История Панамского канала

Замки Мирафлорес в 2004 году

Идея Панамского канала восходит к 1513 году, когда Васко Нуньес де Бальбоа впервые пересек перешеек . На узком сухопутном мосту между Северной и Южной Америкой находится Панамский канал, водный проход между Атлантическим и Тихим океанами. Первые европейские колонисты осознали этот потенциал, и было сделано несколько предложений по созданию канала . ^[1]

К концу девятнадцатого века технический прогресс и коммерческое давление позволили всерьез начать строительство. Известный инженер канала Фердинанд де Лессепс возглавил первую попытку Франции построить канал на уровне моря . Из-за перерасхода средств из-за серьезной недооценки трудностей при раскопках на пересеченной территории Панамы, тяжелых потерь персонала в Панаме из-за тропических болезней и политической коррупции во Франции, связанной с финансированием масштабного проекта, канал был завершен лишь частично.

Интерес к проекту канала под руководством США возрос, как только Франция отказалась от проекта. Первоначально место в Панаме было политически неблагоприятным для США по ряду причин, в том числе из-за неудачных попыток Франции и недружелюбного отношения колумбийского правительства к продолжению проекта США. Вместо этого США сначала стремились построить совершенно новый канал через Никарагуа .

Французский инженер и финансист Филипп-Жан Буно-Варилла сыграл ключевую роль в изменении отношения США. Бунау-Варилла имел большую долю в обанкротившейся компании по французскому каналу и собирался заработать на своих инвестициях только в том случае, если строительство Панамского канала будет завершено. Широкое лоббирование законодателей США в сочетании с его поддержкой зарождающегося движения за независимость среди панамского народа привело к одновременной революции в Панаме и переговорам по Договору Хая-Бунау-Варилья, который обеспечил независимость Панамы и право США руководить. возобновление усилий по строительству канала. Реакция Колумбии на движение за независимость Панамы сдерживалась военным присутствием США; ход часто называют классическим примером эпохиканонерская дипломатия .

Успех США зависел от двух факторов. Первый было преобразовать первоначальный французский план уровня моря до более реалистичного замка контролируемой канала. Второй - борьба с болезнью, которая уничтожила как рабочих, так и менеджмент в результате первоначальной французской попытки. Первоначальный главный инженер Джон Франк Стивенс построил большую часть инфраструктуры, необходимой для последующего строительства; медленное продвижение на самом канале привело к его замене Джорджем Вашингтоном Геталсом . Goethals курировал большую часть раскопок канала, в том числе назначил майора Давида дю Боса Гайяра курировать самый сложный проект - Кулебра.по самой пересеченной местности на маршруте. Почти столь же важным, как и инженерные достижения, были достижения в области здравоохранения, достигнутые во время строительства под руководством Уильяма К. Горгаса , эксперта по борьбе с тропическими заболеваниями, такими как желтая лихорадка и малярия . Горгас был одним из первых, кто осознал роль комаров в распространении этих болезней, и, сосредоточив внимание на борьбе с комарами, значительно улучшил условия труда.

7 января 1914 года французское крановое судно Alexandre La Valley стало первым, совершившим поход, а 1 апреля 1914 года строительство было официально завершено с передачей проекта от строительной компании правительству зоны каналов. Начало Первой мировой войны привело к отмене любого официального празднования «торжественного открытия», и канал официально открылся для коммерческого движения 15 августа 1914 года с транзитом SS Ancon .

Во время Второй мировой войны канал оказался жизненно важной частью военной стратегии США, позволив кораблям легко перемещаться между Атлантическим и Тихим океанами. В политическом отношении канал оставался территорией Соединенных Штатов до 1977 года, когда по договору Торрихоса-Картера начался процесс передачи территориального контроля над зоной Панамского канала Панаме, который завершился 31 декабря 1999 года.

Панамский канал продолжает оставаться жизнеспособным коммерческим предприятием и жизненно важным звеном в мировом судоходстве, и он продолжает периодически обновляться и обслуживаться. Проект расширения Панамского канала был начат в 2007 году, а коммерческая эксплуатация началась 26 июня 2016 года. Новые шлюзы позволяют осуществлять транзит более крупных судов Post-Panamax и New Panamax , которые имеют большую грузоподъемность, чем могли вместить оригинальные шлюзы. ^[2]

Французский проект [ править ]

Идея канала через Центральную Америку возродилась в начале 19 века. В 1819 году испанское правительство санкционировало строительство канала и создание компании для его строительства.

Хотя проект на некоторое время застопорился, между 1850 и 1875 годами был проведен ряд исследований. Они показали, что два наиболее благоприятных маршрута пролегали через Панаму (тогда часть Колумбии) и Никарагуа , а третий маршрут через перешеек Теуантепек в Мексика другой вариант. Обследован никарагуанский маршрут.

