Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Чтобы узнать о других людях по имени Генри Бут, см. Генри Бут (значения) .

Генри Бут
Генри-Бут - 1789-1869 гг., Секретарь-казначей, затем генеральный управляющий, LiverpoolCityLibs.jpg
Рожденный( 1788-04-04 )4 апреля 1788 г.
Умер28 марта 1869 г. (1869-03-28)(80 лет)
НациональностьБританский
Занятие
  • Торговец кукурузой
  • Железнодорожный бизнесмен
Известен

Генри Бут (4 апреля 1788 - 28 марта 1869) [1] был торговцем кукурузой, бизнесменом и инженером, особенно известным как один из ключевых людей, стоящих за строительством и управлением новаторской Ливерпульско-Манчестерской железной дороги (L&M), первой в мире паровой железной дороги. железная дорога, осуществляющая как регулярные пассажирские перевозки, так и грузовые.

Биография [ править ]

Генри Бут родился на Родни-стрит , Ливерпуль , Англия [1], потомок Бутов Твемлоу . [ необходима цитата ] Его отец, Томас, был сыном фермера- йомена из Орфорда, Чешир . [2] Томас и его брат Джордж учились у торговца кукурузой Добсона в 1767 году, и c. 1774 г. начал свою деятельность по выращиванию кукурузы на собственный счет на Кинг-стрит, 17, Ливерпуль. [2] Поскольку ожидалось, что старший сын Генри последует за своим отцом в этом деле, его отправили к доктору Шеперду, пресвитерианскому священнику в соседней деревнеГейтакру для обучения. [3] Он проявил склонность к чтению книг, поэзии, практической механике и отличался хорошим глазом на пропорции. [4] Генри сначала нашел работу в бизнесе своего отца, а затем расширил свой бизнес по торговле кукурузой, который не был особенно успешным. [5]

... пятеро молодых людей, которые, помимо всех остальных, помогли твердо положить начало эпохе Steam. Это были пятеро мужчин: собственный сын Джорджа Стивенсона Роберт ; двое его учеников, Джозеф Локк и Джон Диксон , Тимоти Хакворт , машинист локомотива Стоктон-энд-Дарлингтонской железной дороги ; и Генри Бут

Нок, ОС [6]

1820-1830 гг. Строительство железной дороги [ править ]

Отец Бута Томас был первоначальным членом первоначального временного комитета проекта L&M в 1822 году. Позже Генри заменил своего отца и быстро стал известен своими организационными и рекламными навыками и энтузиазмом, который к 1823 году в некоторой степени застопорился и, по крайней мере, частично из-за к трудностям и чрезмерной приверженности Уильяма Джеймса . Назначен секретарем комитета и отмечен как уступающий только Джозефу Сондерсу в приверженности проекту Бут был одним из четырех членов рабочей группы, отправленной для посещения других железных дорог на Бедлингтонском металлургическом заводе , шахте Киллингворта и Хеттона , вернувшись с докладом, рекомендующим паровоз. транспортировка для L&M. [7] Собрание 20 мая 1824 г. приняло отчет, но также предприняло шаги по созданию акционерного общества, Бут написал проспект эмиссии, который был выпущен 29 октября 1824 г. [8]

В 1825 году Бут отказался от интересов торговца кукурузой и сосредоточился на проекте L&M. [ необходима цитата ]

Первоначальный разрешительный акт для L&M был отклонен в парламенте в 1825 году [9], Джордж Стефенсон выступил плохо. Стивенсон был скорее самоучкой, нежели официально обученным инженером-строителем, и его ситуации не помогли некоторые из его подчиненных инженеров, которые допустили значительные ошибки в представлении, которое было принято. Хотя Бут просил не делать козлов отпущения, один из инженеров покончил жизнь самоубийством. [ необходима цитата ]

L&M использовала братьев Ренни для дальнейшего строительства железной дороги в 1826 году. В пересмотренной презентации основное внимание уделялось использованию стационарных двигателей с мобильными локомотивами только для рассмотрения в случае улучшения их технологий. С акцентом на локомотивы, стационарный двигатель и вовлеченные Ренни, законопроект был принят комитетом в конце марта [10], принят Палатой общин в начале апреля [11], принят Палатой лордов и получил королевское одобрение. в начале мая 1826 года. [12] [13] После принятия законопроекта Бут, Сондерс и другие директора локомотивов заменили Ренни, отозвав Джорджа Стефенсона, чтобы построить железную дорогу, к большому огорчению Ренни. [ необходима цитата ]

29 мая 1826 года, после того как был принят закон о L&M, на собрании подписчиков Бут был назначен казначеем с зарплатой 500 фунтов стерлингов в год. [14] [15] Он должен был продолжать компетентно [ необходима цитата ] выполнять должности казначея, секретаря, а затем и генерального менеджера на протяжении всей жизни L&M. [16] [а]

Рейнхилл и Ракета [ править ]

