Железная дорога Лондона, Тилбери и Саутенда (LT&SR) была британской железнодорожной компанией, сеть которой соединяла станцию Фенчерч-стрит в центре Лондона с пунктами назначения в восточном Лондоне и Эссексе , включая Баркинг , Апминстер , Грейс , Тилбери , Саутенд и Шуберинесс . Компания и ее активы были проданы Midland Railway в 1912 году. Сеть, по которой они работали, в основном не повреждена и в настоящее время используется как часть франшизы Essex Thameside .
История
До открытия
В середине 18-го века юг Эссекса был малонаселенным районом, а Баркинг, Саутенд и Ли-он-си были не более чем деревнями.
В июне 1840 года железная дорога Лондона и Блэкуолла (L&BR) начала работать от Блэкуолла до станции под названием Минорисы, а через год она была продлена до Фенчерч-стрит, которая находилась недалеко от лондонского Тауэра . Месяц спустя, в июле 1840 года, Железная дорога Восточных графств (ECR) открыла свою новую станцию в Спиталфилдс и начала курсировать до Брентвуда, а к 1843 году эта линия была продлена до Колчестера. Железная дорога Лондона и Блэкуолла (LBER) была открыта из Степни (ныне Лаймхаус ), соединяясь с железной дорогой Восточных графств в Боу, была открыта в 1849 году. К сожалению, соглашение между L&BR и ECR о работе служб через LBER не могло быть выполнено. достигнута, поэтому фактическое соединение не было завершено. Была открыта пересадочная станция под названием Victoria Park and Bow , но ECR остановила там несколько рейсов, поэтому большинство рейсов прекратили работу в Bromley and Bow . Услуги были прекращены из парка Виктория и Боу 6 января 1851 года. [1]
Счета
Первой железной дорогой, предложенной в 1835/6, была железная дорога Саутенд и Хоул-Хейвен, против которой выступила другая зарождающаяся железнодорожная компания - Thames Haven Dock & Railway Company. Эта компания представила в 1842 году законопроект, связывающий Степни с Саутендом с филиалом от Южного Оккендена до Тилбери, который потерпел неудачу, и их попытки получить счета, представленные на парламентских сессиях 1843 и 1844 годов, провалились из-за нехватки средств. ЕКР также рассматривал возможность представления закона в 1844 году, но только в 1846 году, когда в парламент были представлены четыре отдельные схемы, эта идея получила реальную поддержку. [2]
Это были четыре схемы:
- Железная дорога Лондона и Южного Эссекса
- Лондонская и Саутендская железная дорога
- Восточные графства и железная дорога Саутенда
- Железная дорога Норт-Грейвсенд.
Железная дорога Норт-Грейвсенд была названа так, потому что она вела в Тилбери, откуда паром через Темзу отправлялся в Грейвсенд в графстве Кент. Эта линия должна была соединиться с другой линией, строящейся на Северный Вулидж в Лондоне. Это было примечательно тем, что у него не было никаких планов относительно Саутенда, в то время как схемы Восточных графств и Саутендской железной дороги и Лондона и Южного Эссекса имели ответвления к обоим. Железная дорога Лондона и Саутенда предлагала только линию на Саутенд с перекрестком в Шенфилде. Поскольку ничего из этого не было принято, в 1847 году ECR представил законопроект о расширении восточных графств, в котором был новый перекресток на главной линии восточных графств в Лесных воротах. Законопроект был приостановлен в 1847 году из-за замораживания схем, а в 1848 году из-за нарушений в подписном листе законопроект был отозван. В 1848 г. наблюдался спад в таких схемах, и только в 1851 г. L&BR представила законопроект, связывающий их железную дорогу на газовой фабрике, а затем через ECR с новым перекрестком в Форест-Гейт с линией через Стратфорд, Баркинг, Рейнхэм, Пёрфлит, Грейс и форт Тилбери . [3]
Законопроект начала 1851 года был отклонен из-за опасений по поводу условий аренды, выдвинутых Сэмюэлем Мортоном Пето и Томасом Брасси . Джордж Паркер Биддер, тем не менее, поддержал движение между L&BR и ECR, и к октябрю они согласовали заявку на участие в торгах на участке от Форест-Гейт-Джанкшн до Саутенда через Тилбери. Новый законопроект, продвигаемый обеими железными дорогами, был представлен в ноябре 1851 года и был известен как законопроект London Tilbury & Southend Extension Railway. Линия будет двухпутной до Тилбери и однопутной дальше до Саутенда и будет включать однопутную ветку до Thames Haven (хотя это было исключено во время прохождения законопроекта). Линия должна была управляться комитетом из четырех директоров ECR и четырех директоров L&BR, но действительных директоров-акционеров не было.
После нескольких месяцев переговоров, которые включали завершение перекрестка в Боу, чтобы разрешить сквозной маршрут из Стратфорда, третью линию от Степни до Фенчерч-стрит и предоставление дополнительных платформ на этой станции, законопроект наконец получил королевское одобрение 17 декабря. Июнь 1852 г. [4]
Объединенный комитет
Следующие директора ECR входили в состав комитета:
- Лорд Альфред Пэджет
- Дэвид Уоддингтон - тогда председатель ЕКР
- Ричард Паттерсон - заместитель председателя ECR
- Сэмюэл Андерсон
Директора L&BR были
- Джеймс Ньюджент Дэниел (председатель L&BR)
- Уильям Хей (заместитель председателя L&BR)
- Джозеф Бишоп
- Джозайя Уилсон
Другими заметными фигурами были Биддер (инженер), архитектор Уильям Тайт и Артур Вайтман (суперинтендант и менеджер по трафику).
