Из Википедии, бесплатной энциклопедии
  (Перенаправлен с L-1011 )
Перейти к навигации Перейти к поиску

L-1011 TriStar
11df - Delta Air Lines Lockheed L-1011 TriStar 1; N1732D @ FLL; 30.01.1998 (5016025629) .jpg
Delta Air Lines L-1011-1 TriStar на конечном этапе захода на посадку в международном аэропорту Форт-Лодердейл – Голливуд в 1998 году.
РольШирокофюзеляжный реактивный авиалайнер
национальное происхождениеСоединенные Штаты
ПроизводительLockheed Corporation
Первый полет16 ноября 1970 г.
Вступление26 апреля 1972 г., авиакомпания Eastern Air Lines
СтатусВ ограниченном обслуживании
Основные пользователиNorthrop Grumman
Произведено1968–1984
Количество построенных250
Варианты

Локхид L-1011 TriStar , который обычно называют L-1011 (объявленный «Эль-десять-одиннадцать») или TriStar , является американской средне-большой дальности, широкофюзеляжных Trijet лайнер , построенный Lockheed Corporation . Это был третий широкофюзеляжный авиалайнер, поступивший в коммерческую эксплуатацию после Boeing 747 и McDonnell Douglas DC-10 . Лайнер вмещает до 400 пассажиров и дальность свыше 4000 морских миль (7410  км ). Его конфигурация trijet включает три Rolls-Royce RB211.двигатели с одним двигателем под каждым крылом, а также третий двигатель, расположенный в центре с S- образным воздухозаборником, встроенным в хвостовую часть и верхнюю часть фюзеляжа . Самолет имеет возможность автоматической посадки , автоматизированную систему управления спуском, а также доступный камбуз на нижней палубе и помещения для отдыха.

L-1011 TriStar выпускался с фюзеляжем двух длин. Оригинальный L-1011-1 впервые поднялся в воздух в ноябре 1970 года и поступил на вооружение компании Eastern Air Lines в 1972 году. Укороченный L-1011-500 с большей дальностью полета впервые поднялся в воздух в 1978 году и поступил на вооружение British Airways годом позже. TriStar оригинальной длины также производился с большим полным весом L-1011-100, модернизированным двигателем L-1011-200 и еще более модернизированным L-1011-250. Постпроизводственные модификации L-1011-1 с увеличенной взлетной массой включали L-1011-50 и L-1011-150.

Продажи L-1011 TriStar сдерживались двухлетней задержкой из-за проблем с разработкой и финансами компании Rolls-Royce , единственного производителя двигателей для самолета. Между 1968 и 1984 годами Lockheed произвела в общей сложности 250 TriStar, собранных на заводе Lockheed, расположенном в региональном аэропорту Палмдейл в южной Калифорнии к северу от Лос-Анджелеса . После того, как производство L-1011 закончилось, Lockheed вышла из бизнеса коммерческих самолетов из-за того, что объем продаж оказался ниже запланированного. [1] По состоянию на 2021 г. , то L-1011 является последним , не России широкофюзеляжный авиалайнер , чтобы поступить в производство , что не был изготовлен Airbus и Boeing дуополии или их предшественники.

Развитие [ править ]

Истоки [ править ]

В 1960-х годах American Airlines обратилась к Lockheed и конкуренту Douglas (позже McDonnell Douglas) с просьбой создать авиалайнер, который мог бы перевозить 250 пассажиров на трансконтинентальных маршрутах. [2] Lockheed не производила гражданских авиалайнеров с 1961 года с L-188 Electra . В 1950-х годах Electra была разработана для турбовинтовой силовой установки, которую Lockheed успешно использовала на военном транспорте C-130 Hercules . Даже после того, как Electra преодолела проблемы с вибрацией, которые привели к нескольким авариям в начале его карьеры, рынок больших авиалайнеров вскоре переключился на реактивные авиалайнеры, такие как Boeing 707 и Douglas DC-8 . [3] [4] [5]Lockheed выиграла контракты на поставку реактивных военных транспортных средств с C-141 StarLifter и первой разработала очень большие реактивные транспортные средства с большим C-5 Galaxy с его двухконтурными турбовентиляторными двигателями. Boeing потерял военный контракт, но его частное предприятие 747 захватило то, что впоследствии стало гораздо более крупным рынком гражданских авиалайнеров для широкофюзеляжных авиалайнеров.

Испытывая трудности с некоторыми из своих военных программ, Lockheed стремилась снова выйти на гражданский рынок с меньшим широкофюзеляжным самолетом, и их ответом стал L-1011 TriStar. Компания Douglas Aircraft ответила American Airlines своим самолетом DC-10 , который имел аналогичную конфигурацию и размеры с тремя двигателями. [6] Несмотря на их сходство, инженерный подход L-1011 и DC-10 сильно отличался. Макдоннелл, который недавно взял на себя компанию Douglas Aircraft, руководил разработкой DC-10 с «очень жестким бюджетом, и перерасход средств был неприемлем - даже в ущерб безопасности», а консервативный подход означал повторное использование Douglas DC-8.технология. Напротив, Lockheed «взяла на вооружение самые передовые технологии того времени, а когда этой технологии не хватало, Lockheed создал ее» для L-1011 [7] , чтобы снизить уровень шума (в начале 1970-х годов Eastern Air Lines по прозвищу L-1011 «WhisperLiner»), повышенной надежности и эффективности по сравнению с реактивными авиалайнерами первого поколения. Название TriStar было выбрано в конкурсе на именование авиалайнера сотрудниками Lockheed. [ необходима цитата ] Передовая технология, использованная в TriStar, привела к высокой закупочной цене. Это было сказано [ кем? ], что «авиакомпании могут получить Боинг 747 немного дороже или DC-10 - гораздо дешевле». [8]

Дизайн TriStar отличался двухпроходным салоном с максимальной вместимостью 400 пассажиров и трехмоторной компоновкой. TriStar изначально задумывался как «гигантский твин», но в конечном итоге была выбрана трехмоторная конструкция, чтобы дать самолету тягу, достаточную для взлета с существующих взлетно-посадочных полос. [6] Кроме того , до создания расширенных операций стандартов по FAAв 1980-х коммерческим самолетам с двумя двигателями не разрешалось лететь дальше 30 минут от аэропорта, что делало невозможными трансокеанские перелеты. Основное видимое различие между TriStar и его аналогичным трехдвигательным конкурентом, McDonnell Douglas DC-10, заключается в конфигурации центрального хвостового двигателя: двигатель DC-10 установлен над фюзеляжем для простоты конструкции и более экономичной конструкции, в то время как двигатель TriStar установлен на задней части фюзеляжа и проходит через S-образный канал (аналогично Boeing 727 ) для уменьшения лобового сопротивления и повышения устойчивости. [8] [9]Инженеры Lockheed смогли сохранить характеристики двигателя с прямоточным двигателем, ограничив изгиб S-образного воздуховода менее чем четвертью радиуса впускного диаметра двигателя. Конструкция S-образного воздуховода также снизила общий вес пустого самолета. Исследования, проведенные при проектировании L-1011, показали, что потери от использования S-образного воздуховода были более чем компенсированы вышеуказанной экономией. [10] Еще одним важным различием между L-1011 и DC-10 было то, что компания Lockheed выбрала Rolls-Royce RB211 в качестве единственного двигателя для L-1011. [11] [12] Первоначально турбовентилятор RB211 представлял собой усовершенствованную конструкцию с тремя золотниками и вентилятором из углеродного волокна , [13]который имел бы лучший КПД и удельную мощность, чем любой конкурирующий двигатель, такой как General Electric CF6, который приводил в действие DC-10. Теоретически тройной золотник будет производить такую ​​же или большую мощность, что и существующие двигатели с двумя золотниками, но при меньшем поперечном сечении, что уменьшит сопротивление. [7] [8]

American Airlines остановила свой выбор на Douglas DC-10, хотя они проявили значительный интерес к L-1011. Американцы намеревались убедить Дугласа снизить цену на DC-10, что они и сделали. [14] Без поддержки со стороны Америки TriStar был запущен по заказам TWA и Eastern Air Lines.

Прототип L-1011 TriStar готовится к первому летному испытанию в 1970 году.

