Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Великая железнодорожная забастовка 1922 г.
Железнодорожные-забастовщики-1922.jpg
Рабочие оставляют свои железнодорожные обязанности ради забастовки
Дата1 июля 1922 г. - август 1922 г. ( 1922-07-01 )
Место расположения
По всей стране
ВызванныйСнижение заработной платы ремонтным работникам
МетодыЖелезнодорожники уволились с работы 1 июля 1922 года и объявили общенациональную забастовку железнодорожников.
Жертвы
Летальные исходы)10

Великая Железнодорожная забастовка 1922 , широко известная как железная дорога наемной служащей в забастовке, была общенациональная забастовкой железнодорожных рабочих в Соединенных Штатах . Начатая 1 июля 1922 года семью из шестнадцати железнодорожных рабочих организаций, существовавших в то время, забастовка продолжалась до августа месяца, прежде чем прекратилась.

По меньшей мере десять человек, большинство из которых были забастовщиками или членами семей, были убиты в результате забастовки. Коллективные действия около 400000 рабочих летом 1922 года стали крупнейшей остановкой железнодорожных работ со времен забастовки Пуллмана Американского профсоюза железнодорожников 1894 года и самой крупной забастовкой в ​​Америке со времен Великой стальной забастовки 1919 года .

Фон [ править ]

Г. В. У. Хэнгер , Р. М. Бартон и председатель Совета по труду железной дороги Бен У. Хупер , которые одобрили сокращение заработной платы для рабочих по обслуживанию поездов, что спровоцировало забастовку железнодорожников 1922 года.

Во время американского участия в Первой мировой войне , американской железнодорожной системы, основной способ перевозки грузов и пассажиров в эпоху, был национализирован в исполнительном порядке по президентом Вудро Вильсона . [1] Управление железными дорогами было передано учреждению, известному как Администрация железных дорог США . Последовал период относительной трудовой гармонии, ознаменованный установлением 8-часового рабочего дня в железнодорожной отрасли.

Однако этот период трудового спокойствия оказался недолгим после возвращения контроля над железнодорожной системой в частные руки в соответствии с Законом о транспорте 1920 года . [2] В это время был создан новый бюрократический орган для координации деятельности отрасли - комиссия из 9 членов, известная как Совет по труду железной дороги . [2] Этот орган был наделен полномочиями контролировать заработную плату и условия труда более 2 миллионов американских железнодорожников. [3]

Годы войны были периодом резкой инфляции в американской экономике. Уровни цен начали менять направление в первые годы 1920-х, когда возросшие потребности производства в военное время были упорядочены, а предложение рабочей силы расширилось за счет реинтеграции миллионов бывших солдат на рынок труда. В ответ на изменение экономических условий железнодорожные компании получили одобрение Совета по труду железной дороги в 1921 году на значительное снижение ставок заработной платы рабочих в отрасли. [2]

Кроме того, на железнодорожную отрасль повлияло движение открытых цехов , которое поощрялось крупными работодателями по всей американской экономике, с растущим процентом цеховых работ, переданных железнодорожными компаниями субподрядчикам, не являющимся членами профсоюзов. [2] Во время войны различные железнодорожные мастерские (машинисты, котельные, кузнецы, электрики, рабочие, работающие с листовым металлом и рабочие) полностью получили право на объединение в профсоюзы, и они стремились сохранить это экономическое влияние. [3] Между работодателями и железнодорожниками по всей стране возникла глубокая напряженность. Попытки Национальной гражданской федерации в декабре 1921 года найти мирное решение конфликта не увенчались успехом. [4]

Начало забастовки [ править ]

В 1922 году Совет по труду железной дороги утвердил еще одно сокращение заработной платы, на этот раз сокращение на 7 центов в час, предназначенное для ремонтных и обслуживающих железнодорожных рабочих, что представляет собой потерю в среднем 12% для этих рабочих. [4] Однако в целом экономика впоследствии улучшилась по сравнению с тем, что было в предыдущем году, и железнодорожники были особенно недовольны новым раундом снижения заработной платы. [3]

Целевое сокращение 1922 года, однако, не коснулось членов железнодорожных братств «Большой четверки», и эти союзы не пострадали, как рабочих. Совет по труду железных дорог пообещал так называемой «большой четверке» ( Братство локомотивов , Братство локомотивов и машинистов , Орден железнодорожников и Братство железнодорожников ), что никаких дополнительных сокращений заработной платы не будет. быть готовым. [3] Несколько других из 16 существовавших в то время американских профсоюзов железнодорожников аналогичным образом избежали последнего раунда снижения заработной платы. [5]

