа, за которыми следуют 311 серийных самолетов для Королевских ВВС и 20 для Королевских ВВС Дании.

Метеор NF.12

Более длинноносая версия NF.11 с американским радаром AN / APS-21 была уравновешена плавником немного большего размера, впервые поднявшимся в воздух 21 апреля 1953 года, 100 построенных Армстронгом Уитвортом.

Метеор NF.13

Тропическая версия NF.11 для замены Mosquito NF.36 для обслуживания 39-й эскадрильи на Мальте и на Кипре и 219-й эскадрильи, базирующейся в Египте. Первый из 40 серийных самолетов, построенных Армстронгом Уитвортом, впервые поднялся в воздух 21 декабря 1952 года. Бывшие самолеты Королевских ВВС были позже проданы Египту (6 самолетов), Франции (2 самолета), Израилю (6 самолетов) и Сирии (6 самолетов). .

Метеор NF.14

NF.11 с новым двухсекционным выдувным куполом вместо версии с тяжелым каркасом. Он также имел более длинный нос, составляющий 51 фут 4 дюйма. Прототип, модифицированный из NF.11, впервые поднялся в воздух 23 октября 1953 года, за ним последовали 100 серийных самолетов, построенных Армстронгом Уитвортом для Королевских ВВС.

Метеор U.15

Целевая беспилотный преобразование F.4, 92 модифицируется дозаправкой Ltd . ^[193]

Метеор U.16

Дрон-мишень, модифицированный F.8, 108, модифицированный компанией Flight Refueling. ^[193]

Метеор ТТ.20

Высокоскоростная буксировка цели NF.11 для Королевского флота Армстронгом Уитвортом, 20 бывших NF.11 Королевских ВВС были модифицированы. Четыре дополнительных переоборудования четырех NF.11 Королевских ВВС Дании, после переоборудования они были совершены гражданскими операторами от имени датских военных. ^[194]

Метеор U.21

Конверсия дронов-мишеней F.8 для Королевских ВВС Австралии с помощью Flight Refueling, некоторых самолетов, модифицированных в Австралии компанией Fairey Aviation из Австралии с использованием комплектов модификации Flight Refueling. ^[193]

Истребитель наземной атаки

Также известный как Reaper, это был F.8, модифицированный Gloster как частный штурмовик. Модификация позволила установить внешний ракетный взлетный механизм ( RATOG ), добавила 57-мм пушку в нижней части фюзеляжа и носовых баллонах. Первый полет совершил 4 сентября 1950 г., построили только один. ^[195]

Глостер CXP-1001

Одномоторная версия Meteor, предложенная Gloster в качестве истребителя преследования для ВВС Китайской Республики . Ничего не построено.

Операторы [ править ]

Военные операторы [ править ]

 Аргентина

• В мае 1947 года аргентинские ВВС заказали 100 самолетов F.4, в том числе 50 самолетов бывших ВВС Великобритании и 50 самолетов новой постройки. ^[130] Поставки начались в июле того же года, ^[196] Meteor оставался в эксплуатации до 1970 года, когда последние экземпляры были заменены на Dassault Mirage III . ^[134]

 Австралия

• Королевские ВВС Австралии эксплуатировали 104 самолета с 1946 по 1947 год (1 × F.3) и с 1951 по 1963 год (94 × F.8, 9 × T.7, 1 × NF.11).
  • № 22 эскадрилья RAAF
  • № 23 эскадрильи RAAF
  • 75-я эскадрилья RAAF
  • 77-я эскадрилья RAAF

 Бельгия

• Бельгийские ВВС получили 40 самолетов варианта F.4, 43 - варианта T.7, 240 - варианта F.8 и 24 самолета - варианта NF.11.

 Биафра

• Biafran Air Force приобрела два Meteor NF 14 через компанию прикрытия. Один разбился во время парома между Мадейрой и Кабо-Верде , а второй был брошен в Бисау , Португальская Гвинея . ^[165] Попытка приобрести еще два бывших датских буксира-мишени через немецкого посредника была обнаружена Bundesnachrichtendienst , западногерманской разведкой, и остановлена ​​путем посадки самолета на землю. ^[197]

 Бразилия

• Бразильские ВВС получили 62 самолета в вариантах F.8 и TF.7.
• 2 ° / 1 ° GAvCa
• 1 ° / 1 ° GAvCa
• 1 ° / 14 ° GAv

 Канада

• Королевские военно-воздушные силы Канады - с 1945 по 1950 год один Meteor III и Meteor T.7 использовались для испытаний и оценки RCAF.