По мере того, как строительство железной дороги приближалось к завершению, совет директоров разделились по поводу того, использовать ли стационарные двигатели или мобильные локомотивы, особенно на значительных склонах вокруг Рейнхилла. Бут выступал за локомотивную тягу, однако строящиеся локомотивы были в основном ориентированы на грузовые перевозки в шахты и обратно, а не для высокоскоростных пассажирских перевозок. Конструкция с одним дымоходом, используемая локомотивами, была одним из препятствий для подъема пара из-за ограниченной поверхности нагрева между горячими трубами и водой в котле. На то, что это понимали, указывал обратный дымоход в « Королевском Джордже» Хокворта., самый мощный локомотив того времени, который перевернул главный дымоход. Бут и правление L&MR первоначально дали Стивенсонам 100 фунтов стерлингов на эксперименты с многотрубным котлом, однако результат не увенчался успехом. Lancashire Witch , которая изначально должна была иметь многотрубный котел, в конечном итоге появилась с одним главным дымоходом и двумя вспомогательными дымоходами. [17]

20 апреля 1829 года правление проекта Ливерпульско-Манчестерской железной дороги приняло решение о проведении конкурса, чтобы доказать, что их железная дорога может надежно управляться паровозами, при этом выдающиеся инженеры того времени посоветовали потребоваться стационарные двигатели. [18] Приз в размере 500 фунтов стерлингов был предложен в качестве стимула для победителя, со строгими условиями, которым должен был бы соответствовать локомотив для участия в испытании. [19] Бут и Стивенсоны объединились, чтобы произвести двигатель премиум-класса с многотрубным котлом, который должен был стать ракетой Стивенсона и которая должна была выиграть испытания Рейнхилла в октябре 1829 года. [20] [21]

Есть предположения, что именно Бут предложил базовую конструкцию первого многотрубного котла, который использовался на ракете , построенной в конце 1829 года для L&M Railway. [22] Первое упоминание Бута о «методе производства пара без дыма», или многотрубном котле, встречается в протоколе заседания совета директоров L&M весной 1827 года. [23] Марк Сеген из Франции также имеет притязания на изобретение. [24]

1831-1845 гг. Операции в Ливерпуле и Манчестере [ править ]

Конструкция винтовой муфты Генри Бута

Бут был финансовым управляющим компании L&M в течение всех 15 лет ее эксплуатации, железная дорога сменила Стоктон и Дарлингтон в качестве модели, которой следовало следовать. Проблемы возникали, особенно в первые годы пионерского развития, и их нужно было преодолевать. [ Необходимая цитата ] Вклад Бута в железную дорогу продолжал признаваться, его зарплата была увеличена с 750 до 1000 фунтов в 1834 году и четыре года спустя до 1500 фунтов. [25] Несмотря на то, что он казначей, [b] Бут внес некоторый технический вклад в развитие железной дороги, включая смазку некоторых частей локомотивов с использованием смазки, а не масла. [26] Бут также связан с использованием буферов для подвижного состава вагонов, даже с необходимостью отчитаться перед парламентом по этому поводу в 1832 году, а также с введением и разработкой конструкции с дополнительным набором пружин с двойными подвесными скобами для вагонов первого класса. [27] [c]

Бут был одним из ведущих сторонников работы на всех британских железных дорогах по единому стандартному времени. [28] [29]

После слияния [ править ]

Мемориал Буту в унитарной церкви Уллет-роуд .

После образования Лондонской и Северо-Западной железной дороги (LNWR) 16 июля 1846 года он стал директором новой большой компании, просуществовав до 18 мая 1859 года. [30] Он также служил секретарем компании в Северном отделе LNWR. в год, будучи первым, кто это сделает. [31]

Изобретения [ править ]

Буту приписывают изобретение винтовой муфты , а его статуя, держащая одну, выставлена ​​в Георгиевском зале в Ливерпуле . [31]

Заметки [ править ]

  1. ^ Для практических целей в эту эпоху казначей компании мог взять на себя функции, которые теперь называются главным исполнительным директором.
  2. ↑ Бут был одним из многих сотрудников, выдвигавших предложения и изобретения. [26]
  3. ^ Самые ранние вагоны L&M были связаны с цепями, которые были заменены пружинами в 1831 году ... были сильные тряски при старте и качели в движении

Ссылки [ править ]