Хотя график проектирования TriStar точно соответствовал графику его конкурента, McDonnell Douglas на год опередил Lockheed на рынке из-за задержек с разработкой силовой установки. В феврале 1971 года, после огромных затрат на разработку, связанных с RB211, Rolls-Royce перешла на прием . [15] [16] Это остановило окончательную сборку L-1011, и Lockheed исследовала возможность поставщика двигателей из США. [17] Однако проектирование было завершено на этом этапе разработки TriStar, и его S-образный воздуховод, который был разработан, чтобы соответствовать меньшему поперечному сечению двигателя с тремя золотниками RB-211, который бы уменьшал лобовое сопротивление, был слишком мал в диаметре. для установки существующего двигателя с двумя золотниками. [8]Одним из предложенных вариантов был потенциальный аутсорсинг производства RB-211 канадскому производителю Orenda Engines . [18]

Британское правительство согласилось утвердить крупную государственную субсидию для возобновления работы Rolls-Royce при условии, что правительство США гарантирует банковские ссуды, необходимые Lockheed для завершения проекта L-1011. [Примечание 1] Несмотря на некоторое противодействие, не в последнюю очередь от тогдашнего губернатора Калифорнии , Рональд Рейган , правительство США предоставило эти гарантии. [20] В остальной части проекта RB211 Rolls-Royce оставалась государственной компанией. [21]

Производство [ править ]

L-1011-1 авиакомпании Pacific Southwest Airlines на заводе Lockheed в Палмдейле

Внутренний номер модели Lockheed TriStar - L-093. TriStar производился на предприятиях Lockheed в Бербанке и Палмдейле, Калифорния .

Lockheed довольно рано обнаружила, что TriStar страдает от более высокого, чем предполагалось, веса конструкции, веса двигателя и удельного расхода топлива. Чтобы решить эту проблему и обеспечить гарантии производительности, Lockheed разработала конструктивный комплект, который позволил увеличить максимальную взлетную массу (MTOW) серийных самолетов с 409 000 до 430 000 фунтов (186 000 до 195 000 кг). Однако проблемы с весом повлияли на вес и желательность раннего производства самолетов L-1011-1, известных как Group 1 (серийные номера с 1002 по 1012).

Самолеты группы 1 имеют OEW 252,700 фунтов (114,600 кг), что примерно на 12,700 фунтов (5,800 кг) выше, чем у более поздних самолетов, в то время как самолеты группы 2 (серийные номера с 1013 по 1051) имеют OEW 247,000 фунтов (112,000 кг), что составляет около 4700 фунтов стерлингов. фунтов (2100 кг) ниже. Эти летательные аппараты, как правило, также имеют разные зоны действия центра тяжести, причем предел переднего центра тяжести на ранних самолетах является более ограничительным при более высокой полной массе. Самолеты групп 1 и 2 (серийные номера от 1002 до 1051) могут быть модернизированы только до спецификаций -50 или -150, хотя самолеты группы 1 (до серийного номера 1012) все еще сохраняют свои эксплуатационные недостатки. Все самолеты L-1011-1, начиная с серийного номера 1052 и далее, относятся к Группе 3 и могут быть полностью модернизированы до всех вариантов до спецификации -250.

British Airways L-1011-500 TriStar в ливрее Landor в 1986 году

Под контролем государства расходы в Rolls-Royce жестко контролировались, и их усилия в основном были направлены на оригинальные двигатели TriStar, которые потребовали значительных модификаций между первым полетом L-1011 и вводом в эксплуатацию. Конкуренты, особенно General Electric, очень быстро разработали свой двигатель CF6 с большей тягой, а это означало, что более тяжелый «межконтинентальный» DC-10-30 мог быть быстрее выведен на рынок. Гибкость, которую предоставляет потенциальным клиентам дальнобойный DC-10, ставит L-1011 в серьезное невыгодное положение. Компания Rolls-Royce продолжила разработку двигателя RB211-524 повышенной тяги для L-1011-200 и -500, но на это ушло много лет. [22]

Возникшая в результате задержка с предложением Lockheed и Rolls-Royce варианта с большим брутто с большей дальностью полета в сочетании с отложенным выпуском TriStar означала, что было продано всего 250 TriStar по сравнению с примерно 400 DC-10. [8] Lockheed нужно было продать 500 авиалайнеров, чтобы окупиться, но в 1981 году компания объявила, что производство закончится поставкой 250-го и последнего L-1011 по заказу в 1984 году. [23] [24]

Неспособность TriStar достичь рентабельности заставила Lockheed уйти из бизнеса по производству гражданских самолетов. [1] Соперничество TriStar с DC-10 рассматривалось как «пример того, что может произойти, когда два производителя попытаются разделить рынок, который просто не сможет поддерживать оба самолета». Lockheed не хватало ресурсов для реализации нескольких предложений, основанных на крыле и планере TriStar, в том числе широкофюзеляжном двухрежимном и вытянутом четырехрежимном (одно из предложений четырехдвигательного самолета, состоящее из двух подкрыльевых двигателей и двух двигателей, установленных в задней части фюзеляжа). McDonnell Douglas также был ослаблен в финансовом отношении и мог разработать только MD-11 , усовершенствованную версию DC-10, вместо совершенно новой конструкции, чтобы бросить вызов следующему поколению двухрежимных двигателей, таких как Boeing 777 .[7]

Дизайн [ править ]

Летная палуба L-1011 TriStar с тремя членами экипажа
Туристическая кабина TWA L-1011 TriStar в компоновке 2–5–2

Двигатели [ править ]

RB211 и его особенность, несмотря на задержки в его развитии, при условии , что L-1011 с тогдашним непревзойденными уровнями экономии топлива и шума. [25] : 23

Реверсеры и форсунки [ править ]

При разработке двигателей RB211 на L-1011 наряду с реверсорами с холодным байпасом были установлены интерцепторы тяги - целевые реверсивные ковши горячего течения. Несмотря на захват 25% общей тяги двигателя, аэродинамические помехи закрылкам уменьшили тормозной эффект закрылков, поэтому интерцепторы тяги были удалены; вместо этого была установлена ​​кормовая часть с углом наклона 11 градусов, что улучшило удельную дальность полета на 1,5%. Дальнейшие усовершенствования привели к 15-градусному кормовому краю, что позволило L-1011 «превзойти прогнозируемую удельную дальность полета при 0,85 Маха на 3,5–5,5 процента, точная цифра зависит от крейсерского веса». [25] : 26–27

Летящий хвост [ править ]

Вместо регулируемого горизонтального стабилизатора (THS), который использовался на лайнерах того времени и на протяжении 2010-х годов, L-1011 включал в себя универсальное оперение - стабилизатор . В кормовой части был редукторный ( антисерво ) руль высоты, который был связан со стабилизатором и перемещался вместе со стабилизатором, изменяя развал стабилизатора и улучшая общую эффективность руля. Основным стремлением Lockheed к отказу от THS было «[устранение] проблем с нарушением дифферента и безудержным дифферентом, которые в прошлом способствовали ряду аварий». [25] : 30–31 [26] Тот факт, что лифты не перемещаются напрямую, привел к тому, что не удалось распознать заклинивание (задняя кромка вверх) левого лифта на борту.Рейс 1080 авиакомпании Delta Air Lines в 1977 году. [27]

Топливная система [ править ]

L-1011-1 имеет четыре крыльевых бака, каждый из которых питает соответствующий крыльевой двигатель, а два внешних бака питают хвостовой двигатель через уравнитель потока. [25] : 33 Дополнительный центральный бак у дальнобойных вариантов, состоящий из двух половинок, расположен между половинками крыла. Каждая половина центрального бака действует как дополнительная емкость по отношению к соседнему внутреннему бортовому баку; заполняя его с помощью эжекторных насосов . Когда центральный бак заполнен, он используется для поперечной подачи всех трех двигателей в полете (с помощью эжекторных насосов и поперечных клапанов) до тех пор, пока центральный бак не опустеет, а остальные баки не выровняются. [28]

Шасси [ править ]

Носовое шасси имело две точки крепления вперед и назад, что позволяло достаточно короткому буксировщику толкать или тянуть самолет прямо из-под него; функция, позволяющая выполнять операции там, где в то время в некоторых аэропортах не хватало места для пересылки. [25] : 34

Электрическая система и авионика [ править ]

L-1011 был первым авиалайнером, оснащенным встроенным приводным генератором (IDG). [25] : 34

FMS на L-1011, сертифицированный FAA в сентябре 1977 года, предлагает множество функций, которые с тех пор стали обычными. Эти функции были направлены на значительное снижение нагрузки на экипаж и повышение топливной эффективности. К ним относятся круиз-контроль Mach / IAS, автоматический режим грубого воздуха, который обнаруживает турбулентность и соответствующим образом регулирует настройки мощности двигателя, и режим снижения, который определяет оптимальное место для начала снижения путем "обратного расчета" от заранее выбранной точки. , позволяющий заходить "на высоте и на скорости". [25] : 36–38

L-1011 также показал высокоразвитый автопилот систему и был первым широкофюзеляжным получить FAA сертификацию для Cat-IIIc автоматической посадки , на котором был утверждено TriStar для полностью слепых посадок в исполнении автопилота самолета в нулевой видимости погоде. [29] L-1011 использовал инерциальную навигационную систему для навигации; [30] [31] это включало настройку навигационной системы путем ввода текущих координат долготы и широты. [7]

У него также была уникальная система прямого управления подъемной силой (DLC), которая позволяла плавно заходить на посадку при посадке без необходимости использования значительных изменений тангажа во время захода на посадку. [32] [33] DLC помогает поддерживать самолет на глиссаде во время конечного этапа захода на посадку за счет автоматического развертывания панелей спойлеров на крыльях. Таким образом, вместо того, чтобы поддерживать снижение за счет регулировки тангажа, DLC помогает контролировать снижение, сохраняя при этом более постоянный угол тангажа, используя четыре резервные гидравлические системы. В производстве также использовалась уникальная система «автоклав» для склеивания панелей фюзеляжа между собой; это сделало L-1011 чрезвычайно устойчивым к коррозии.