Зачатие [ править ]

После завершения строительства Суэцкого канала в 1869 году Франция считала, что похожий проект по соединению Атлантического и Тихого океанов может быть осуществлен без особых трудностей. В 1876 году для его строительства была создана международная компания La Société internationale du Canal interocéanique; два года спустя он получил концессию от колумбийского правительства (поскольку Панама была колумбийской провинцией) на рытье канала через перешеек.

Проект возглавил Фердинанд де Лессепс , отвечавший за строительство Суэцкого канала. Его восторженное руководство и его репутация человека, построившего Суэцкий канал, убедили спекулянтов и простых граждан вложить в проект почти 400 миллионов долларов.

Однако, несмотря на свой предыдущий успех, де Лессепс не был инженером. Суэцкий канал, по сути, ров, прорытый в плоской песчаной пустыне, не представлял особых проблем. Хотя горный хребет Центральной Америки имеет низкую точку в Панаме, он все еще находится на высоте 110 метров (360,9 футов) над уровнем моря в самой низкой точке пересечения. Канал на уровне моря, предложенный де Лессепсом, потребует больших раскопок в различных нестабильных породах, а не в Суэцком песке.

Менее очевидными препятствиями были реки, пересекающие канал, особенно Чагрес (который сильно течет в сезон дождей). Поскольку вода будет представлять опасность для судоходства, если она будет стекать в канал, канал на уровне моря потребует отвода реки.

Наиболее серьезной проблемой были тропические болезни , особенно малярия и желтая лихорадка , пути передачи которых в то время были неизвестны. Ножки больничных коек помещали в бидоны с водой, чтобы насекомые не заползали по ним, но стоячая вода была идеальным местом размножения комаров (переносчиков болезней).

В проекте не хватало инженерной экспертизы. В мае 1879 года в Париже состоялся международный инженерный конгресс под руководством де Лессепса. Из 136 делегатов только 42 были инженерами; остальные были спекулянтами, политиками и друзьями де Лессепса.

Он был убежден, что канал на уровне моря, прорытый через горный хребет Центральной Америки, может быть построен по крайней мере так же легко, как Суэцкий канал. Инженерный конгресс оценил стоимость проекта в 214 миллионов долларов; 14 февраля 1880 года инженерная комиссия пересмотрела смету до 168,6 миллиона долларов. Де Лессепс дважды уменьшал эту оценку без видимых на то оснований: 20 февраля до 131,6 миллиона долларов и 1 марта до 120 миллионов долларов. Конгресс оценил время, необходимое для завершения строительства канала, семь или восемь лет; де Лессепс сократил эту оценку до шести лет (для Суэцкого канала потребовалось десять).

Предлагаемый канал на уровне моря будет иметь одинаковую глубину 9 метров (29,5 футов), ширину дна 22 метра (72,2 фута) и ширину на уровне воды около 27,5 метров (90,2 фута); оценка выемки составила 120 000 000 м ³ (157 000 000 куб. ярдов). В Гамбоа была предложена плотина для борьбы с наводнением реки Чагрес с каналами для отвода воды из канала. Однако позже плотина Гамбоа была признана неосуществимой, а проблема реки Чагрес осталась нерешенной.

Строительство [ править ]

Строительство канала началось с 1 января 1881 года, с рыть в Кьюлбрах начала 22 января ^[1] Большая рабочая силы была в сборе, насчитывающее около 40000 в 1888 году (девяти десятых которых были афрокарибскими рабочими из Вест - Индии ). Хотя проект привлек хороших, хорошо оплачиваемых французских инженеров, удержать их было сложно из-за болезни. Число погибших с 1881 по 1889 год оценивалось в более чем 22 000 человек, из которых 5 000 были французскими гражданами. ^[3]

К 1885 году многим стало ясно, что канал на уровне моря непрактичен и предпочтительнее возвышенный канал с шлюзами; де Лессепс сопротивлялся, и план шлюзового канала не был принят до октября 1887 года. К этому времени растущие уровни смертности, а также финансовые и инженерные проблемы в сочетании с частыми наводнениями и оползнями указали на то, что проект оказался в серьезном затруднении. Работы продолжались по новому плану до 15 мая 1889 года, когда компания обанкротилась, и проект был приостановлен. По прошествии восьми лет строительство канала было завершено примерно на две пятых, и было потрачено около 234,8 миллиона долларов.

Крах компании стал скандалом во Франции , и антисемит Эдуард Драмон использовал в этом деле роль двух еврейских спекулянтов . Было установлено, что в коррупции причастны сто четыре депутата, и французский парламент поручил Жану Жоресу провести расследование, которое было завершено в 1893 году ^[2].

Компания New Panama Canal [ править ]

Вскоре стало ясно, что единственный способ окупить затраты акционеров - это продолжить проект. Новая концессия была получена от Колумбии, и в 1894 году была создана компания Compagnie Nouvelle du Canal de Panama для завершения строительства канала. В соответствии с условиями контракта немедленно начались работы на раскопках Кулебра, а группа инженеров приступила к всестороннему изучению проекта. В конце концов они остановились на плане двухуровневого шлюзового канала.