Забастовочные бюллетени были разосланы членам всех железнодорожных профсоюзов в связи с сокращением заработной платы в 1922 году, но когда подсчитали голоса членов «большой четверки», братства сломали ряды по вопросу о прекращении работы. Тем не менее, семь профсоюзов, представляющих железнодорожных мастеров и рабочих, занятых на попутных работах, проголосовали за забастовку, и 1 июля 1922 года была назначена дата начала скоординированной остановки работы. В тот день около 400 000 железнодорожников уволились с работы, в том числе почти 100 000 в столичном районе Чикаго . [3]

Контрнаступление компании [ править ]

Управление по набору штрейкбрехеров на забастовку торговцев 1922 года. Штрейкбрехеров часто размещали и кормили на месте, чтобы им не приходилось пересекать линии пикетов, что приводило к обещаниям «Free Board - Room» в окрашенном окне.

С кондукторами , инженерами , пожарными и тормозниками, которые фактически управляли поездами, не пострадавшими от забастовки, железнодорожные компании немедленно начали заменять квалифицированных и полуквалифицированных ремонтных рабочих штрейкбрехерами . В унисон железные дороги начали создавать жилые помещения для штрейкбрехеров в своих железнодорожных цехах, а в вагонах и железнодорожных станциях были наняты охранники для защиты собственности и защиты штрейкбрехеров. [3] Комиссары и кухни были созданы для обеспечения вновь нанятых рабочих, а ряд железнодорожных компаний опубликовали рекламу в газетах в попытке заручиться общественной поддержкой своих штрейкбрехеров. [6]

Однако железнодорожников разделили не только по ремеслам, но и по расам . Некоторые из железнодорожных братств отказывали афроамериканским рабочим в членстве в своих рядах строго по расовым причинам; у исключенных рабочих не было ни экономических, ни моральных стимулов для признания прекращения работы. Тысячи черных железнодорожников пересекли линии пикетов и помогли подорвать забастовки, но это не было универсальным; в таких местах, как Северная Каролина , Луизиана , и Эль-Пасо, штат Техас , черные рабочие активно поддерживали прекращение работы. [3]

Железные дороги воспользовались забастовкой, чтобы подорвать переговорные позиции рабочих на своих ремонтных предприятиях. 3 июля глава Совета по труду железной дороги Бен У. Хупер , бывший республиканский губернатор штата Теннесси и политический назначенец консервативного президента Уоррена Дж. Хардинга , протолкнул так называемую «резолюцию о преступлении», в которой объявлялось, что все забастовщики лишились своих прав. арбитражные права, гарантированные Законом о транспорте 1920 г. [7] Железные дороги были поощрены Советом по труду железных дорог для найма заменяющих рабочих, которые должны были рассматриваться советом как постоянные. [7]

В восточной части Соединенных Штатов ряд железных дорог пытались оказать давление, чтобы положить конец забастовке, лишив забастовщиков права старшинства . Стаж был важен для рабочих железнодорожных цехов в процессе повышения до статуса квалифицированного персонала по мере появления вакансий и во избежание увольнений в периоды неурядицы, когда первыми увольняли сотрудников с наименьшим стажем. [8] Стратегия лишения бастующих их трудового стажа быстро распространилась по стране, и вопрос сохранения трудового стажа и связанных с этим преимуществ впоследствии стал одним из важнейших вопросов забастовки. [7]

Конфликт и насилие [ править ]

Один из десятков тысяч частных охранников, нанятых железнодорожными компаниями для защиты активов компании и штрейкбрехеров во время забастовки железнодорожников 1922 года.

Последовали ожесточенные трудовые разногласия. В некоторых городах местные торговцы и власти оказывали бастующим моральную и реальную помощь, включая отказ продавать продукты штрейкбрехерам и другие коммерческие бойкоты, а также распространение бесплатных товаров и скидок для забастовщиков. Пикники проводились в поддержку бастующих, а в некоторых местах железнодорожная охрана была разоружена местными шерифами, которые пытались предотвратить насилие. [3]

Женщины приходили на помощь бастующим мужчинам, давая продовольствие тем, кто проходил по линиям пикетов, и сами проходили мимо них. В некоторых местах женщины также сыграли важную роль в оказании давления на забастовщиков с целью их появления на линии пикета и в отговоре штрейкбрехеров от продолжения пересечения линий забастовки. [3] В Истоне , штат Пенсильвания, например, толпа из 50 женщин и детей забросала штрейкбрехеров кислым молоком, тухлыми яйцами и испорченными продуктами. [ необходима цитата ]