Другие компоненты и системы [ править ]

ВСУ была способна работать на высоте до 30 000 футов; его две квадратные входные двери расположены на нижней части фюзеляжа по средней линии самолета по направлению к задней части самолета. [25] : 28

По сравнению с типичной трехсистемной техникой того времени, L-1011 имел четыре независимых гидравлических системы на 3000 фунтов на квадратный дюйм, от A до D. [25] : 29

История операций [ править ]

Коммерческий [ править ]

Первый полет прототипа состоялся 16 ноября 1970 года. [34] Экипаж этого полета состоял из HB Dees (пилот), Ralph C. Cokely (второй пилот) и GE Fisher (инженер-разработчик). L-1011 был сертифицирован 14 апреля 1972 года, а первый авиалайнер был доставлен компании Eastern Air Lines 26 апреля 1972 года. [34] В 1972 году его стоимость составляла 20 миллионов долларов США. [35] Для дальнейшей популяризации нового самолета в 1972 году знаменитый летчик-испытатель Lockheed Тони Левье совершил кругосветное путешествие на L-1011.. В ходе демонстрации, проведенной летчиками-испытателями Левье и Чарльзом Холлом, 115 членов экипажа, сотрудников и репортеров сели на TriStar для 4-часового 13-минутного полета из Палмдейла в аэропорт Даллеса »с функцией AFCS [Автоматическая система управления полетом] TriStar. выполнялся от разбега при взлете до посадки ", и Lockheed рекламировал это как" революционный момент: первый полет по пересеченной местности без необходимости использования человеческих рук для управления ". [36]

Eastern Air Lines L-1011 TriStar в Сент - Луисе в 1972 г. Этот самолет разбился в полете 401 в Эверглейдс девять месяцев после того, как была сделана эта фотография.

TWA провозгласил TriStar одним из самых безопасных самолетов в мире в рекламной литературе 1980-х годов, когда опасения по поводу показателей безопасности McDonnell Douglas DC-10 , которыми управляли конкурирующие авиакомпании, были на пике. [34] L-1011 участвовал в пяти авариях со смертельным исходом, только одна из которых произошла из-за проблем с самолетом. [37]

Delta Air Lines была крупнейшим клиентом этого типа. [38] Delta отказалась от своих TriStars в 2001 году, чтобы заменить их Boeing 767-400ER . Cathay Pacific в конечном итоге стала крупнейшим оператором этого типа за пределами США, приобретя многие образцы Eastern Air Lines, когда Eastern обанкротилась, эксплуатируя целых 21 самолет. Cathay Pacific сняла с производства свои L-1011 в октябре 1996 года и заменила их самолетами Airbus A330-300 . TWA сняла с эксплуатации свой последний TriStar в 1997 году.

Cathay Pacific L-1011 в Международный аэропорт Осака , Япония в 1990 году

Чтобы обезопасить японский рынок, Lockheed тайно подкупила нескольких членов правительства Японии, чтобы те субсидировали покупку All Nippon Airways самолетов L-1011; Это вызвало значительный скандал, когда были раскрыты взятки. [39] [40] Обнаруженный масштаб того, что стало известно как скандал о взяточничестве Lockheed, привел к аресту премьер-министра Японии Какуэя Танака , а также нескольких других официальных лиц. [41] В компании Lockheed председатель совета директоров Дэниел Хотон и вице-председатель и президент Карл Котчян оставили свои посты 13 февраля 1976 года. [42]В конце концов Танака предстал перед судом и был признан виновным в нарушении законов о валютном контроле, но не был обвинен во взяточничестве, что является более серьезным уголовным преступлением. [43] [44] Что особенно важно для Lockheed, последствия скандала включали потерю контракта на сумму более 1 миллиарда долларов. [45]

В Советском Союзе в то время не хватало широкофюзеляжного авиалайнера. Разработка собственного Ил-86 затянулась; [46] [47] Следовательно, в середине 1970-х годов Советы начали переговоры о покупке 30 TriStar и лицензировании производства до 100 штук в год. [48] [49] Переговоры сорвались, поскольку президент США Джимми Картер сделал права человека важным аспектом внешней политики США. [50] [51] TriStar также был внесен в список Координационного комитета как воплощение передовых технологий, запрещенных для потенциальных врагов, таким образом, являясь серьезным препятствием для экспортной сделки.

Последними тремя авиакомпаниями, выполнявшими регулярные рейсы L-1011, были Brussels Airlines (код-шеринговый с Hewa Bora Airways ), Thai Sky Airlines и Lloyd Aereo Boliviano с последними рейсами в августе 2007 года, феврале 2008 года и мае 2008 года соответственно. [52] В последующие годы L-1011 использовался небольшими начинающими перевозчиками, особенно в Африке и Азии. Эти операторы в основном занимаются специальным чартерным бизнесом и лизингом с обслуживанием . ATA Airlines (ранее известный как American Trans Air) флот включал более 19 TriStar, но до закрытия компании в апреле 2008 года количество операций сократилось до трех L-1011-500.

Военные [ править ]

Основная статья: Lockheed TriStar (RAF)

TriStar также использовался в качестве военного танкера и пассажирского / грузового самолета. Британские Королевские ВВС имели девять самолетов четырех вариантов. Это были шесть самолетов бывшей компании British Airways и три Pan Am L-1011-500. [53] [54] [55] Все самолеты служили в 216-й эскадрилье и базировались в RAF Brize Norton . TriStar был заменен в RAF на Airbus A330 MRTT в рамках программы Future Strategic Tanker Aircraft . [56] 216-я эскадрилья была официально расформирована 20 марта 2014 г. и совершила свои последние боевые вылеты с TriStar 24 марта 2014 г. [57]

Другое [ править ]

L-1011-100 "Звездочет" Northrop Grumman выпускает ракету "Пегас"

В начале 1990-х годов Orbital Sciences начала использовать переделанный L-1011-100 под названием Stargazer для запуска ракет Pegasus на орбиту вокруг Земли. Это предприятие фактически сделало небольшую ракету Scout устаревшей. [58] [59] Этот самолет также использовался для поддержки программ X-34 и X-43 . НАСА провело аэродинамические исследования на L-1011 компании Orbital Sciences в 1995 году. [60] В 2014 году три L-1011 в мире были годны к полетам. [61] По состоянию на 2019 год, Stargazer является единственным активным L-1011. [62]

Варианты [ править ]

Ранние версии L-1011, такие как -1, -100 и -150, можно отличить от более поздних моделей по конструкции средних гондол двигателя. Гондола более ранней версии имеет круглый воздухозаборник, тогда как более поздние модели имеют небольшой вертикальный стабилизатор между нижней частью среднего воздухозаборника двигателя и верхней частью фюзеляжа.

Два самолета L-1011, доставленные Pacific Southwest Airlines, были оснащены внутренними дверями трапа, которые вели в холл, который обычно был передним нижним багажным отсеком. Это должно было позволить операции с аэродромов, на которых не было аэровокзальных зданий с реактивными мостиками . Эти два самолета позже находились на вооружении Aeroperú и Worldways Canada .

L-1011-1 [ править ]

A Thai Sky Airlines L-1011-1 в международном аэропорту Гонконга в 2005 году

L-1011-1 (сертификат FAA L-1011-385-1) был первой серийной моделью L-1011, предназначенной для полетов на короткие и средние расстояния. Этот вариант послужил основой для последующих вариантов. Этот тип был приобретен авиакомпаниями Air Canada, ANA, Cathay Pacific, Eastern и другими операторами с региональными магистральными маршрутами, требующими широкофюзеляжных самолетов. Pacific Southwest Airlines приобрела две модели L-1011-1 с креслами на нижней палубе. [63] Этот вариант был также одним из немногих широкофюзеляжных, у которых была возможность встроенной лестницы в полный рост . [34]

L-1011-1 был впервые доставлен компании Eastern Air Lines 5 апреля 1972 года. Всего до окончания производства в 1983 году было построено 160 L-1011-1 TriStar, хотя большинство из них, 119 или 75% от общего количества. , были завершены в течение четырехлетнего периода с 1972 по 1975 год. Большая часть продаж L-1011-1 приходилась на операторов США: всего три авиакомпании, Delta, Eastern и TWA, приняли совокупные поставки 110 самолетов. Еще два самолета были размещены у четвертой американской авиакомпании Pacific Southwest Airlines. [34]

L-1011-100 [ править ]

Trans World Airlines L-1011-100 TriStar

L-1011-100 (сертификат FAA L-1011-385-1-14) был второй серийной моделью L-1011 и впервые взлетел в 1975 году и отличался новым центральным топливным баком и большей полной массой, что увеличивало дальность полета самолета. почти на 930 миль (1500 км). Заказы на запуск L-1011-100 были размещены компаниями Saudia и Cathay Pacific по два самолета в мае 1974 года. Поставки начались в июне 1975 года.