Новые усилия так и не получили поддержки, в основном из-за предположений США о том, что канал через Никарагуа сделает канал через Панаму бесполезным. На новом проекте было задействовано 3600 человек (в 1896 г.), в первую очередь, для соблюдения условий концессии и для поддержания существующих раскопок и оборудования в товарном состоянии. Компания уже начала искать покупателя с запрашиваемой ценой в 109 миллионов долларов.

В США в 1899 г. была создана Комиссия Конгресса по каналу Истмийский канал для изучения возможностей создания канала в Центральной Америке и рекомендации маршрута. В ноябре 1901 года комиссия сообщила, что канал США должен быть построен через Никарагуа, если французы не захотят продать свои владения за 40 миллионов долларов. Рекомендация стала законом 28 июня 1902 года, и компания New Panama Canal была вынуждена продать ее по этой цене. ^[3]

Результаты [ править ]

Хотя усилия французов с самого начала были обречены на провал из-за болезней и непонимания инженерных трудностей, они не были полностью бесполезными. Старая и новая компании выкопали 59 747 638 м ³ (78 146 960 кубических ярдов) материала, из которых 14 255 890 м ³ (18 646 000 кубических ярдов) было взято из разреза Кулебра . Старая компания вырыла канал от Панамского залива до порта в Бальбоа , и канал, вырытый на атлантической стороне (известный как Французский канал), использовался для доставки песка и камня для шлюзов и бетона водосброса в Гатуне .

Подробные исследования и исследования (особенно те, которые проводились новой компанией, работающей над каналом) и машинное оборудование, включая железнодорожное оборудование и транспортные средства, помогли более поздним усилиям Америки. Французы опустили вершину Кулебра-Cut вдоль маршрута канала на пять метров (17 футов), с 64 до 59 метров (с 210 до 194 футов). Приблизительно 22 713 396 м ³ (29 708 000 кубических ярдов) земляных работ на сумму около 25,4 миллиона долларов, а также оборудование и исследования на сумму около 17,4 миллиона долларов были использованы американцами. ^{[ необходима цитата ]}

Никарагуанский канал [ править ]

Открытие в 1848 году золота в Калифорнии и наплыв потенциальных горняков стимулировали интерес США к строительству канала между океанами. В 1887 году инженерный полк армии Соединенных Штатов обследовал возможности канала в Никарагуа. Два года спустя компанию Maritime Canal Company попросили начать строительство канала в этом районе, и она выбрала Никарагуа. Компания потеряла деньги в панике 1893 года , и ее работа в Никарагуа прекратилась. В 1897 и 1899 годах Конгресс Соединенных Штатов поручил комиссии по каналу изучить возможное строительство; Оба раза местом проведения была выбрана Никарагуа.

Хотя предложение о Никарагуанском канале было отменено из-за поглощения американцами французского проекта Панамского канала, увеличение объема перевозок и размеров судов возродило интерес к проекту. Был предложен канал через Никарагуа для судов после Панамакса или железнодорожное сообщение для перевозки контейнеров между портами на обоих берегах. ^{[ необходима цитата ]}

Соединенные Штаты [ править ]

Теодор Рузвельт считал, что контролируемый США канал через Центральную Америку является жизненно важным стратегическим интересом страны. Эта идея получила широкое распространение после разрушения военного корабля США Мэн на Кубе 15 февраля 1898 года. Отменив решение комиссии Уокера в пользу никарагуанского канала, Рузвельт поддержал приобретение французского Панамского канала. Джордж С. Морисон был единственным членом комиссии, который выступал за расположение Панамы. Покупка земли, принадлежащей французам, за 40 миллионов долларов была санкционирована Законом Спунера от 28 июня 1902 года . Поскольку Панама тогда была частью КолумбииРузвельт начал переговоры с этой страной, чтобы получить необходимые права. В начале 1903 года договор Хай-Эрран был подписан обеими странами, но сенат Колумбии не ратифицировал договор.

Рузвельт намекнул панамским повстанцам, что, если они восстанут, ВМС США поддержат их борьбу за независимость. Панама провозгласила свою независимость 3 ноября 1903 года, и военный корабль США « Нашвилл» воспрепятствовал вмешательству Колумбии. Победившие панамцы передали Соединенным Штатам контроль над зоной Панамского канала 23 февраля 1904 года за 10 миллионов долларов в соответствии с Соглашением Хая-Бунау-Варилла от 18 ноября 1903 года .

Поглощение [ править ]

Соединенные Штаты взяли под свой контроль французскую собственность, соединенную с каналом 4 мая 1904 года, когда лейтенанту Джатара Онеел из армии США были вручены ключи во время небольшой церемонии. ^{[ необходима цитата ]} Во время строительства новый контроль зоны Панамского канала находился под контролем Комиссии Истмианского канала (ICC).