  1. ^ a b Улыбки (1869) , стр. 12, 20.
  2. ^ а б Джон (2015) , стр. 16.
  3. ^ Улыбается (1869) , стр. 13.
  4. ^ Улыбается (1869) , стр. 14.
  5. ^ Улыбается (1869) , стр. 19.
  6. ^ Нок (1957) , стр. 11-12.
  7. ↑ Карлсон (1969) , стр. 62–64.
  8. ^ Карлсон (1969) , стр. 81.
  9. ^ «Стриктуры на Гамильтоне, или железные дороги против каналов» . Газета Соединенных Штатов . Филадельфия, Пенсильвания. 25 ноября 1825 г. с. 4 - через Newspapers.com.
  10. ^ "Ливерпуль и Манчестер Железная дорога" . Лидс Интеллидженсер . 23 марта 1826 г. с. 2 - через Newspapers.com.
  11. ^ «Палата общин: Ливерпуль и Манчестерская железная дорога» . Утренняя хроника . Лондон. 7 апреля 1826 г. с. 1 - через Newspapers.com.
  12. ^ «Палата лордов, вторник - Манчестер и Ливерпульская железная дорога» . Хранитель . Лондон. 6 мая 1826 г. с. 4 - через Newspapers.com.
  13. ^ "Ливерпуль" . Ливерпуль Меркьюри . 12 мая 1826 г. с. 6 - через Newspapers.com.
  14. ^ Карлсон (1969) , стр. 180.
  15. ^ "Ливерпуль и Манчестер Железная дорога" . Ливерпуль Меркьюри . 2 июня 1826 г. с. 2 - через Newspapers.com.
  16. ^ Томас (1980) , стр. 21.
  17. ^ Нок (1957) , стр. 14-15.
  18. ^ Фернихоу (1980) , стр. 44.
  19. ^ Фернихоу (1980) , стр. 46.
  20. ^ "Испытание локомотивных вагонов" . Шеффилд и Ротерхэм Индепендент . 17 октября 1829 г. с. 2 - через Newspapers.com.
  21. ^ "Гонка локомотивов будет воспроизведена в Великобритании" . Балтимор Сан . Балтимор, штат Мэриленд. 20 января 1980 г. с. 95 - через Newspapers.com.
  22. ↑ Smiles (1869) , стр. 38–42.
  23. ^ Нок (1957) , стр. 13.
  24. ↑ Smiles (1869) , стр. 41–42.
  25. ^ Донахи (1972) , стр. 412.
  26. ^ а б Донахи (1972) , стр. 55.
  27. ^ Donaghy1972 , стр. 59-62.
  28. Перейти ↑ Otis, Laura (2001). Сеть: общение с телами и машинами в девятнадцатом веке . Анн-Арбор: Издательство Мичиганского университета. п. 234. ISBN 0-472-11213-9- через книги Google. Брошюра Генри Бута 1845 года, призывающая британцев перейти на стандартное время ...
  29. ^ Сноудон, Тревор К. (2019). Расходящиеся пути: американские и английские железнодорожные путешествия в XIX веке . Джефферсон, Северная Каролина: McFarland & Company, Inc. стр. 256. ISBN 978-1-4766-7154-3- через Google Книги. ... в 1845 году Генри Бут, секретарь Ливерпульско-Манчестерской железной дороги, обратился в парламент с ходатайством об установлении единого стандартного времени для железнодорожных перевозок по всей стране.
  30. ^ Улыбается (1869) .
  31. ^ a b Ferneyhough (1980) , стр. 143.

Библиография [ править ]

  • Бут, Генри (1830). Счет Ливерпульской и Манчестерской железной дороги . Ливерпуль: Уэльс и Бейнс. OCLC  30937 . OL  16085034W - через Archive.org.
  • Карлсон, Роберт (1969). Проект железной дороги Ливерпуля и Манчестера 1821–1831 гг . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-4646-6. OCLC  468636235 . OL  4538910W .CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
  • Донахи, Томас Дж (1972). Железнодорожные операции Ливерпуля и Манчестера, 1831-1845 гг . Ньютон-Эббот, Девон: Дэвид и Чарльз. ISBN 9780715357057. OCLC  637059 . OL  8371099W .CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
  • Ferneyhough, Франк (1980). Ливерпульская и Манчестерская железная дорога 1830–1980 гг . Англия: Ассоциация Книжного Клуба. OCLC  656128257 . OL  5644661W .CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
  • Джон, AH (2015). Ливерпульский купеческий дом: история компании Alfreed Booth & Co. 1863–1959 . Лондон: Рутледж. ISBN 9781136605192. OCLC  1100452696 .CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
  • Нок, О.С. (1957). Паровоз, незаконченный рассказ о паровозах и паровозиках на железных дорогах Великобритании . Джордж Аллен и Анвин. OCLC  2665292 . ПР  6231650М .CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
  • Улыбается, Роберт (1869). Воспоминания покойного Генри Бута, Ливерпуля и Манчестера, а затем Лондонской и Северо-Западной железных дорог . Лондон: Wyman & Sons. OCLC  12309582 . OL  20540734M - через Archive.org.CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
  • Томас, RGH (1980). Железная дорога Ливерпуля и Манчестера . Лондон: Б. Т. Бэтсфорд. ISBN 0713405376. OCLC  6355432 . OL  6395958W .CS1 maint: ref = harv ( ссылка )

Дальнейшее чтение [ править ]

  • Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний . Англия: Издательство Гильдии. CN 8983
  • Уиттинг, Гарриет Анна (1917). «I: II Генри Бут» . Альфред Бут: некоторые письма воспоминаний и другие семейные записи . Ливерпуль: Генри Янг и сыновья. OCLC  1039522124 - через Archive.org.