Вариант также был приобретен несколькими авиакомпаниями с более дальними маршрутами, такими как TWA, Air Canada и BEA (которые объединились с BOAC и образовали British Airways ). Первые два L-1011-100 (серийные номера 1110 и 1116) были доставлены в Саудовскую Аравию новыми с тем же запасом топлива, что и L-1011-1 (сертификат FAA L-1011-385-1-14); Позже они были модернизированы до спецификации L-1011-200.

L-1011-50 [ править ]

L-1011-50 был модернизированной версией L-1011-1 с увеличенной максимальной взлетной массой с 430 000 фунтов (195 000 кг) до 440 000 фунтов (200 000 кг) или 450 000 фунтов (204 000 кг). Запас топлива не увеличивался. -50 был доступен только как пакет для переоборудования L-1011-1 и никогда не создавался новым.

L-1011-150 [ править ]

L-1011-150 был развитием L-1011-1 с увеличенной максимальной взлетной массой до 470 000 фунтов (210 000 кг). Он был доступен только как переделка для L-1011-1. Модель -150 включает в себя переоборудование самолетов L-1011-1 Группы 1 и Группы 2 на взлетную массу 470000 фунтов (210 000 кг), что на 40 000 фунтов (18 000 кг) больше, чем у L-1011-1, примерно на 10%. , что дает самолету чуть лучшую дальность полета, чем у -50, но без дополнительного топливного бака центроплана, меньшую, чем у самолета L-1011-100. Первый самолет был переоборудован MBB в Лемвердере в Германии зимой 1988/89 года и впоследствии передан канадской компании Air Transat 11 мая 1989 года.

L-1011-200 [ править ]

Saudia L-1011-200 TriStar в Лондоне аэропорт Хитроу , 1985

L-1011-200 (сертификация FAA L-1011-385-1-15), третья серийная модель L-1011, была представлена ​​в 1976 году. Хотя во всем остальном он похож на -100, в -200 используется Rolls-Royce. Двигатели РБ.211 -524Б для повышения его работоспособности в жарких и высокогорных условиях. Компания Gulf Air использовала модели -200 для замены своего парка самолетов Vickers VC10 более раннего поколения .

За исключением двигателей, базовый TriStar -200 идентичен -100, с топливом центральной секции, взлетно-посадочной полосой 466 000 фунтов (211 000 кг) и запасом топлива 26 400 галлонов США (100 000 л) в качестве -100. Увеличение полной массы до 474 000 фунтов (215 000 кг) возможно с более тяжелым самолетом, предлагаемым Lockheed как -200I или -200 (улучшенный). Saudi Arabian Airlines (Саудовская Аравия) была стартовым заказчиком серии -200 и имела значительный флот до 1998 года. Всего было построено 24 самолета L-1011-200, первый из которых был доставлен в Саудовскую Аравию 28 мая 1977 года. другие улучшения TriStar, также была предложена программа конвертации.

L-1011-250 [ править ]

Delta Airlines L-1011-250 в аэропорту Франкфурта , 1994

L-1011-250 был модернизацией, разработанной для последней модели L-1011-1 и всех L-1011-100 и L-1011-200. В базовую модель были адаптированы более мощные двигатели, удлиненное крыло, элероны с активной системой управления нагрузкой и другие системы, разработанные для L-1011-500. Изменения привели к увеличению максимальной взлетной массы до 510 000 фунтов (230 000 кг) и запаса топлива с 23 600 галлонов США (89 335 л) до 31 632 галлона США (119 735 л). Этот вариант также использовал модернизированный двигатель RB211-524B4I , который можно было легко дооснастить существующим RB211-524B.силовые установки L-1011-200, но потребовалось переоборудование двигателей L-1011-1 и L-1011-100, которые использовали оригинальный RB211-22B. Конверсия позволила L-1011 соответствовать характеристикам дальнобойного McDonnell Douglas DC-10-30. Хотя это относилось ко всем моделям L-1011, модернизация была проведена Delta только на шести самолетах L-1011-1 последней модели.

L-1011-500 [ править ]

TAP Air Portugal L-1011-500 отходя от аэропорта Лиссабона в 1988 году

L-1011-500 (сертификация FAA L-1011-385-3) был последним вариантом L-1011, запущенным в производство. Это был вариант с большей дальностью полета, впервые испытанный в 1978 году. Его длина фюзеляжа была укорочена на 14 футов (4,3 м), а взлетно-посадочная полоса увеличена, чтобы обеспечить более высокую топливную нагрузку. [ необходима цитата ] Более мощные двигатели RB.211-524, увеличенный размах крыльев, элероны с активной нагрузкой и другие улучшенные системы были введены Lockheed для использования новых доступных технологий в конце 1970-х годов. Вариант -500 был популярен среди международных операторов и составлял значительную часть парка L-1011 компаний Delta и British Airways. Однако его позднее внедрение привело к тому, что многие потенциальные клиенты вместо этого купили DC-10-30 .

TriStar 500 впервые поднялся в воздух 16 октября 1978 года и был доставлен в самолет British Airways 27 апреля 1979 года. Он поступил в эксплуатацию с British Airways 7 мая 1979 года и выполнял рейсы между Лондоном и Абу-Даби.

Размеры [ править ]

TriStar 500 имеет общую длину 164 фута 2 дюйма (50,04 м), а размах крыла увеличен до 164 футов 4 дюйма (50,09 м) (ранние версии TriStar изначально имели крыло TriStar 1 с размахом 155 футов 4 дюйма (47,35 м). ).

Летающие поверхности [ править ]

Lockheed разработала некоторые аэродинамические улучшения для TriStar 500, которые включали модифицированный обтекатель крыла к корпусу, галтель под центральным воздухозаборником, удлиненные законцовки крыла и «активные элероны» или активную систему управления (ACS). Новый обтекатель уменьшил лобовое сопротивление, а галтель уменьшил шум в задней части салона. Удлинения законцовок крыла увеличили удлинение, что уменьшило индуцированное сопротивление, но привело к увеличению изгиба. ACS, разработанная для решения этой проблемы, обеспечила смягчение порывов ветра, улучшила управляемость во время полета, уменьшила расход топлива и увеличила усталостную долговечность.

Ранее TriStar 500 поставлялись со стандартным крылом; Позже они были оснащены элеронами и удлиненными законцовками крыла. Pan Am был первым клиентом, заказавшим -500 с удлиненными законцовками крыла и активными элеронами. Самолет с серийным номером 1176, первый для Pan Am, стал первым самолетом TriStar 500, который был оснащен ими в стандартной комплектации.

Силовая установка [ править ]

Air Lanka L-1011-500 TriStar перегона дополнительный двигатель.

TriStar 500 оснащен более мощными двигателями RB211-524B. Первоначально рассчитанный на тягу 50 000 фунтов-силы (220 кН) каждый, позже стал доступен более мощный двигатель -524B4 Improved (также известный как -524B4I) с более высокой тягой, который также обеспечивал улучшенную топливную экономичность.

Производительность [ править ]

Первоначально сертифицированный взлетный вес в 496 000 фунтов (225 000 кг), увеличенный до 504 000 фунтов (229 000 кг) позже был сертифицирован в 1979 году, и все более ранние серийные самолеты были сертифицированы с таким весом. Также возможно дальнейшее увеличение до 510 000 фунтов (230 000 кг), и считается, что у большинства TriStar 500 это увеличение. Стандартный запас топлива составляет 31 600 галлонов США (120 000 л), что дает TriStar 500 запас хода около 5200 морских миль (9600 км) с 246 пассажирами и багажом.

Каюта [ править ]

Максимальная пассажировместимость TriStar 500 составляет 315 пассажиров, хотя ни один самолет с таким количеством мест не эксплуатировался. Типичная двухклассная планировка может включать 21 первый класс и 229 эконом-класса с максимальной вместимостью 250 пассажиров. Более просторные трехклассовые схемы, используемые на более длинных маршрутах, включают 233 с 12 первым классом, 32 бизнес-классом и 189 экономическим классом с Delta Air Lines. Самолет оборудован шестью выходами, на два меньше, чем у длиннофюзеляжных TriStars, что снижает максимальное ограничение выхода.

