Компания Great Western Steam Ship Company управляла первым регулярным трансатлантическим пароходом с 1838 по 1846 год. Предполагалось, что она, связанная с Великой Западной железной дорогой , займет позицию, которую в конечном итоге обеспечила линия Кунарда . Первый корабль фирмы, Great Western, был способен совершать рекордные пересечения с Голубой лентой еще в 1843 году и был моделью для « Британии» Кунарда и ее трех сестер. [1] Второй пароход компании, Великобритания, был выдающимся техническим достижением того времени. [2] Компания развалилась из-за того, что ей не удалось обеспечить почтовый контракт и Великобританию.оказался полной потерей после того, как сел на мель. Компания могла бы добиться более успешных результатов, если бы она строила корабли-близнецы для Great Western, а не инвестировала в слишком продвинутую Великобританию . [1]
История [ править ]
К 1830-м годам Ливерпуль обогнал Бристоль как трансатлантический порт. Великая Западная железная дорога была образована в 1833 году для строительства линии Бристоль-Лондон и назначила Исамбард Кингдом Брунель главным инженером. Вопрос о длине линии обсуждался на собрании директоров 1835 года, когда якобы Брунель пошутил, что линию можно удлинить, построив пароход, курсирующий между Бристолем и Нью-Йорком. Необходимых инвесторов нанял друг Брунеля Томас Гуппи, инженер и бизнесмен из Бристоля. [3] В следующем году была основана компания Great Western Steam Ship Company , хотя до завершения строительства железной дороги оставалось еще несколько лет. [2]
Строительство Great Western, спроектированного Брюнелем, было начато в июне 1836 года на верфи Уильяма Паттерсона . Ее большой размер (1350 брутто-тонн) вызвал споры, когда Дионисий Ларднер поговорил с Британской ассоциацией содействия развитию науки и пришел к выводу, что самый большой практический корабль для трансатлантической службы составляет 800 брутто-тонн, что слишком мало для прямой службы в Нью-Йорке. Брюнель утверждал, что более крупные корабли более эффективны, и в конечном итоге оказался прав. Однако выводы Ларднера отпугнули некоторых потенциальных инвесторов из Бристоля, и предложение на новую фирму было занижено. [2]
Great Western был спущен на воду в июле 1837 года и готовился к своему первому рейсу Бристоль-Нью-Йорк в апреле следующего года. [2] Британский и американские пароходная компания также планируют трансатлантический сервис пароходов, но его первая единица, королева Великобритании , не была готова , когда Great Western запланирована своим первоначальным плавание. Чтобы победить своего конкурента, британцы и американцы зафрахтовали пароход Irish Sea 700 GRT Sirius от компании St. George Steam Packet Company на два рейса. В то время как Сириус покинул Корк , Ирландия за четыре дня до Great Western покинула Avonmouth , Great Westernвсе еще оставался в пределах одного дня после того, как догнал Сириуса до Нью-Йорка. Чтобы завершить рейс, Сириус был вынужден поджечь лонжероны, когда уголь кончился. Поскольку британцы и американцы начали свои регулярные рейсы только в следующем году, Great Western Steam Ship Company считается первым регулярным трансатлантическим пароходом. [1]
Great Western явно превосходил британскую королеву и был образцом для каждого успешного атлантического деревянного гребного велосипеда. В течение 1838-1840 годов Грейт Вестерн в среднем шел 16 дней 0 часов (7,95 узлов) на запад до Нью-Йорка и 13 дней 9 часов (9,55 узлов) домой. В 1838 году компания выплатила 9% дивидендов, но это должен был быть единственный дивиденд компании из-за расходов на строительство следующего корабля компании. [1]
К сожалению, события 1839 года обрекли компанию на гибель. Уже были собраны материалы для постройки второго корабля, условно названного « Город Нью-Йорк», когда Брунель убедил директоров построить совершенно другой корабль - пароход необычно больших размеров с железным корпусом. [2] Строительство в Великобритании оказалось катастрофически длительным и дорогостоящим, и следующие шесть лет Great Western действовала в одиночку. [1]
Еще более катастрофическим было решение британского правительства заключить контракт на получение трансатлантической почты с Самуэлем Кунардом . Три года назад парламентский комитет постановил, что почтовые пакеты, управляемые почтовым отделением, должны быть заменены контрактами с частными судоходными компаниями и что Адмиралтейство должно взять на себя ответственность. [4] Знаменитый исследователь Арктики адмирал сэр Уильям Эдвард Парри был назначен контролером паровых машин и пакетной службы в апреле 1837 года. [5] Жители Новой Шотландии во главе с молодым спикером Ассамблеи Джозефом Хоу лоббировали паровые перевозки в Галифакс . [6]Восстания 1837 года все еще продолжались, и Лондон понял, что предлагаемая услуга в Галифаксе также важна для обороны. [7]