Первым шагом правительства США было подчинение всех рабочих канала новой администрации. Операция поддерживалась на минимальном уровне, чтобы соответствовать условиям уступки канала и поддерживать оборудование в рабочем состоянии. США унаследовали небольшую рабочую силу и набор зданий, инфраструктуры и оборудования, большая часть которых оставалась без внимания в течение пятнадцати лет во влажных джунглях. Не было помещений для большого штата сотрудников, а инфраструктура разрушалась.

Каталогизация активов была большой работой; на то, чтобы проиндексировать имеющееся оборудование, потребовалось много недель. Было приобретено около 2150 зданий ^[4], многие из которых непригодны для проживания; Жилье было ранней проблемой, а Панамская железная дорога пришла в упадок. Однако большая часть оборудования (например, локомотивы, земснаряды ^[5] и другое плавучее оборудование) все еще находилась в рабочем состоянии.

Хотя главного инженера Джона Финдли Уоллеса заставили возобновить строительство, бюрократическая волокита из Вашингтона помешала его попыткам получить тяжелое оборудование и вызвала трения между Уоллесом и МУС. Он и главный санитарный врач Уильям С. Горгас были разочарованы задержкой, и Уоллес ушел в отставку в 1905 году. Его заменил Джон Фрэнк Стивенс , прибывший 26 июля 1905 года. Стивенс быстро понял, что необходимы серьезные инвестиции в инфраструктуру, и решил ее модернизировать. железная дорога, улучшить санитарию в Панама-Сити и Колоне, отремонтировать старые французские здания и построить сотни новых для жилья. Затем он приступил к трудной задаче набора большой рабочей силы, необходимой для строительства. Подход Стивенса заключался в том, чтобы сначала продвигаться вперед, а потом получить одобрение. Он улучшил оборудование для бурения и удаления грязи на Кулебра-Кат для большей эффективности, пересмотрев неадекватные положения по удалению почвы.

Не было принято никакого решения о том, должен ли канал быть шлюзом или на уровне моря; продолжающиеся раскопки были бы полезны в любом случае. В конце 1905 года президент Рузвельт отправил команду инженеров в Панаму для исследования относительных преимуществ обоих типов с точки зрения затрат и времени. Хотя инженеры проголосовали восемь против пяти за канал на уровне моря, Стивенс и ICC выступили против этого плана; Отчет Стивенса Рузвельту сыграл важную роль в убеждении президента в достоинствах шлюзового канала, и Конгресс согласился. В ноябре 1906 года Рузвельт посетил Панаму, чтобы осмотреть состояние канала, это была первая поездка действующего президента за пределы Соединенных Штатов.

Вопрос о том, будут ли строить канал контрактники или государственные служащие, был спорным. Тендеры на строительство канала были открыты в январе 1907 года, и подрядчик из Ноксвилла , штат Теннесси, Уильям Дж. Оливер получил более низкую цену. Стивенс не любил Оливера и категорически противился его выбору. Хотя Рузвельт первоначально поддерживал использование подрядчика, он в конце концов решил, что инженеры армии должны выполнить работу ^[4] и назначил майора Джорджа Вашингтона Гетальса главным инженером (под руководством Стивенса) в феврале 1907 года. Стивенс, разочарованный бездействием правительства и участие армии, ушел в отставку и был заменен Гетальсом.

Персонал [ править ]

США полагались на многослойную рабочую силу для строительства канала. Инженерные должности высокого уровня, канцелярские должности, квалифицированная рабочая сила и рабочие места во вспомогательных отраслях обычно предназначались для американцев, с ручным трудом в основном за счет дешевой иммигрантской рабочей силы. Первоначально эти рабочие места были заполнены европейцами, в основном из Испании, Италии и Греции, многие из которых были радикальными и воинственными из-за политических беспорядков в Европе. Затем США решили набирать в основном из Британской и Французской Вест-Индии, и эти рабочие выполняли большую часть ручного труда на канале. ^[5]

Условия жизни [ править ]

Зона канала изначально имела минимальные возможности для развлечения и отдыха рабочих канала, кроме салонов; в результате злоупотребление алкоголем было большой проблемой. Из-за суровых условий многие американские рабочие возвращались домой каждый год.

Реализована программа доработок. Были построены клубные дома, которыми управляет YMCA , с бильярдными, собраниями и читальными залами, дорожками для боулинга, темными комнатами для киноклубов, гимнастическим оборудованием, кафе-мороженым, фонтанчиками с содовой и библиотекой . Членские взносы составляли десять долларов в год, а оставшееся содержание (около 7000 долларов в более крупных клубных домах) оплачивала ICC. Комиссия построила бейсбольные поля и организовала железнодорожный транспорт до игр; Вскоре возникла соревновательная лига. Раз в полмесяца в субботу и вечером в отеле Tivoli проводились танцы с большим бальным залом.

Эти меры повлияли на жизнь в зоне канала; злоупотребление алкоголем снизилось, при этом объем продаж салонов снизился на 60 процентов. ^{[ необходима цитата ]} Количество рабочих, покидающих проект каждый год, значительно снизилось.