Операторы [ править ]

Основная статья: Список операторов Lockheed L-1011
Northrop Grumman «s Звездочет является единственным L-1011 еще в обслуживании по состоянию на август 2020

Последний оставшийся L-1011 TriStar на вооружении по состоянию на 2020 год - это базовый корабль с воздушным запуском Stargazer , которым управляет Northrop Grumman Innovation Systems (ранее Orbital ATK). [64] [65] [66]

Несчастные случаи и происшествия [ править ]

По состоянию на декабрь 2011 года, L-1011 принимал участие в 35 авиационных происшествий , [67] в том числе 10 корпусных-лоссов , [68] с 540 со смертельным исходом. [69] Из четырех новаторских широкофюзеляжных самолетов ( Boeing 747 , McDonnell Douglas DC-10 , L-1011 и семейство Airbus A300 / A310 ) Lockheed L-1011 имел сравнительно мало аварий и имел лучшие показатели безопасности, чем его конкуренты. [70] [71] [72]

  • 29 декабря 1972 года самолет L-1011, выполнявший рейс 401 компании Eastern Air Lines , потерпел крушение в Эверглейдс во Флориде из-за того, что экипаж не смог контролировать полетные приборы во время неисправности системы индикаторов положения шасси. Авария привела к 101 смертельному исходу и была предметом двух телефильмов: « Авария» и «Призрак рейса 401» . Это также было предметом эпизода Первомая . [73] [74]
  • 12 апреля 1977 года самолет Delta Air Lines Flight 1080 , взлетавший из Сан-Диего, не обнаружил заклинивания левого стабилизатора в положении «задним ребром вверх». [75] Эта неисправность привела к большому подъему носа и крутящему моменту, который почти превысил возможности органов управления полетом. [76] Самолет как раз собирался остановиться в облаках, когда капитан Джек МакМахан [77] с необычной проницательностью снизил мощность на крыльевых двигателях и начал использовать дроссели для дополнения оставшихся средств управления полетом, используя дифференциальную и коллективную тягу двигателей. [78]Члены экипажа переместили всех пассажиров вперед в салоне, чтобы перераспределить вес и помочь опустить нос. Стив Хайдт, бортинженер, сказал: «Вероятно, это не сильно помогло, но в той ситуации мы полагали, что поможет каждая мелочь». [75] На всем пути от Сан-Диего до Лос-Анджелеса самолет пролетел по тангажу, управляемому дифференциальной тягой между хвостовым и крыльевым двигателями, в то время как тенденция к левому крену компенсировалась дифференциальной тягой крыла, и совершил успешную аварийную посадку в Лос-Анджелесе. . [79] Согласно анализу инцидентов, проведенному Уорреном Вандербургом, всесторонняя подготовка экипажа сыграла решающую роль в восстановлении управления. [80]
  • 19 августа 1980 года пожар уничтожил на земле L-1011-200, использовавшийся для полета 163 авиакомпании «Саудия», после того, как пилоты совершили вынужденную посадку в международном аэропорту Эр - Рияда из-за пожара в задней части самолета. Задержки с началом эвакуации самолета привели к гибели всех 287 пассажиров и 14 членов экипажа. [81] [82]
  • 23 декабря 1980 года у самолета L-1011 рейса 162 компании Saudia шина взорвалась и пробила пассажирский салон. Самолет потерял давление в салоне, и два пассажира были выброшены через дыру в полу кабины. Позже самолет был отремонтирован и возвращен в строй. [83]
  • 22 сентября 1981 года рейс 935 компании Eastern Air Lines вылетел из Ньюарка, штат Нью-Джерси , и на пути в Сан-Хуан, Пуэрто-Рико, на высоте 14 500 футов (4400 м) вышел из строя второй (хвостовой) двигатель . [84] [85] Осколки этого двигателя повредили три из четырех его гидравлических систем, что привело к потере жидкости в них. Педали руля направления тоже заклинило. Осколки ударились, но не пробили трубопроводы другой гидравлической системы; капитану удалось благополучно посадить самолет в международном аэропорту Джона Ф. Кеннеди., с некоторым ограниченным использованием внешних спойлеров, внутренних элеронов и горизонтального стабилизатора, а также дифференциальной мощности остальных двух двигателей. Травм нет. L-1011 с четырьмя гидравлическими системами (вместо трех, как у DC-10) обеспечивал безопасную посадку. [86] [87]
  • 5 мая 1983 года рейс 855 компании Eastern Air Lines , L-1011, регистрационный номер N334EA, во время полета из Майами в Нассау остановил двигатель номер 2 из-за низкого давления масла и начал возвращение в Майами. Оба оставшихся двигателя позже вышли из строя. Без мощности рейс 855 снизился с высоты 13000 до 4000 футов (1200 м) до того, как двигатель номер 2 был перезапущен, и самолет приземлился в Майами без травм. Неправильное обслуживание двигателя привело к потере масла на всех трех двигателях. [88]
  • 5 апреля 1984 г. саудовский Lockheed L-1011 TriStar на последнем подходе к Дамаску из Джидды был угнан гражданином Сирии. Угонщик потребовал, чтобы его отвезли в Стамбул , Турция , но передумал и попросил отправиться в Стокгольм . После приземления в Стамбуле для дозаправки пилот вытолкнул угонщика через запасной выход, после чего был арестован. [89]
Британский Airtours TriStar наводнил взлетно - посадочной полосы международного аэропорта Лидс Брэдфорд в 1985 году.
  • 27 мая 1985 года рейс 101 компании British Airtours , регистрационный номер G-BBAI, вылетел из аэропорта Пальмы , Майорка , Испания, пересек взлетно-посадочную полосу при посадке в международном аэропорту Лидс-Брэдфорд , Западный Йоркшир , Великобритания. 12 из 412 человек на борту получили легкие травмы при спуске с крутых задних аппарелей. Самолет получил серьезные повреждения. [90]
  • 2 августа 1985 года самолет L-1011, выполнявший рейс 191 компании Delta Air Lines , разбился при приближении к международному аэропорту Даллас / Форт-Уэрт в условиях микровзрыва . В результате крушения погибли восемь из 11 членов экипажа и 128 из 152 пассажиров на борту, а также один человек на земле. [91] [92]
  • 18 октября 1985 года самолет Иорданских авиалиний L-1011 испытал пожар на высоте 24000 футов при подходе к Сингапуру. Огонь пробил заднюю герметичную переборку, вызвав взрывную разгерметизацию кабины. Вылетевший из кабины воздух потушил пожар, спасая самолет. Все 118 пассажиров и экипаж выжили. Позже самолет был отремонтирован и снова принят на вооружение. [93] [94]
  • 3 мая 1986 года самолет L-1011 авиакомпании Air Lanka Flight 512 был уничтожен на земле в Коломбо, Шри-Ланка, после взрыва бомбы в заднем грузовом отсеке, оторвав хвост и убив 21 человека. [95]
  • 28 июня 1991 года самолет LTU International L-1011, регистрационный D-AERI, пострадал от внутреннего пожара во время технического обслуживания в ангаре в аэропорту Дюссельдорфа . Четыре инженера избежали травм, но самолет был признан полностью потерянным. [96]
  • 30 июля 1992 года, рейс 843 TWA , L-1011, был прерван капитаном после взлета с JFK в ответ на ложное предупреждение о сваливании. Самолет приземлился слишком сильно, сломав лонжерон крыла и возник пожар. Все 292 пассажира и члены экипажа благополучно эвакуированы, всего 10 получили легкие травмы. Лайнер сгорел. [97]
  • 23 августа 1995 года самолет L-1011 Tristar 1, выполнявший рейс 157 авиакомпании Delta Air Lines , подвергся быстрой декомпрессии из-за разрушения герметичной переборки. Экипаж совершил экстренное снижение на высоту 14 000 футов, и самолет благополучно приземлился в международном аэропорту Лос-Анджелеса, при этом 226 пассажиров и 10 членов экипажа не погибли или не пострадали. Однако самолет был существенно поврежден и впоследствии списан. [98]

Самолет на дисплее [ править ]