Попытки властей штата и федерального правительства навести порядок оказались ускорителем физического характера конфликта. На начальном этапе конфликта забастовщики пытались организовать пикеты, чтобы закрыть железнодорожные развязки и ремонтные мастерские. [9] Частные охранники и правоохранительные органы быстро удалили забастовщиков из частной собственности, а поскольку штрейкбрехеры часто проживали на стройплощадке, использовались новые и более жестокие приемы, в том числе угроза физической расправы и вандализм. дома штрейкбрехеров, разрушение железнодорожного имущества и случаи физического насилия над штрейкбрехерами. [9]

Со своей стороны, вооруженные охранники компании обстреляли бастующих рабочих, в результате чего несколько человек погибло, в том числе инциденты в Кливленде , Огайо (8 и 16 июля), Буффало, Нью-Йорк (8 июля), Клинтоне, Иллинойс (сын рабочего-подростка , 8 июля; рабочий был ранен), Порт-Моррис, штат Нью-Джерси (12 июля), и в Нидлз , штат Калифорния (12 июля). В Уилмингтоне, Северная Каролина , охранник компании не согласился с тем, что небастующий инженер-железнодорожник назвал его «паршой», и застрелил его. [9] В Буффало железнодорожные детективы застрелили женщину и двух мальчиков; По сообщениям современных газет, мальчики получили смертельные травмы.[9] Вдобавок, по крайней мере, один охранник роты был застрелен после остановки поезда в Супериоре , Висконсин, 12 августа. [10]

Некоторые забастовщики, не колеблясь, саботировали поезда и пути, когда представлялась возможность. В одном случае поезд был переведен на боковые рельсы, а вагоны атаковала толпа, бросив камни и металлические детали через стеклянные окна. Иногда на участках пути использовались взрывные устройства. [10] Насилие виджиланте было особенно острым на юге и юго-западе , с обычными похищениями и поркой штрейкбрехеров. Руководители профсоюзов осудили спонтанное насилие забастовщиков и иногда жестокую реакцию охранников компании и сотрудников полиции, но без особого практического эффекта. [11]

Прекращение забастовки [ править ]

Генеральный прокурор Гарри М. Догерти искал агрессивный подход к прекращению железнодорожной забастовки 1922 года и использовал судебные запреты и судебные приказы маршалов США от имени железнодорожной компании.

Возможность опосредованного урегулирования забастовки была недолгой. 11 июля 1922 года президент Хардинг издал прокламацию, в которой попытался разделить разницу между двумя сторонами в конфликте, признав достоинства недовольства рабочих и пообещав не уничтожать организованный труд, но также признав решение Совета по труду железной дороги. что штрейкбрехеры должны рассматриваться как постоянные сотрудники с «таким же неоспоримым правом на работу, как и другие лица, отказывающиеся от работы». [7]

Совет по труду железной дороги попытался урегулировать спор, собрав 14 июля представителей профсоюзов и железных дорог на совместную конференцию. [7] Хотя руководители железной дороги пообещали прекратить передачу работы субподрядчикам предприятиям, не входящим в профсоюз, нельзя было отступать по вопросу о восстановлении трудового стажа бастующим рабочим, и тупиковая ситуация оставалась нерешенной. [7] После провала этой конференции Совет по труду железной дороги объявил, что его усилия по устранению остановки движения подошли к концу. [7]

Хотя армия США не использовалась для защиты интересов железнодорожных компаний во время забастовки продавцов 1922 года, Национальная гвардия США вызывалась от штата к штату губернаторами различных штатов. [12] Войска поддержали вооруженную охрану роты в их работе по защите собственности железных дорог и помощи в защите и транспортировке штрейкбрехеров, тем самым работая над подрывом усилий по нанесению ударов. [12]

Генеральный прокурор США Гарри М. Догерти , открытый противник организованного рабочего движения, сыграл важную роль в усилении роли федерального правительства в разгроме бастующих железнодорожников и восстановлении порядка в железнодорожной отрасли Америки. [13] Догерти сенсационно обвинил забастовщиков в ведении «заговора, достойного Ленина и Зиновьева » и послал маршалов США в поле боя, чтобы помочь железным дорогам в их усилиях по защите своей собственности и подавлению забастовки. [13] Заместители маршалов США назначались свободно, иногда из групп «головорезов», которые собирались самими железными дорогами. [14]

В ближайшем окружении администрации Хардинга Догерти противостояли министр торговли Герберт Гувер и министр труда Джеймс Джон Дэвис , которые добивались прекращения забастовки путем переговоров. [15] Хардинг был склонен к такому подходу и исповедовал убеждение, что роль федерального правительства в споре должна быть ролью «честного брокера», а не агрессивного авторитета. [15]