Строительство в США [ править ]

Проделанная работа была скорее подготовительной, чем строительной. К тому времени, когда Гетальс вступил во владение, строительная инфраструктура была создана или отремонтирована и расширена благодаря усилиям французов, и вскоре он смог серьезно начать строительство.

Goethals разделил проект на три части: Атлантический, Центральный и Тихоокеанский. Atlantic дивизия под майором Уильям Л. Сиберта , была ответственной за строительство мола у входа в Limon залив , то Гатун замков и их 5,6 км (3,5 мили) подходной канал и Gatun Dam . Тихоокеанский дивизион (под командованием Сиднея Б. Уильямсона, единственный глава гражданского подразделения) отвечал за тихоокеанский вход в канал, включая волнорез 4,8 км (3,0 мили) в Панамском заливе, подходный канал и шлюзы Мирафлорес и Педро Мигель. и связанные с ними плотины. Центральная дивизия под командованием майора Давида дю Боса Гайяра, отвечал за все, что между ними. Пожалуй, самая большая проблема проекта заключалась в раскопках разреза Кулебра (известного как разрез Гайярда с 1915 по 2000 год), который включал прорезание 8 миль (13 км) через континентальный водораздел до 12 метров (40 футов) над уровнем моря.

К августу 1907 года выкапывалось 765 000 м 3 (1 000 000 кубических ярдов) в месяц; это установило рекорд сезона дождей; вскоре после этого она увеличилась вдвое, прежде чем снова увеличиться. На пике добычи 2 300 000 м³ (3 000 000 кубических ярдов) выкапывались в месяц (эквивалентное количество грунта из туннеля под Ла-Маншем каждые 3½ месяца). ^{[ необходима цитата ]}

Кулебра Кат [ править ]

Одним из самых больших препятствий на пути канала был континентальный водораздел , который первоначально поднимался на высоту 110 метров (360,9 футов) над уровнем моря в самой высокой точке. Попытка прорваться через этот каменный барьер была одной из самых серьезных проблем, с которыми столкнулся проект.

Гетальс прибыл на канал с майором Дэвидом дю Бозом Гайяром из инженерного корпуса армии США. Гайяр был назначен ответственным за Центральное отделение канала, которое простиралось от шлюзов Педро Мигеля до плотины Гатун , и посвятил себя раскопкам Кулебра-Кат (как тогда называлось).

Масштаб работы был огромным. Шесть тысяч человек работали в выемке, сверлили ямы, в которые было помещено в общей сложности 27 000 т (60 000 000 фунтов) динамита для разрушения породы (которая затем удалялась 160 поездами в день). Оползни были частыми из-за окисления и ослабления нижележащих слоев железа в породе . Хотя масштаб работы и частые непредсказуемые сползания создавали хаос, Гайяр обеспечивал тихое и дальновидное руководство.

20 мая 1913 года паровые лопаты Bucyrus прошли через разрез Кулебра на уровне дна канала. Французские усилия сократили вершину до 59 метров (193,6 футов) при относительно небольшой ширине; американцы понизили его до 12 метров (39,4 фута) над уровнем моря на большей ширине и выкопали более 76 000 000 м ³ (99 000 000 куб. ярдов) материала. Около 23 000 000 м ³ (30 000 000 куб. Ярдов) этого материала было дополнительно к запланированным земляным работам из-за оползней. Сухие раскопки закончились 10 сентября 1913 г .; январский оползень добавил 1 500 000 м ³ (2 000 000 кубических ярдов) земли, но было решено, что этот рыхлый материал будет удален дноуглубительными работами, когда выемка будет затоплена.

Плотины [ править ]

Ключевыми частями канала являются два искусственных озера : озера Гатун и Мирафлорес. Для их создания были построены четыре плотины. Две небольшие дамбы в Мирафлорес удерживают озеро Мирафлорес, а плотина в Педро Мигеле ограждает южный конец Кулебра-Кат (по сути, рукава озера Гатун). Gatun плотина является основной плотиной блокировки оригинального хода реки Chagres , создавая Gatun озеро.

Плотины Мирафлорес представляют собой 825-метровую (2707 футов) земляную плотину, соединяющую шлюзы Мирафлорес на западе и 150-метровую (492 футов) бетонную водосбросную дамбу к востоку от шлюзов. Бетонная плотина имеет восемь шлюзов , подобных тем, что есть на водосбросе Гатун . Земляная плотина Педро Мигеля высотой 430 метров (1411 футов) простирается от холма на западе до замка. Его лицо защищено каменной наброской на уровне воды. Самая большая и самая сложная из плотин - это Гатунская плотина. Эта земляная плотина , толщиной 640 метров (2100 футов) в основании и 2300 метров (7546 футов) в длину на вершине, была самой большой в своем роде в мире, когда канал открылся. ^{[ необходима цитата ]}

Замки [ править ]

Первоначальный план шлюзового канала предусматривал установку двухступенчатых шлюзов на холме Соса и длинное озеро Соса, простирающееся до Педро Мигеля. ^[6] В конце 1907 года было решено переместить шлюзы холма Соса вглубь материка, в Мирафлорес, в основном потому, что новый участок обеспечил более стабильную основу для строительства. Образовавшееся небольшое озеро Мирафлорес стало источником пресной воды для Панама-Сити.