Тристар в Королевском музее саудовских ВВС, Эр-Рияд
  • N1011 - L-1011-1 на выставке в Музее полетов "Дельта" в Атланте , штат Джорджия. Это передняя верхняя часть фюзеляжа прототипа самолета, окрашенная в цвета Delta. [99]
  • C-FTNA - L-1011-1 на выставке в аэропорту Лион-Сент-Экзюпери в Лионе , Франция. После того, как рейс TSC906 авиакомпании Air Transat был поврежден в результате града, самолет вернулся в Лион и был списан. Он до сих пор используется для обучения в чрезвычайных ситуациях. [100] [101]
  • N31019 - L-1011-50 выставлен в Национальном музее истории авиалиний в Канзас-Сити, штат Миссури, в аэропорту Чарльза Б. Уиллера в центре города . [102]
  • TT-DWE - L-1011-100 на выставке в Национальном автомобильном музее Эмиратов в Абу-Даби , Объединенные Арабские Эмираты. Этот самолет изначально был доставлен British Airways . [103]
  • HZ-АХ - L-1011-200 в Saudia ливрее на дисплее как ворота опекун в музее Royal Saudi Air Force в Эр - Рияде , Саудовская Аравия. [104]
  • 9Y-TGN - L-1011-500 на выставке в Военно-историческом и аэрокосмическом музее Чагуарамас в Чагуарамасе, Тринидад . Этот самолет ранее эксплуатировался BWIA West Indies Airways . [105] [106]
  • N91011 - L-1011-500 демонстрируется в отделении истории и сохранения компании Tristar в международном аэропорту Канзас-Сити . Ранее он хранился в аэропорту логистики Южной Калифорнии в Викторвилле, штат Калифорния . [107] [108] [109]
  • HS-AX (Thai Sky Airlines), ранее N718DA (Delta) L-1011-1 был преобразован в бар / ресторан, расположенный в Бангкоке, Таиланд. [110]
  • 9Q-CHC (Hewa Bora Airways), MSN 1209, ранее C-GAGI (Air Canada) и N767DA (Delta) L-1011-385-3 Tristar 500 переехал в Парк-де-ла-Валле-де-ла-Нселе недалеко от Киншасы , Демократическая Республика Конго. где он будет преобразован в бар / ресторан. [111]
  • CS-TMP (Luzair) MSN 1248, ранее JY-AGJ (Royal Jordanian) L-1011-385-3 Tristar 500 переехал на дайв-сайт подводного военного музея , Акаба , Иордания, 26 августа 2019 года для использования в качестве туристического дайв-сайта. [112] [113]
  • N102CK (Gee Bee Airways), MSN 1198, в основных цветах Kitty Hawk, ранее G-BHBM (British Airways) L-1011 Tristar 200F, хранится на перроне аэропорта Кавала LGKV / KVA - Греция с ноября 2004 года.
  • N388LS, бывший L-1011-500 Las Vegas Sands , был поврежден и не подлежал ремонту в 2013 году в результате наводнения, когда он находился на стоянке в аэропорту Бангкока . В 2018 году корпус самолета разобрали и собрали на Chic Chic Market в Нонгкхае . [114]

Технические характеристики [ править ]

Чертеж Lockheed L-1011-500 TriStar
L-1011 Технические характеристики [115]
ВариантL-1011-1L-1011-200L-1011-500
Экипаж кабиныТрое (пилот, второй пилот, бортинженер)
Сидячие места256 (смешанный класс)246 (смешанный класс)
Предел выхода400330
Внутренняя ширина18 футов 11 дюймов (5,77 м)
Длина177 футов 8+1 ⁄ 2  дюйма (54,17 м)164 футов 2+1 ⁄ 2  дюйма (50,05 м)
Размах крыльев155 футов 4 дюйма (47,35 м)164 футов 4 дюйма (50,09 м)
Высота55 футов 4 дюйма (16,87 м)
Площадь крыла3456 квадратных футов (321,1 м 2 )3541 квадратных футов (329,0 м 2 )
Взлетно-посадочная полоса430000  фунтов (200000  кг )466000 фунтов (211 374 кг)510,000 фунтов (231,332 кг)
OEW241,700 фунтов (110,000 кг)248 400 фунтов (113 000 кг)245 400 фунтов (111 000 кг)
Вместимость топливных баков23,814 галлонов США (90,150 л)26,502 галлонов США (100,320 л)31 642 галлона США (119 780 л)
Двигатели (× 3)Роллс-Ройс РБ211 -22РБ.211-524Б
Тяга (× 3)42000 фунтов-силы (187 кН)50,000 фунтов-силы (222 кН)
Ммо [116]Маха 0,90 (516 узлов; 956 км / ч)
Круиз [а]520  кН (963 км / ч)515 кН (954 км / ч)525 кН (972 км / ч)
Стойло [b]108 кН (200 км / ч)110 кН (204 км / ч)114 кН (211 км / ч)
Диапазон [c]2,680  миль (4,963 км)3,600 миль (6,667 км)5,345 миль (9,899 км)
Диапазон паромов [d]4250 миль (7,871 км)4,935 миль (9,140 км)6,090 миль (11,279 км)
Потолок [116]42000 футов (12,800 м)43000 футов (13100 м)
  1. ^ 30,000 футов (9,100 м)
  2. ^ макс. посадочная масса, закрылки и шасси опущены
  3. ^ макс. пассажиры + багаж
  4. ^ макс. топливо

Поставки [ править ]

1972 г.19731974 г.1975 г.1976 г.1977 г.1978 г.1979 г.1980 г.1981 г.1982 г.1983 г.19841985 г.Общее
173941 год2416128142428 год13553249

Популярная культура [ править ]

Основная статья: Самолет в художественной литературе § Lockheed L-1011 TriStar
  • Группа El Ten Eleven , пост-рок-дуэт из Лос-Анджелеса, получила свое название от L-1011. [117]

См. Также [ править ]

Связанная разработка

  • Lockheed TriStar (RAF)
  • Звездочет (самолет)

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

  • Airbus A300
  • Airbus A310
  • Боинг 767
  • Ильюшин Ил-86
  • Макдоннелл Дуглас DC-10

Связанные списки

  • Список самолетов Lockheed
  • Список реактивных авиалайнеров

Ссылки [ править ]

Заметки

  1. ^ Британское правительство действительно одобрило крупную государственную субсидию, потому что, если бы Lockheed (который сам был ослаблен трудностями) потерпел неудачу, рынок для RB211 испарился. [19]