 Дания

• Королевские ВВС Дании - 20 F.4 / F.8, 20 × NF.11 и 6 × T.7 на вооружении с 1949 по 1962 г., замененные 30 Hunter Mk 51 с 1956 г. ^[198]

 Эквадор

• Эквадорские ВВС

 Египет

• Королевские ВВС Египта - использовали 12 × F.4, 6 × T.7, 12 × F.8 и 6 × NF.13 с 1949 по 1958 год ^[199], некоторые из них участвовали в боевых действиях во время Суэцкого кризиса в 1956 году, замененные на МиГ-15бис .

 Франция

• ВВС Франции

 Западная Германия

• Люфтваффе - Самолет-буксир-мишень Meteor TT.20.

 Израиль

• ВВС Израиля
  • 117-я эскадрилья (Первая реактивная эскадрилья) - с 1953 по 1962 г., 4 × T.7, 11 × F.8, 7 × FR.9 и 5 × вариантов «T.7.5» или «T.8» (T.7 с хвостом F.8, бывшие ВВС Бельгии). ^[200]
  • 119-я эскадрилья (Bat Squadron) - с 1956 по 1963 г., 5 × NF.13 вариант. ^[201] (заказано 6 самолетов, но один разбился во время переправы в Израиль. ^[199] )
  • 107-я эскадрилья (Knights of the Orange Tail Squadron) - с 1962 по 1964 год, некоторые варианты F.8 и FR.9, ex 117 sqn. ^[202]
  • 110-я эскадрилья (Knights of The North Squadron) - с 1962 по начало 1970-х годов, некоторые варианты Т.7 и Т.8, ex 117 кв. и некоторые варианты F.8 и FR.9, например 107 кв. ^[203]

 Нидерланды

• Королевские ВВС Нидерландов - 60 × F.4 использовались в 1948–1957 годах вместе с 160 × F.8 1950–1959, заменены на Hawker Hunter .
  • 322-я эскадрилья РНЛАФ ; 323, 324, 325, 326, 327 и 328 эскадрилий
• Служба морской авиации Нидерландов

 Новая Зеландия

• Королевские ВВС Новой Зеландии
  • 14-я эскадрилья RNZAF на Кипре эксплуатировала два самолета Meteor T.7, арендованных у ВВС Великобритании.
  • Различные эскадрильи, одна F.3 использовалась для обучения переоборудованию пилотов в реактивные самолеты, а затем - для учебно-тренировочного планера.

 Южная Африка

• ВВС ЮАР - самолет Meteor F.3, находившийся на вооружении с 1946 по 1949 год.

 Сирия

• Сирийские ВВС - использовали несколько вариантов T.7, F.8, FR.9 и вариант 6 × NF.13 с 1951 по начало 1960-х годов. ^[199]

 Великобритания

• Королевские военно-воздушные силы ^{[204] [205]}

• Авиационная авиация флота ^[206]

 Соединенные Штаты

• Военно-воздушные силы США провели испытания одного самолета и после испытаний вернули его в Великобританию.

Гражданские операторы [ править ]

 Швеция

• Svensk Flygtjänst AB Три Meteor T.7 и четыре Meteor TT20 для буксировки целей в период с 1955 по 1974 год.

 Великобритания

• Дера Лланбедр
• Мартин-Бейкер Авиастроительная Компания
• Дозаправка Ltd (FRL) была придавала RAF Метеоритного III EE397 для использования в зонде-и-стабилизирующих испытаниях. 7 августа 1949 года этот самолет установил мировой рекорд реактивной выносливости - 12 часов 3 минуты.
• Классические ВВС

Выживший самолет [ править ]

Хотя многие метеоры сохранились в музеях, коллекциях и на пилонах в общественных местах, только пять из них остаются пригодными для полета.

•  Великобритания - Три годных к полету Метеора находятся в Великобритании:

• Два гибрида Meteor T.7 / F.8, используемые Мартином-Бейкером в качестве испытательного самолета для катапультирования, "G-JMWA / WA638" и "WL419". В последний раз оба зарегистрированы как находящиеся в Чалгроуве.
• Бывший RAF NF.11 ( G-LOSM ), который также был построен в Ковентри, в настоящее время зарегистрирован на частного владельца.