Строительство шлюзов началось с первого бетонирования, уложенного в Гатуне 24 августа 1909 года. Шлюзы Гатун встроены в выемку в холме, граничащем с озером, что потребовало выемки 3 800 000 м ³ (4 970 212 куб. Ярдов) материала (в основном скальных пород). . Шлюзы были сделаны из 1 564 400 м ³ (2 046 158 куб. Ярдов) бетона, с разветвленной системой электрических железных дорог и канатных дорог, доставляющих бетон к строительным площадкам шлюзов.

Первыми были построены шлюзы на тихоокеанской стороне: одиночный рейс у Педро Мигеля в 1911 году и Мирафлорес в мае 1913 года . 26 сентября 1913 года морской буксир Gatun , входящий в Атлантический океан, использовался для буксировки барж, пересек шлюзы Гатун 26 сентября 1913 года. поездка прошла успешно, хотя клапаны управлялись вручную; центральный пульт управления еще не был готов.

Открытие [ править ]

10 октября 1913 года дамба в Гамбоа, которая удерживала разрез Кулебра изолированным от озера Гатун, была снесена; Взрыв был произведен телеграфно президентом Вудро Вильсоном в Вашингтоне. С 7 января 1914 года Александр La Valley , ^[7] старый французский кран лодки, стал первым судном , чтобы сделать полный транзит Панамского канала под своим собственным паром после того, как работает свой путь через на завершающей стадии строительства.

Когда строительство прекратилось, команда канала начала расходиться. Были уволены тысячи рабочих, разобраны или снесены целые города. Главный санитарный врач Уильям К. Горгас , который уехал бороться с пневмонией на золотых приисках Южной Африки, стал генеральным хирургом армии. 1 апреля 1914 года Комиссия Истмийского канала была распущена, и зона управлялась губернатором зоны канала; первым губернатором был Джордж Вашингтон Геталс .

Хотя по случаю открытия канала было запланировано большое празднование, разразившаяся Первая мировая война вынудила отменить основные торжества, и это стало скромным местным мероприятием. Панамской Железная дорога STEAMSHIP SS  анкона , пилотируемый капитан Джон А. Константин (первый Каналу в пилотном ), сделала первый официальный транзит 15 августа 1914. С не международных сановниками при исполнении служебных обязанностей, Goethals следовали Ancón «s прогресс по железной дороге.

Резюме [ править ]

Канал был технологическим чудом и важным стратегическим и экономическим активом США. Он изменил схему мирового судоходства, избавив корабли от необходимости перемещаться по проливу Дрейка и мысу Горн . Канал сэкономит около 7800 миль (12 600 км) во время морского путешествия из Нью-Йорка в Сан-Франциско.

Его предполагаемое военное значение канала было доказано во время Второй мировой войны , когда канал помог восстановить разрушенный Тихоокеанский флот Соединенных Штатов . ^[6] Некоторые из крупнейших кораблей, которые Соединенные Штаты должны были отправить через канал, были авианосцами , особенно класса « Эссекс » ; они были настолько большими, что, хотя шлюзы могли их вместить, фонарные столбы вдоль канала пришлось убрать.

Панамский канал обошелся Соединенным Штатам примерно в 375 миллионов долларов, включая 10 миллионов долларов, выплаченных Панаме, и 40 миллионов долларов, выплаченных французской компании. Хотя на тот момент это был самый дорогой строительный проект в истории США, он стоил примерно на 23 миллиона долларов меньше, чем предполагалось в 1907 году, несмотря на оползни и увеличение ширины канала. Еще 12 миллионов долларов было потрачено на укрепления.

Всего над проектом работали более 75 000 человек; на пике строительства было 40 000 рабочих. Согласно больничным записям, 5609 рабочих умерли от болезней и несчастных случаев во время строительства в Америке. ^{[ необходима цитата ]}

Всего американскими усилиями было извлечено 182 610 550 м ³ (238 845 582 кубических ярда) материала, включая подходные каналы на концах канала. Если добавить работу французов, общий объем раскопок составил около 204 900 000 м ³ (268 000 000 куб. Ярдов) (более чем в 25 раз больше объема, выкопанного в рамках проекта туннеля под Ла-Маншем ). ^{[ необходима цитата ]}