Цитаты

  1. ^ a b Гринвальд, Джон; Ханнифин, Джерри и Кейн, Джозеф Дж. (21 декабря 1981 г.). «Поймай падающую звезду» . Время . Проверено 6 января 2007 года .
  2. ^ «L-1011: Роскошь среди облаков» .
  3. ^ "Сводка происшествий 09291959" . AirDisaster.com . 2008. Архивировано 27 мая 2012 года . Проверено 16 июля 2011 года .CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )
  4. ^ "Испытания в аэродинамической трубе НАСА" . Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства . Проверено 16 июля 2011 года .
  5. ^ «Катастрофы: трагедия Электры» . Время . 17 октября 1960 г.
  6. ^ а б «Локхид L-1011» . В погоне за солнцем . PBS . Проверено 16 июля 2011 года .
  7. ^ a b c d "Реквием по шедевру Trijet - Lockheed L-1011" . 30 сентября 2015 года.
  8. ^ a b c d e "Lockheed L1011 - прощаемся с другим Trijet" . 24 марта 2014 г.
  9. ^ Аэронавигационный журнал . Vol. 78. Королевское авиационное общество. 1974. С. 392, 398 . Проверено 16 июля 2011 года . |volume=есть дополнительный текст ( справка )
  10. ^ Сделки SAE . Общество Автомобильных Инженеров. 1970. стр. 1436 . Проверено 11 декабря 2008 года .
  11. ^ «Дизайн трехвального двигателя» . Rolls-Royce. Архивировано из оригинального 16 октября 2006 года . Проверено 16 июля 2011 года .
  12. ^ Пью, Питер (2001). Магия имени: история Rolls-Royce, часть вторая: сила самолетов . Лондон: Icon Books. С. 120–122. ISBN 1-84046-284-1.
  13. ^ "Новая сталь" . Международный рейс . 24 октября 1968 г.
  14. ^ Бойн, Уолтер Дж. (1998). За горизонтом: история Локхид . Нью-Йорк: Издательство Св. Мартина. п. 354. ISBN 978-0-312-19237-2.
  15. ^ "Жесткая поездка Локхид с Роллс-Ройсом" . Время . 15 февраля 1971 г.
  16. ↑ Вуд, Роберт (12 ноября 1970 г.). «Джамбо-реактивные двигатели для Lockheed подталкивают Rolls-Royce в красный цвет» . Лос-Анджелес Таймс .
  17. ↑ Линдси, Роберт (5 февраля 1971 г.). «Lockheed сейчас ищет двигатель в США: стоимость переоборудования коммутатора может составить 100 миллионов долларов» . Нью-Йорк Таймс .
  18. ^ «Канадский« ключ »не имеет планов» . Монреальский вестник . 9 февраля 1971 г.
  19. ↑ Льюис, Энтони (12 ноября 1970 г.). «Британский грант для Rolls-Royce: правительство потратит до 100 миллионов долларов на спасательные работы» . Нью-Йорк Таймс .
  20. ^ "Новая жизнь для TriStar" . Время . 17 мая 1971 . Проверено 16 июля 2011 года .
  21. ^ "Роллс-Ройс все еще жив и пинает" . Монреальский вестник . 18 февраля 1972 г.
  22. ^ «Обновление двигателя» . Авиастроение и аэрокосмические технологии . Vol. 48. 1976. с. 5. |volume=есть дополнительный текст ( справка )
  23. ↑ Джонс, Джек (8 декабря 1981 г.). «Опечаленные рабочие Lockheed до сих пор смотрят на L-1011 с гордостью» .«Лос-Анджелес Таймс» .
  24. ^ "Lockheed прекращает производство L-1011" . Sumter Daily Item . 8 декабря 1981 г.
  25. ^ Б с д е е г ч я Upton, Jim. (2001). Локхид L-1011 Тристар . Северное отделение, Миннесота: Издатели специализированной прессы и оптовые торговцы. ISBN 1-58007-037-X. OCLC  48491576 .
  26. ↑ Beach, JB (1 февраля 1968 г.). «Разработка Lockheed L-1011 для удовлетворения потребностей авиакомпаний после 1970 года» . Варрендейл, Пенсильвания: 2229. Цитировать журнал требует |journal=( помощь )
  27. ^ LisbonJet, Publicada por. «Инцидент с рейсом 1080 Delta» . Проверено 10 декабря 2020 года .
  28. ^ Обзор и анализ топливных систем планера коммерческих самолетов (PDF) . Технический центр FAA. 1982. С. 41–44.
  29. ↑ Янг, Дэвид (18 сентября 1977 г.). «Послушай, мама, без рук - учимся садить гигантский реактивный самолет» . Чикаго Трибьюн .
  30. ^ "Лазерный гироскоп LTN-92 INS" (PDF) . Northrop Grumman. Архивировано из оригинального (PDF) 27 сентября 2011 года . Проверено 16 июля 2011 года .
  31. ^ Отчет: Lockheed L1011-500 Tristar, CS-TMP (PDF) . Отделение по расследованию авиационных происшествий. Архивировано из оригинального (PDF) 22 декабря 2009 года . Проверено 16 июля 2011 года .
  32. ^ Отчет: Lockheed L1011-385-1-14, G-BBAF (PDF) (Отчет). Отделение по расследованию авиационных происшествий. п. 5 . Проверено 16 июля 2011 года .
  33. ^ Kocivar, Бен (декабрь 1970). "Гигантские три-джеты идут" . Популярная наука . Vol. 197 нет. 6. С. 50–52. ISSN 0161-7370 . 
  34. ^ a b c d e Дональд, Дэвид, изд. (1997). «Локхид L-1011 TriStar». Полная энциклопедия мировой авиации . Нью-Йорк: Barnes & Noble Books. п. 579. ISBN 0-7607-0592-5.
  35. ^ "Индекс цен на авиалайнер" . Международный рейс . 10 августа 1972 г. с. 183.
  36. ^ «L-1011: Роскошь среди облаков» .
  37. ^ "Локхид L-1011" . Super70s.com . Проверено 4 декабря 2011 года .
  38. ^ "История Дельты: Lockheed L-1011" . Музей Дельты . Проверено 16 июля 2011 года .
  39. ^ Невин, Loouis (27 февраля 1976). «Возмездный скандал может дорого обойтись Lockheed; японцы могут приостановить выполнение заказов» . Вестник .
  40. ^ "Японские данные Lockheed запрошены в повестке Сената" . Нью-Йорк Таймс . 3 апреля 1976 . Проверено 16 июля 2011 года .
  41. ^ Kamm, Генри (24 января 1977). «Скандал с Lockheed в Японии приближается к стадии судебного разбирательства» . Нью-Йорк Таймс .
  42. ↑ Линдси, Роберт (3 июля 1977 г.). «Котчян называет себя Козлом отпущения» . Нью-Йорк Таймс .
  43. ^ «Взяточничество Шокку наверху» . Время . 9 августа 1976 . Проверено 16 июля 2011 года .
  44. ^ Хунцикер, Стивен; Камимура, Икуру. «Скандал с Lockheed» . Какуэй Танака: политическая биография современной Японии . Проверено 16 июля 2011 года .
  45. ^ "Lockheed теряет большой японский контракт" . Санкт-Петербург Таймс . 11 февраля 1976 г.
  46. ^ "Факты: Ильюшин Ил-86" . CNN. 28 июля 2002 . Проверено 16 июля 2011 года .
  47. ^ "Советский Широкофюзеляжный Реактивный самолет начинает регулярные рейсы в Восточный Берлин" . Лос-Анджелес Таймс . 4 июля 1981 г.
  48. ^ Бертлз, Филипп (1989). Lockheed TriStar . Современные гражданские самолеты № 8. Лондон: Ян Аллан. ISBN 978-1-85310-934-8.
  49. ^ «Британская газета сообщила, что Россия может купить реактивный двигатель, используемый в« Тристаре »» . Лос-Анджелес Таймс . 1 ноября 1973 г.
  50. ^ Neikirk, Билл (27 марта 1977). «Мир слышит призыв Картера к правам человека» . Чикаго Трибьюн .
  51. Перейти ↑ Jacoby, Tamar (июнь 1986). «Разве Картер не справился с правами человека?» . Вашингтон ежемесячно . Архивировано из оригинала на 27 мая 2012 года.
  52. ^ "Интересные факты о маршрутах: Куда делись все TriStars?" . Routesonline . Проверено 10 декабря 2020 года .
  53. Перейти ↑ Frawley, Gerard (2002). Международный справочник военных самолетов, 2002–2003 гг . Fyshwick, ACT, Австралия: Аэрокосмические публикации. п. 44. ISBN 1-875671-55-2.
  54. ^ Prokesch, Стивен (7 июля 1990). «Бритиш Эйр закупает Боинг-747» . Нью-Йорк Таймс .
  55. ^ "TriStar Tankers ... RAF идет широкофюзеляжным". Air International . Vol. 29 нет. 6. Бромли, Великобритания: Fine Scroll. Декабрь 1985. С. 271–277.
  56. Перейти ↑ Craig, Hoyle (27 марта 2008 г.). «UK подписывает £ 13000000000 танкер сделки» . FlightGlobal .
  57. ↑ Хойл, Крейг (24 марта 2014 г.). «RAF TriStars совершит последний боевой вылет» . Международный рейс . Проверено 25 марта 2014 года .
  58. ^ "Тристар использовал для запуска Пегаса" . Orbital.com . Проверено 16 июля 2011 года .
  59. ^ "Корпорация орбитальных наук L-1011, Звездочет несет космический корабль HESSI с авиабазы ​​Ванденберг в Космический центр Кеннеди" . Воздух и космос . 1 февраля 2002 г.
  60. ^ "Драйден L-1011 Тристар" . Коллекция фотографий НАСА . Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства. 16 июля 2011 г.
  61. Рианна Ховарт, Найджел (15 апреля 2014 г.). «Противоположные состояния для старых грузовых судов в калифорнийской пустыне» . Авиационная неделя и космические технологии . Архивировано из оригинала на 24 мая 2014 года . Проверено 24 мая 2014 года .
  62. ^ https://spaceflightnow.com/2019/10/10/rockets-purchased-by-stratolaunch-back-under-northrop-grumman-control/
  63. ^ "История US Airways" . US Airways . Проверено 16 июля 2011 года .
  64. ^ "Пегас / L-1011" . Орбитальный АТК . 2015 . Проверено 28 марта 2015 года .
  65. ^ Кларк, Стивен (3 апреля 2012 г.). «Отчет о запуске Pegasus: запуск рентгеновского телескопа НАСА намечен на июнь» . Космический полет сейчас . Проверено 28 марта 2015 года .
  66. ↑ Кларк, Стивен (10 октября 2019 г.). «Ракеты, приобретенные Stratolaunch, вернулись под контроль Northrop Grumman» . Космический полет сейчас . Проверено 15 октября 2019 года .
  67. ^ "Инциденты Lockheed L-1011 Tristar" . Aviation-Safety.net . 9 июля 2020 . Проверено 11 июля 2020 года .
  68. ^ "Lockheed L-1011 Tristar потери корпуса" . Aviation-Safety.net . 9 июля 2020 . Проверено 11 июля 2020 года .
  69. ^ "Статистика Lockheed L-1011 Tristar" . Aviation-Safety.net . 9 июля 2020 . Проверено 11 июля 2020 года .
  70. ^ "1970: Lockheed L-1011 Tristar" . LockheedClassics.com . Архивировано из оригинального 28 апреля 2012 года . Проверено 25 августа 2012 года .
  71. ^ "Локхид L.1011 Тристар" . Век полета . Проверено 25 августа 2012 года .
  72. ^ Бертлз, Филипп (1998). Локхид L-1011 TriStar . История цветов авиалайнера. Сент-Пол, Миннесота: Motorbooks International. п. 111. ISBN 978-0-7603-0582-9.
  73. ^ Работа, Макартур (1994). «Глава 12: Эй - что здесь происходит?». Воздушная катастрофа . Vol. 1. Fyshwick, ACT, Австралия: Аэрокосмические публикации. С. 99, 101–102. ISBN 1-875671-11-0. |volume=есть дополнительный текст ( справка )
  74. ^ "Через 35 лет после крушения лайнера герой получает должное" . NBC News. Ассошиэйтед Пресс . 25 декабря 2007 г.
  75. ^ а б «Спасение полета 1080» . Вашингтон Пост . 8 октября 1978 г.
  76. ^ Burcham, Фрэнк В., младший; Мэн, Триндел А .; Фуллертон, К. Гордон и Уэбб, Ланни Дин (сентябрь 1996 г.). Разработка и летная оценка аварийной цифровой системы управления полетом с использованием только тяги двигателя на самолете F-15 (PDF) . Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства. НАСА TP-3627.
  77. ^ http://www.aahs-online.org/journals/journal_template.php?vol_no=v50n4# Статья 4
  78. ^ Burcham et al. (1996) , стр. 11.
  79. ^ Jonckheere, Эдмонд А .; Lohsoonthorn, Poonsuk & Bohacek, Стефан К. (1999). "От Сиу-Сити до X-331" (PDF) . Ежегодные обзоры под контролем . Vol. 23. С. 91–108.
  80. ^ «Неисправности управления и аномалии летных приборов» - через YouTube.
  81. ^ "265 саудовских самолетов погибнут при приземлении" . Журнал Милуоки . 20 августа 1980 г.
  82. ^ "260 боялись мертвых, поскольку двери горящего самолета заклинились" . Пресс-секретарь-обозреватель . 20 августа 1980 г.
  83. ^ "2 ребенка погибают в ужасной аварии на борту лайнера Саудовской Аравии" . Лос-Анджелес Таймс . 24 декабря 1980 г.
  84. ^ "Авиационное происшествие ASN: Eastern Airlines L-1011, 22 сентября 1981" . Aviation-Safety.net . Проверено 16 июля 2011 года .
  85. ^ "Идентификация NTSB: DCA81AA027" . Национальный совет по безопасности на транспорте . Проверено 19 декабря 2011 года .
  86. ^ "Намекнули больше неприятностей DC-10" . Чикаго Трибьюн . 28 ноября 1981 г.
  87. ^ "Двигатели гигантских реактивных самолетов имеют тревожную историю" . Журнал Милуоки . 28 ноября 1981 г.
  88. ^ Томпсон, Стивен. «История восточного рейса 855» . FlyTristar . Проверено 16 июля 2011 года .
  89. ^ Описание угона в сети безопасности полетов
  90. ^ «Отчет об аварии Lockheed Tristar G-BBAI в аэропорту Лидс-Брэдфорд 27 мая 1985 г.» (PDF) . Отделение по расследованию несчастных случаев . Проверено 17 июля 2017 года .
  91. Перейти ↑ Delta Air Lines Flight 191 Crash (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте . Архивировано 17 августа 2014 года . Проверено 25 августа 2012 года . CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )
  92. ↑ Магнусон, Эд (18 апреля 2005 г.). «Как стена из напалма» . Время .
  93. ^ Описание аварии для JY-AGE в сети авиационной безопасности . Проверено 18 ноября, 2020.
  94. ^ Хилл, Ричард Д. Расследования и характеристики крупных аварий, связанных с пожарами, на гражданском воздушном транспорте за последние десять лет (PDF) . Технический центр Федерального управления гражданской авиации . Проверено 25 августа 2012 года .
  95. ^ "1986: Бомба убила 21 человека в Шри-Ланке" . BBC. 3 мая 1986 года.
  96. ^ «Информация об аварии: Lockheed L-1011 TriStar LTU International D-AERI» . Сеть авиационной безопасности . Проверено 17 июня 2019 года .
  97. ^ Отчет об авиационном происшествии, рейс 843 авиакомпании Trans World Airlines (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте. 31 марта 1993 года. Архивировано 15 июня 2007 года. CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )
  98. ^ "Описание аварии" . Сеть авиационной безопасности . 23 августа 1995 . Проверено 7 июля 2020 года .
  99. ^ "Прототип Lockheed L-1011" . Музей полетов Дельты . Проверено 9 июня, 2016 .
  100. ^ "Информация об аварии: Lockheed L-1011 TriStar Air Transat C-FTNA" . Сеть авиационной безопасности . Проверено 18 июня 2018 года .
  101. ^ Google (18 июня 2018 г.). «45.7112164 ° N, 5.0838171 ° E» (карта). Карты Google . Google . Проверено 18 июня 2018 года .
  102. ^ "Локхид L-1011 TriStar" . Музей истории авиалинии. Архивировано из оригинального 15 августа 2016 года . Проверено 20 сентября 2016 года .
  103. ^ Löffler, Деннис (6 апреля 2010). "Фото: TT-DWE (CN: 193N-1093) Lockheed L-1011-385 Tristar, Деннис Лёффлер Фотоid: 6854229" . JetPhotos.Net . Проверено 20 сентября 2016 года .
  104. ^ "Досье на планер: Lockheed L-1011-200 TriStar, c / n 1190, c / r HZ-AHP" . Воздушная визуализация . Проверено 20 сентября 2016 года .
  105. ^ "Военно-исторический и аэрокосмический музей Чагуарамас" . Достопримечательности Тринидада и Тобаго . Фодора . Проверено 16 июля 2011 года .
  106. ^ "Lockheed L-1011-500 Tristar Оригинальная модель: L1011-500 9Y-TGN" . JetPhotos.Net . Проверено 20 сентября 2016 года .
  107. ^ "Джамбо-джет прибывает в KCI, чтобы служить классом STEM для студентов" . 16 июля 2017 г.
  108. ^ "TriStar L1011 / N91011" . История TriStar . Проверено 28 марта 2015 года .
  109. ^ «TriStar History and Preservation, Inc., чтобы сохранить бывший TAP Air Portugal Lockheed L-1011 TriStar в цветах TWA в Канзас-Сити» . Мировые новости авиакомпаний . 10 января 2015 года . Проверено 9 июня, 2016 .
  110. ^ "Чанчуй | Таиланд | ช่าง ชุ่ย Чангчуй" . Чангчуй .
  111. ^ https://www.aviation24.be/defunct-airlines/hewa-bora/hidden-gem-lockheed-l-1011-tristar-parc-de-la-vallee-de-la-nsele-congo-kinshasa . Отсутствует или пусто |title=( справка )
  112. ^ Войтек Kmiecik (28 июня 2019). «Самолет Lockheed L-1011 Tristar затоплен в Красном море в Акабе» . JetPhotos.com . Проверено 2 марта 2021 года . CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
  113. ↑ Марк Эванс (14 мая 2020 г.). «Lockheed TriStar присоединяется к подводному военному музею Акабаса» . Журнал Scuba Diver . Проверено 2 марта 2021 года . CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
  114. ^ "N388LS Las Vegas Sands Corporation Lockheed L-1011 Tristar" . www.planespotters.net . Проверено 15 апреля 2021 года .
  115. ^ Тейлор, Джон WR (1982). Самолеты всего мира Джейн 1982–83 . Лондон: Ежегодники Джейн. С. 405–406. ISBN 0-7106-0748-2.
  116. ^ a b «Сертификат типа № A23WE» (PDF) . Федеральная авиационная администрация. 11 января 2010 г.
  117. ↑ Левин, Мэтью (6 ноября 2012 г.). «El Ten Eleven Transitions (Подделка, 2012)» . Bar None Records . Архивировано из оригинального 23 мая 2013 года . Проверено 13 ноября 2012 года .