•  Австралия - бывший RAF F.8 VH-MBX в Музее авиации Темора с маркировкой ВВС Австралии «A77-851». Право собственности было передано RAAF в июле 2019 года, и им управляет эскадрилья Air Force Heritage (Temora Historic Flight) .
•  США - бывший RAF T7 WA591 / G-BWMF сейчас находится в музее в Детройте. ^[207]

Технические характеристики (Meteor F.8) [ править ]

Данные из «Великой книги истребителей», ^[208] Quest for Performance ^[72] и «Самолеты в профиль», том 1 ^[209]

Общие характеристики

• Экипаж: 1
• Длина: 44 фута 7 дюймов (13,59 м)
• Размах крыла: 37 футов 2 дюйма (11,33 м)
• Высота: 13 футов 0 дюймов (3,96 м)
• Площадь крыла: 350 кв.м (33 м ² )
• Профиль : корень: EC (12,5) 40/0640; подсказка: EC1040 / 0640 ^[210]
• Пустой вес: 10684 фунтов (4846 кг)
• Вес брутто: 7121 кг (15700 фунтов)
• Силовая установка: 2 центробежных турбореактивных двигателя Rolls-Royce Derwent 8 с тягой 16 кН каждый

Представление

• Максимальная скорость: 600 миль / ч (970 км / ч, 520 узлов) на высоте 10000 футов (3000 м)
• Максимальная скорость: 0,82 Маха
• Диапазон: 600 миль (970 км, 520 миль)
• Практический потолок: 43000 футов (13000 м)
• Скорость подъема: 7000 фут / мин (36 м / с)
• Время набора высоты: 30 000 футов (9 100 м) за 5 минут
• Нагрузка на крыло: 44,9 фунта / кв. Фут (219 кг / м ² )
• Тяга / вес : 0,45

Вооружение

• Орудия: 4 × 20-мм пушки Hispano MkV
• Ракеты: возможность установки до шестнадцати трехдюймовых ракет по 60 фунтов или восьми пятидюймовых ракет HVAR под внешними крыльями.
• Бомбы: две бомбы по 1000 фунтов (454 кг)

Заметные появления в СМИ [ править ]

См. Также [ править ]

• Gloster E.28 / 39

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

• Алексеев И-21
• Bell P-59 Airacomet
• де Хэвилленд Вампир
• Heinkel He 280
• Lockheed P-80 Падающая звезда
• Макдоннелл FH Фантом
• Мессершмитт Me 262
• Накадзима Кикка
• Сухой Су-9 (1946 г.)

Связанные списки

• Список реактивных самолетов Второй мировой войны
• Список самолетов Второй мировой войны
• Список самолетов не-носителей, управляемых с авианосцев

Ссылки [ править ]

Заметки [ править ]

Цитаты [ править ]

Библиография [ править ]