Наследие [ править ]

28 июля Хардинг предложил урегулирование, которое мало что дало бы профсоюзам, но железнодорожные компании все же отвергли компромисс, несмотря на интерес отчаявшихся рабочих. Догерти, который выступал против профсоюзов, настаивал на национальных действиях против забастовки, и 1 сентября судья Джеймс Х. Вилкерсон издал широкий запрет на забастовки, собрания, пикетирование и множество других профсоюзов; в просторечии он был известен как «судебный запрет Догерти»: «Одно из самых крайних заявлений в американской истории, нарушающее любое количество конституционных гарантий свободы слова и свободы собраний. (Но) оно фактически остановило забастовку». [16] [ необходима страница ]

Запрет получил широкую оппозицию, и в результате ряда забастовок сочувствия некоторые железные дороги были полностью остановлены, но забастовка в конечном итоге прекратилась, поскольку многие продавцы заключили сделки с железными дорогами на местном уровне. Часто неприятные уступки вкупе с воспоминаниями о насилии и напряжении во время забастовки на долгое время испортили отношения между железными дорогами и продавцами. [ необходима цитата ]

См. Также [ править ]

  • Великая железнодорожная забастовка 1877 г.
  • История железнодорожного транспорта в США
  • Список американских железнодорожных союзов
  • Хронология истории железных дорог США

Ссылки [ править ]

  1. ↑ Прокламация президента 1419 от 26 декабря 1917 г., в соответствии с Законом о присвоении армии , 39  Stat.  45 , 29 августа 1916 г.
  2. ^ a b c d Фонер, Филип С. (1991). История рабочего движения в Соединенных Штатах: Том 9: TUEL до конца эры Гомперса . Нью-Йорк: Международные издательства. п. 174.
  3. ^ a b c d e f g h i Дэвис, Колин Дж. (осень 1992 г.). «Горький конфликт: забастовка железнодорожников 1922 года». История труда . 33 (4): 435–441.
  4. ^ a b Фонер, История рабочего движения в Соединенных Штатах: Том 9, стр. 175.
  5. ^ Раздел Железнодорожники, профсоюзная образовательный лига (август 1922). «Железнодорожники вместе». Трудовой вестник . 1 (6): 17–19.
  6. Перейти ↑ Davis 1997 , p. 75.
  7. ^ a b c d e f g Фонер, История рабочего движения в Соединенных Штатах: Том 9 , с. 176.
  8. Перейти ↑ Davis 1997 , p. 74.
  9. ^ а б в г Дэвис 1997 , стр. 84.
  10. ^ а б Дэвис 1997 , стр. 86.
  11. Перейти ↑ Davis 1997 , p. 87.
  12. ^ а б Дэвис 1997 , стр. 89.
  13. ^ a b Дэвис 1997 , стр. 89–90.
  14. Перейти ↑ Davis 1997 , p. 92.
  15. ^ а б Дэвис 1997 , стр. 105.
  16. ^ Сондерс, Ричард (2001) [1978]. Линии слияния: Американские железные дороги 1900–1970 (пересмотренное издание). ДеКалб, Иллинойс: Издательство Университета Северного Иллинойса . ISBN 978-0-87580-265-7.

Источники [ править ]

  • Бреннер, Аарон, изд. (2009) Энциклопедия забастовок в американской истории, стр. 524.
  • Дэвис, Колин Дж. (1997). Власть в разногласиях: забастовка национальных железнодорожников 1922 года . Урбана: Университет Иллинойса Press.
  • Вольф, Гарри Д. (1927). Совет по труду железной дороги . Чикаго: Издательство Чикагского университета.
  • Вольф, HD (январь 1927 г.). «Критика Совета по труду железной дороги и оценка его работы». Университетский журнал бизнеса . 5 (1): 1–34. JSTOR  2354731 .
  • Зигер, Роберт (1969). Республиканцы и лейбористы, 1919–1929 гг . Лексингтон, Кентукки: Университет Кентукки Press.
  • Железнодорожный век: том 73, июль – декабрь 1922 г.

Внешние ссылки [ править ]

  • Джеймс Рада-младший, "Национальная забастовка на железных дорогах 1922 года стала вопросом жизни и смерти", Cumberland [MD] Times-News, 4 июня 2011 г.
  • «Железнодорожная забастовка 1922 года», Блумингтон и Нормальное собрание профсоюзов и труда, www.bntrades.org/