Дальнейшее чтение [ править ]

  • Яркий, компакт-диск (1978). Создатели реактивных двигателей: аэрокосмическая промышленность с 1945 по 1972 год . Лоуренс: Университетское издательство Канзаса. ISBN 0-7006-0172-4.
  • Ингеллс, ди-джей (1973). L-1011 TriStar и история Локхид . Саммит Голубого хребта, Пенсильвания: TAB-Aero. ISBN 978-0-8168-6650-2.
  • Ньюхаус, Джон (1982). Спортивная игра: высокорисковый конкурентный бизнес по производству и продаже коммерческих авиалайнеров . Нью-Йорк: Альфред А. Кнопф. ISBN 978-0-394-51447-5.
  • Йенн, Билл (1987). Локхид . Нью-Йорк: Crescent Books. ISBN 0-517-60471-X.

Внешние ссылки [ править ]

  • «Представляя Lockheed L-1011» , полет , 2 ноября 1967 г., архивировано с оригинала 5 января 2015 г.
  • «Технический профиль L-1011-500 TriStar» (PDF) . Локхид. 1980 г.
  • «Локхид L-1011 TriStar» . Прогноз Интернэшнл. Август 2001. Архивировано из оригинала 24 июля 2018 года.
  • Джерард Фроули (2003), «Технические данные и характеристики самолета - Lockheed L-1011» , Международный справочник гражданских самолетов - через Airliners.net
  • Дэвид Лирмаунт (20 апреля 2012 г.). «Наследие TriStar 40 лет спустя» . Flightglobal .
  • Андре Мальхао (1999–2020), TriStar500 , некоммерческий и неофициальный веб-сайт
  • «Список продукции» , airfleets.net , 2002–2020 гг.