• Алони, Шломо. Арабо-израильские воздушные войны 1947–82 . Osprey Publishing, 2001. ISBN 1-84176-294-6 . 
• Алони, Шломо. «Реактивный век: метеор Глостер на службе Израиля». Air Enthusiast , Fifty, май-июнь 1993 г., стр. 38–48. Стэмфорд, Великобритания: Key Publishing. ISSN 0143-5450 . 
• Эндрюс, К.Ф. Самолет "Глостер Метеор F.8" в профиль, Том 1 / Часть1 . Виндзор, Беркшир, Великобритания: Profile Publications Ltd., 4-е исправленное издание 1975 г. (впервые опубликовано в 1965 г.). ISBN 0-85383-410-5 . 
• Эшли, Гленн. Метеор в действии . Кэрроллтон, Техас: Squadron / Signal Publications Inc., 1995. ISBN 0-89747-332-9 . 
• Блэк, Ян (июль – август 1999 г.). "В цель!: Дань уважения дронам RAE Llanbedr, Уэльс". Энтузиаст воздуха . № 82. С. 40–41. ISSN  0143-5450 .
• Бойер, Чаз. Послевоенный военный самолет 2: Глостер Метеор . Шеппертон, Суррей, Великобритания: Ian Allan Ltd., 1985. ISBN 0-7110-1477-9 . 
• Бойн, Уолтер Дж. Воздушная война: Международная энциклопедия: MZ . Санта-Барбара, Калифорния: ABC-CLIO, 2002. ISBN 1-57607-345-9 . 
• Батлер, Фил и Тони Баттлер. Gloster Meteor: знаменитый британский реактивный самолет первого поколения . Хершам, Суррей, Великобритания: Midland Publishing, 2006. ISBN 1-85780-230-6 . 
• Баттлер, Тони. Секретные проекты: британские истребители и бомбардировщики 1935-1950 (British Secret Projects 3) . Лестер, Великобритания: Midland Publishing, 2004. ISBN 1-85780-179-2 . 
• Каруана, Ричард Дж. И Ричард А. Фрэнкс. Gloster и AW Meteor . Кингсуэй, Бедфорд, Великобритания: Публикации SAM, 2004. ISBN 0-9533465-8-7 . 
• Чикалези, Хуан Карлос и Сантьяго Ривас. «Метеоры Аргентины: первые реактивные истребители Латинской Америки». International Air Power Review , том 7, зима 2002 г., стр. 120–128. Норуолк, Коннектикут, США: AIRtime Publishing. ISBN 1-880588-48-X . ISSN 1473-9917 .  
• Чикалези, Хуан Карлос, Сезар дель Гайсо и Сантьяго Ривас. «В эпоху реактивных двигателей: метеор Глостер в Аргентине». Air Enthusiast No. 104, март / апрель 2003 г., стр. 68–73. Стэмфорд, Великобритания: Key Publishing. ISSN 0143-5450 . 
• «Метеор 8». Flight , 6 октября 1949. С. 465–469.
• «Метеор Глостера». Полет , 25 октября 1945 г., стр. 444–446.
• Джеффери, Г. «Прогресс в области реактивного движения: детали метеора ». Flight , 19 июля 1945. С. 70–73.
• Голли, Джон и Билл Ганстон. Jet . Элой Гутьеррес, 2010. ISBN 1-907472-00-2 . 
• Гулдинг, Джеймс. Перехватчик: Одноместные многопушечные истребители RAF . Лондон: Ян Аллан, 1986. ISBN 0-7110-1583-X . 
• Грин, Уильям. Боевые самолеты Второй мировой войны, Vol. 2. Лондон: Macdonald & Co Ltd, 1968, первое издание, 1960.
• Грин, Уильям и Гордон Суонборо. Великая книга бойцов . Сент-Пол, Миннесота: MBI Publishing, 2001. ISBN 0-7603-1194-3 . 
• Харрисон, Вашингтон "Забытая порода ... Последние метеоры" шуфти "ВВС Великобритании". Энтузиаст воздуха , № 93, май / июнь 2001 г., стр. 26–33. Стэмфорд, Великобритания: Key Publishing. ISSN 0143-5450 . 
• Джаббер, Пол. Не только войной: безопасность и контроль над вооружениями на Ближнем Востоке . Калифорнийский университет Press, 1981. ISBN 0-52004-050-3 . 
• Джеймс, Дерек Н. Глостер Самолет с 1917 года . Лондон: Патнэм, 1971. ISBN 0-370-00084-6 . 
• Джеймс, Дерек Н. Глостер Самолеты с 1917 года (2-е издание). Лондон: Патнэм, 1987. ISBN 0-85177-807-0 . 
• Джеффорд, CG Эскадрильи RAF, Полный отчет о движении и оборудовании всех эскадрилий RAF и их предшественников с 1912 года . Шрусбери, Шропшир, Великобритания: Эйрлайф Паблишинг, 2001. ISBN 1-84037-141-2 . 
• Джонс, Барри. Глостер Метеор . Рамсбери, Мальборо, Уилтшир, Великобритания: The Crowood Press Ltd., 1998. ISBN 1-86126-162-4 . 