В ноябре того же года Парри объявил тендер на североатлантическую почтовую службу для Галифакса. [7] Great Western предложила 45 000 фунтов стерлингов за ежемесячное обслуживание Бристоль-Галифакс-Нью-Йорк, которое начнется через 18–24 месяцев. [8] Компания St. George Steam Packet также предложила 45 000 фунтов стерлингов за ежемесячную услугу Корк-Галифакс, включая их Сириус [9], и 65 000 фунтов стерлингов за ежемесячную услугу Корк-Галифакс-Нью-Йорк. [10] Директора Great Western были уверены, что выиграют контракт благодаря продемонстрированному успеху их первого парохода. [2] Однако Адмиралтейство отклонило обе заявки, потому что ни одна из компаний не предложила начать обслуживание достаточно рано. [10] Гуппи также был в опале Адмиралтейства из-за его критических замечаний по поводу проектов пароходов Королевского флота, сделанных на научном собрании 1837 года. [8]
Кунард, который вернулся в Галифакс, даже не знал о тендере до истечения первоначального срока. [6] Кунард вернулся в Лондон и начал переговоры с адмиралом Парри, который был хорошим другом Кунарда с тех пор, как Парри был молодым офицером, дислоцированным в Галифаксе двадцатью годами ранее. [6] Кунард предложил Парри двухнедельные услуги, начиная с мая 1840 года. [8] Хотя Кунард в настоящее время не владел пароходом, он был вовлечен в более раннее пароходное предприятие ( Royal William ) и владел угольными шахтами в Новой Шотландии. [6] Основным покровителем Кунарда был Роберт Напье., который был поставщиком паровых двигателей для Королевского флота. Напье очень хотел поддержать Кунарда, потому что он только что поссорился с Джуниусом Смитом из Великобритании и Америки. [8] Кунард также имел сильную поддержку со стороны политических лидеров Новой Шотландии, таких как Хоу, в то время, когда Лондон беспокоился о поддержке в Британской Северной Америке после восстания. [7] В мае 1839 года адмирал Парри принял тендер Кунарда [6], несмотря на громкие протесты директоров Great Western. [2] Парламент расследовал жалобы Great Western и поддержал решение Адмиралтейства. [10]
Компания также столкнулась с трудностями в своем порту приписки. Вода была недостаточно глубокой, чтобы Грейт Вестерн пришвартовался в Эйвонмауте, что вынудило корабль бросить якорь посреди реки. Компания Docks отказалась углублять причал и взимала плату в два раза больше, чем Ливерпуль. В результате Бристоль уступил свои позиции конкурирующим портам. После краха Британии и Америки Great Western решила чередовать рейсы между Эйвонмаутом и Ливерпулем, прежде чем полностью отказаться от Эйвонмута в 1843 году. [1] Компания оставалась прибыльной, хотя теперь она напрямую конкурировала с двухнедельными услугами Кунарда. В 1843 году выручка фирмы составила 33 400 фунтов стерлингов по сравнению с расходами в 25 600 фунтов стерлингов. Однако компания по-прежнему испытывала финансовые затруднения из-за стоимости строительства в Великобритании., которая в конечном итоге достигла 117 295 фунтов стерлингов. [2]
В 1843 году с большой помпой, наконец, была запущена Великобритания . Она была не менее чем в три раза размера Cunard в Britannia класса . Состояние компании улучшилось в 1845 году, когда Великобритания вступила в строй. Она записала 14 дней 21 час (9,3 узла) до Нью-Йорка и на день меньше по возвращении. [1] Однако 23 сентября 1846 года Великобритания вышла на берег из-за навигационной ошибки, и не ожидалось, что она переживет зиму. Директора приостановили все рейсы Great Western и вышли из бизнеса. Компания была вынуждена продать права на утилизацию за небольшую часть первоначальной стоимости Великобритании [2] Великобритания была спасена, продана и обслуживала различных владельцев до 1937 года [1].
Великий западный флот [ править ]
Список получен из [1]
| Корабль | Запущен | На службе у Great Western | Тип | Тоннаж брутто | Примечания и ссылки |
|---|---|---|---|---|---|
| Грейт Вестерн | 1837 г. | 1838–1846 | Лесной гребец | 1,350 | Blue Riband , проданный в 1847 году Royal Mail Steam Packet Company и списанный в 1856 году. |
| Великобритания | 1843 г. | 1845–1846 гг. | Железо-винт | 3450 | Продан в 1850 году и в конечном итоге передан австралийской торговле, сейчас хранится в Бристоле. |
Ссылки [ править ]
- ^ a b c d e f g h я Гиббс, Чарльз Роберт Вернон (1957). Пассажирские лайнеры Западного океана: запись атлантических паровых и моторных пассажирских судов с 1838 года до наших дней . Джон Де Графф. С. 41–45.
- ^ Б с д е е г ч я Corlett, Ewan (1975). Железный корабль: История Брюнеля СС Великобритании . Конвей.
- ^ Американское наследие (1991). Уничтожение времени и пространства .
- ^ Парри, Энн (1963). Парирование Арктики . Лондон.
- ^ Грант, Кей (1967). Сэмюэл Кунард . Лондон.
- ^ а б в г д Лэнгли, Джон Г. (2006). Steam Lion . Нимбус.
- ^ a b c Арнелл, JC (1986). Steam и почта Северной Атлантики . Торонто.
- ^ a b c d Фокс, Стивен. Трансатлантический: Сэмюэл Кунард, Исамбард Брунель и большие атлантические корабли .
- ^ Тело, Джеффи (1971). Британские лопаточные пароходы . Ньютон Эббот.
- ^ a b c Бэкон, Эдвин М. (1911). Руководство по судовым субсидиям .