Из трех президентов, срок полномочий которых охватывал период строительства, Теодор Рузвельт больше всего ассоциировался с каналом, а Вудро Вильсон председательствовал на его открытии. Тем не менее, Уильям Ховард Тафт, возможно, давал каналу наибольший импульс за долгое время. Тафт посетил Панаму пять раз в качестве военного секретаря Рузвельта и дважды в качестве президента. Он нанял Джона Стивенса и позже рекомендовал Геталса в качестве замены Стивенсу. Тафт стал президентом в 1909 году, когда канал был завершен наполовину, и занимал этот пост на протяжении большей части оставшейся части работы. Однако позже Гетальс писал: «Настоящим строителем Панамского канала был Теодор Рузвельт». ^{[ необходима цитата ]}

Следующие слова Рузвельта показаны в ротонде административного здания канала в Бальбоа : ^{[ необходима цитата ]}

Важен не критик, не человек, указывающий на то, как сильный человек споткнулся или где совершивший поступки мог бы сделать их лучше. Заслуга принадлежит человеку, который действительно находится на арене; чье лицо испачкано пылью, потом и кровью; кто отважно борется, кто ошибается и снова и снова терпит неудачу; который знает великий энтузиазм, великую преданность делу и посвящает себя достойному делу; кто в лучшем случае знает, в конце концов, торжество высоких достижений; и который, в худшем случае, если он потерпит неудачу, по крайней мере потерпит неудачу, сильно дерзнув, так что его место никогда не будет среди тех холодных и робких душ, которые не знают ни победы, ни поражения.

Давид дю Боз Гайяр умер от опухоли мозга в Балтиморе 5 декабря 1913 года в возрасте 54 лет. Получив звание полковника всего месяц назад, Гайяр так и не увидел открытия канала, созданием которого он руководил. Кулебра-огранка (как она была первоначально известна) была переименована в «Гайярскую огранку» 27 апреля 1915 года в его честь. Мемориальная доска, увековечивающая работу Гайяра, много лет стояла над разрезом; в 1998 году он был перенесен в административное здание, рядом с мемориалом Геталсу.

Планы третьей полосы [ править ]

В договоре о Датской Вест-Индии Соединенные Штаты приобрели Виргинские острова в 1917 году отчасти для защиты Панамского канала. ^[8] По мере того, как в конце 1930-х годов ситуация в Европе ухудшалась, США снова забеспокоились о своей способности перемещать военные корабли между океанами. У крупнейших линкоров США уже были проблемы с шлюзами каналов, и были опасения, что шлюзы выйдут из строя в результате бомбардировок. ^{[7] [8]}

Эти опасения побудили Конгресс принять резолюцию 1 мая 1936 года, санкционировав исследование улучшения защиты канала от нападений и расширения его возможностей для обслуживания крупных судов. Специальная инженерная секция была создана 3 июля 1937 года для проведения исследований. Секция отчиталась перед Конгрессом 24 февраля 1939 года, рекомендуя работы по защите существующих шлюзов и строительство нового набора шлюзов, способных принимать более крупные суда, чем существующие шлюзы. 11 августа Конгресс санкционировал работу.

Были запланированы три новых шлюза в Гатуне, Педро Мигеле и Мирафлоресе параллельно существующим шлюзами с новыми подходными каналами. Новые шлюзы добавят к каналу полосу движения с каждой камерой длиной 1200 футов (365,76 м), шириной 140 футов (42,67 м) и глубиной 45 футов (13,72 м). Они были бы ¹ / ₂  мили (805 м) к востоку от существующих Gatun замков и ¹ / ₄  мили (402 м) к западу от замков Педро Мигель и Мирафлорес.

Первые раскопки новых подходных каналов в Мирафлоресе начались 1 июля 1940 года, после принятия Конгрессом 24 июня 1940 года законопроекта об ассигнованиях . Первые сухие раскопки в Гатуне начались 19 февраля 1941 года. Значительный материал был раскопан ранее. проект был заброшен, и подходные каналы все еще можно увидеть параллельно исходным каналам в Гатуне и Мирафлоресе.

В 2006 году Autoridad del Canal de Panamá (Управление Панамского канала , или ACP) предложило план создания третьей полосы шлюзов с использованием части заброшенных подходных каналов 1940-х годов. После референдума работы начались в 2007 году, а расширенный канал начал коммерческую эксплуатацию 26 июня 2016 года. После двухлетней задержки новые шлюзы позволяют проходить судам Panamax (которые имеют большую грузоподъемность, чем могут выдерживать оригинальные шлюзы. ). Первым судном, которое пересекло канал через третий блок шлюзов, было контейнеровоз Panamax , китайская компания Cosco Shipping Panama . Стоимость расширения оценивалась в 5,25 миллиарда долларов. ^[2]

Трансфер в Панаму [ править ]

	Заявление о подписании договора о Панамском канале Воспроизвести медиа Речь Джимми Картера при подписании договора о Панамском канале, 7 сентября 1977 г. Заявление о подписании договора о Панамском канале Версия только для аудио
Проблемы с воспроизведением этих файлов? См. Справку по СМИ .