• Король, КВ "Марс Джавелину, самолет Глостера сорока лет" . Полет , Vol. 67, No. 2418, 27 мая 1955 г., стр. 713–731.
• Лофтин, Л. К. Младший. Поиски производительности: эволюция современных самолетов . НАСА SP-468. Дата обращения: 22 апреля 2006 г.
• Мейсон, Фрэнсис К. Британский истребитель с 1912 года . Аннаполис, Мэриленд: Издательство военно-морского института. 1992. ISBN 1-55750-082-7 . 
• Николь, Дэвид. «Суэц: Другая сторона: Часть вторая». Air Enthusiast , № 112, июль / август 2004 г., стр. 48–57. Стэмфорд, Великобритания: Key Publishing. ISSN 0143-5450 . 
• Николь, Дэвид. «Суэц: Другая сторона: Часть третья». Air Enthusiast , № 113, сентябрь / октябрь 2004 г., стр. 36–44. Стэмфорд, Великобритания: Key Publishing. ISSN 0143-5450 . 
• Николь, Дэвид. «Суэц: Другая сторона: Часть четвертая». Air Enthusiast , № 112, ноябрь / декабрь 2004 г., стр. 52–60. Стэмфорд, Великобритания: Key Publishing. ISSN 0143-5450 . 
• Партридж, Дж. Дж. "Самолет Gloster Meteor F.IV" в профиль, Том 4 . Виндзор, Беркшир, Великобритания: Profile Publications Ltd., 2-е исправленное издание 1970 г. (оригинал 1966 г.). ISBN 0-85383-013-4 . 
• Павелец, Стерлинг Майкл. Реактивная гонка и Вторая мировая война . Вестпорт, Коннектикут: Greenwood Publishing, 2007. ISBN 0-275-99355-8 . 
• Шредер, Ганс. Королевские ВВС Дании . Копенгаген, Дания: Tøjhusmuseet, 1991. ISBN 87-89022-24-6 . 
• Shacklady, Эдвард. Глостерский метеор . Лондон: Macdonald & Co. (Publishers) Ltd., 1962.
• Спик, Майк. Иллюстрированный справочник бойцов . Миннеаполис, Миннесота: Zenith Imprint, 2002. ISBN 0-7603-1343-1 . 
• Весна, Иван. "Springbok Jet Age: Gloster Meteor III в службе SAAF". Энтузиаст воздуха , № 55, осень 1994 г., стр. 8–12. ISSN 0143-5450 
• Стертивант, Рэй. Британская военно-морская авиация: авиация флота, 1917–1990 . Издательство военно-морского института, 1990. ISBN 0-87021-026-2 . 
• Стертивант, Рэй и Тео Балланс. Эскадрильи авиации флота. Тонбридж, Кент, Великобритания: Air-Britain (Historians) Ltd, 1994. ISBN 0-85130-223-8 . 
• Варнс, Алан (март – апрель 1999 г.). "Альбом Хацерим: Пожары и метеоры в Музее Сил обороны Израиля". Энтузиаст воздуха . № 80. С. 76–77. ISSN  0143-5450 .
• Уильямс, Рэй. «Ночной метеор». Air Enthusiast , Двадцать пять, август – ноябрь 1984 г., стр. 44–59. Бромли, Кент, Великобритания: Fine Scroll. ISSN 0143-5450 . 
• Уильямс, Рэй. "Истребители Метеорной ночи: Часть первая". Airplane Monthly , апрель 1995 г., т. 23, № 4, № 264, с. 6–10.
• Уильямс, Рэй. «Истребители Метеорной ночи: Часть вторая». Airplane Monthly , май 1995 г., т. 23, № 5, № 265, с. 18–22.
• Уильямс, Рэй. «Истребители Метеорной ночи: Часть третья». Airplane Monthly , июнь 1995 г., т. 23, № 6, № 266, с. 10–24.
• Уильямс, Рэй. "Ночные истребители метеоров: Часть четвертая". Airplane Monthly , июль 1995 г., т. 24 № 1, вып. № 267, стр. 42–47.
• Йонай, Эхуд. Нет права на ошибку: создание ВВС Израиля. Нью-Йорк: Книги Пантеона, 1993. ISBN 978-0-679-41563-3 . 
• Янг, Майкл Г. «Негативный метеор». Авиационные новости, т. 13, No. 22, 22 марта - 4 апреля 1985 г.
• Зук, Билл. Януш Зураковский: Легенды в небе . Сент-Кэтрин, Онтарио: Ванвелл, 2004. ISBN 1-55125-083-7 . 

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме Gloster Meteor .

Внешнее видео
Освещение в новостях мирового рекорда Метеор, 1945 г.
Метеор в полете в Австралии, 2012 г.
Кадры метеоров во время Второй мировой войны

• Темора Музей авиации Метеор F.8
• Аллея боевых птиц: Метеор
• Вик Флинтэм (историк авиации): Метеор
• Джетс 35: двигатель Трента
• Статья "Двенадцать часов полета Метеора" в статье о полете 1949 года.
• "Метеор Mk 8" - летная статья 1951 года.