После строительства канал и окружающая его зона находились в ведении Соединенных Штатов. 7 сентября 1977 года президент США Джимми Картер подписал Договор Торрихоса-Картера, положивший начало процессу передачи контроля над каналом Панаме. Договор вступил в силу 1 октября 1979 года, предусматривая 20-летний период, в течение которого Панама будет нести повышенную ответственность за операции по каналу до полного вывода США 31 декабря 1999 года. С тех пор каналом управляет Администрация Панамского канала. (Autoridad de Canal de Panama, или ACP).

Передача канала подверглась резкой критике со стороны консерваторов, особенно Американского консервативного союза, Консервативной фракции, Комитета за выживание свободного Конгресса, Граждан за республику, Американского совета безопасности, Молодых республиканцев, Национального консервативного политического совета. Комитет действий, Совет национальной обороны, Молодые американцы за свободу, Совет межамериканской безопасности и Республиканская организация действий в кампусе. Соглашение было принято лишь двумя третями голосов в Сенате. ^[9] Хотя панамцы приветствовали возвращение суверенитета над Панамским каналом, многие люди в то время также выражали опасения по поводу возможных негативных экономических последствий. ^[10]

Хотя в США и судоходной отрасли существовали опасения по поводу канала после передачи, Панама проявляла хорошее руководство. ^[9] Согласно данным ACP, доход от канала увеличился с 769 миллионов долларов в 2000 году (первый год под контролем Панамы) до 1,4 миллиарда долларов в 2006 году. ^{[ Необходима цитата ]} Транспортировка через канал увеличилась с 230 миллионов тонн в 2000 году до почти 300 миллионов тонн. в 2006 году. Число несчастных случаев снизилось в среднем с 28 в год в конце 1990-х годов до 12 в 2005 году. Время в пути по каналу в среднем составляет около 30 часов, примерно столько же, сколько в конце 1990-х годов. Расходы на канал увеличились меньше, чем доходы, с 427 миллионов долларов в 2000 году до 497 миллионов долларов в 2006 году. 22 октября 2006 года граждане Панамы утвердилиреферендум по расширению канала.

Бывший посол США в Панаме Линда Уотт, которая работала с 2002 по 2005 год, сказала, что работа канала в руках Панамы была «выдающейся». «Международное судоходное сообщество очень довольна», - добавил Ватт. ^[10]

См. Также [ править ]

• Кладбище Коросаль "Сильвер" - кладбище недалеко от Панама-Сити, посвященное работникам Панамского канала.
• Отношения Латинской Америки и США

Заметки [ править ]

1. ^ Французская неудача , отCZ Brats
2. ^ DuVal, Майлз П. (1947)И горысдвинутся: История строительства Панамского канала. Издательство Стэнфордского университета.
3. ^ Роберт Х. Зигер. «Строители и мечтатели». Обзоры в американской истории 38, вып. 3 (2010): 513–519.
4. ↑ О Панамском скандале , речь Жана Жореса, 1893 г. (вИнтернет-архиве Marxists.org)
5. ^ Путь между морями: создание Панамского канала, 1870-1914 ,Дэвид Маккалоу, Саймон и Шустер, 1978 (всеобъемлющая история строительства канала)
6. ↑ Панамский канал, что это такое и что это означает, Дж. Барретт, 1913 г.
7. ^ Панамский канал: кризис в исторической перспективе, Уолтер ЛаФебер, Оксфорд, 1990 (обзор дипломатического, правового, политического, экономического и военного участия США в канале)
8. ^ Панамский канал, Фредерик Дж. Хаскин
9. ^ Расширяя Панамский канал , Олден П. Арманьяк,CZ Brats
10. ^ Расширяя Панамский канал для более больших броненосцев , заметок изCZ Brats
11. ^ Обладание премией: Соединенные Штаты и Панамский канал 1903–1979, Джон Мейджор, Cambridge University Press, 1993 (всеобъемлющая история политики США, от Тедди Рузвельта до Джимми Картера)
12. ^ Китайская компания захватывает власть над Панамским каналом , Роуэн Скарборо, The Washington Times (на Консервативном собрании )
13. ^ Перенести тяжелую символику, легкую перемену , Стив Нетлтон, CNN Interactive.
14. ^ Наконец, террористическая угроза Панамскому каналу признана на Консервативном собрании
15. ^ Огромный Панамский канал вырезан из джунглей , из журнала Engineering News-Record
16. ^ История Панамского канала , от Управления Панамского канала
17. ↑ Дело о путешествующей мемориальной доске , о мемориальной доске, посвященной полковнику Давиду дю Бозу Гайяру.
18. ^ Панама преподает урок изоляционистам Андресом Оппенгеймером

Ссылки [ править ]

Дальнейшее чтение [ править ]

Внешние ссылки [ править ]

• Национальный архив Японии: отчет иностранного резидента , фотографии (1913 г.)
• Конвенция 1904 года между Соединенными Штатами и Республикой Панама ( Договор Хай-Бунау-Варилла )
• Программа открытых коллекций: инфекция, тропические болезни и строительство Панамского канала, 1904–1914 гг.