Объединенный комитет (JC) заключил контракт на 400 000 фунтов стерлингов с Peto, Brassey и Betts на строительство и управление линией на срок 25 (позже сокращенный до 21) лет. [5]
Строительство и открытие
Железная дорога была разрешена в 1852 году, и работы начались примерно в сентябре 1852 года на участке Лесных ворот в Тилбери. Сельская местность была в основном равнинной, и за исключением довольно значительной вырубки у Лесных ворот, на маршруте было только три коротких вырубки. В рамках работ были проведены дноуглубительные работы между Грейвсендом и Тилбери и построены новые понтоны для предоставленных паромов.
Параллельно с работой на линии ECR готовила третью линию между Стратфордом и Боу, и спорный перекресток в Боу, наконец, был подключен, чтобы позволить службам LT&SR и ECR Woodford и Loughton получить доступ к Фенчерч-стрит. Третья линия и новые перекрестки были закончены в феврале 1854 года. 11 апреля 1854 года от Фенчерч-стрит до Тилбери ходил специальный поезд, который был днем официальной инспекции Торгового совета. Полное обслуживание общественности началось 13 апреля 1854 года, когда все поезда Тилбери разделились в Стратфорде на части Бишопсгейт и Фенчерч-стрит, чтобы отразить совместное владение ECR и L&BR. [6]
Тем временем продолжалась работа на линии, ведущей в Саутенд через Стэнфорд-ле-Хоуп и Питси. Прогнозируемые трудности строительства, среди прочего, привели к тому, что был выбран другой (более дешевый) маршрут. К апрелю 1854 года было проделано три мили работы к востоку от Тилбери, и строительство шло быстрыми темпами, чтобы обеспечить открытие Ли-он-Си 1 июля 1855 года с новыми промежуточными станциями в Бенфлите и Питси. Линия была построена как однопутная с объездной петлей на Питси, но официальному представителю Министерства торговли это не понравилось, поэтому второй путь был построен и открыт в мае 1856 года. Станция Ли-он-Си была построена между главной улицей. в результате у моря и многих владений были сокращены длинные сады.
Следующий участок в Саутенд открылся 1 марта 1856 года и был построен как двухпутный. Станция была расположена вдали от набережной рядом с Хай-стрит, чтобы избежать сопротивления со стороны жителей Королевской террасы в Саутенде. В первоначальном акте 1852 года линия заканчивалась пирсом, но в 1854 году это было изменено [7].
Наконец, на этом раннем этапе было построено ответвление к Thames Haven, но на самом деле оно было построено Управлением дока и железной дороги Thames Haven (THR & DA), которое еще в 1836 году спланировало одну из первых схем до Ромфорда с LBR. был Джордж Беркли (также инженер L&BR в то время), и линия была построена по отдельному контракту Пето, Брасси и Беттс. Железная дорога была проинспектирована 27 апреля и открыта для пассажиров и товаров 7 июня 1855 года. Затем линия была продана LT&SR 8 сентября 1855 года. Компания THR & DA все еще существовала, но не смогла построить док, который, как они надеялись, принесет дополнительный железнодорожный трафик и в конце концов от этой схемы отказались в 1861 году. В Темз-Хейвен были товарные базы, а до 1880 года ходил пароход Маргейт [8].
Локомотивы и тренерский вагон были взяты в аренду у ЕЦР. Этот сток был построен ECR под руководством Джона Вирета Гуча, и LT&SR оплатила стоимость пробега.
Арендаторы железной дороги (1854-1875)
Договоренности между председателем ECR Дэвидом Уоддингтоном и Пето расследовались Горацио Лавом по указанию недовольных акционеров ECR. Одна из нескольких проблем заключалась в том, что арендная плата, выплачиваемая LTSR за новый завод (стоимостью 47 159 фунтов стерлингов), построенный на Stratford Works, составляла 400 фунтов стерлингов в год, что было недостаточно для покрытия ежегодных амортизационных расходов. К февралю 1856 года казалось, что Уоддингтон может быть вытеснен акционерами, но Пето, Брасси, Беттс и Биддер скупили большое количество акций, чтобы обеспечить его выживание. Арендаторы согласились заплатить больше денег в 1861 году по согласованному семилетнему пересмотру линии. [9]
В октябре 1855 года Пето обратился в Объединенный комитет LTS с просьбой о финансировании строительства Barking Branch, соединяющего LBER в точке к северо-востоку от газового завода Junction до Barking West Junction. Новая линия преследовала две цели:
- Чтобы избежать железнодорожной станции Стратфорда, которая с ростом количества услуг ECR становилась все более перегруженной.
- Чтобы маршрут LTSR был свободен от ECR, если Уоддингтон будет свергнут, а отношения между арендаторами и ECR ухудшатся (помните, что Fenchurch Street была L&BR в то время).
Стоимость ECR в поддержку законопроекта была высокой, так как LTSR все еще приходилось платить за использование маршрута через Стратфорд. Службы ECR Fenchurch Street в North Woolwich и Loughton имели бы права на проезд по линии и обеспечили бы пару новых кривых в Abbey Mills (к востоку от Bromley), чтобы получить доступ к North Woolwich line. Акт получил королевское одобрение в июле 1856 года. Объединенный комитет уже назначил Пето, Брасси и Беттса для выполнения работы, которая началась в том же месяце. Прогресс был быстрым, и к 31 марта 1858 года была открыта новая линия и южная кривая Abbey Mills. Северная кривая никогда не открывалась, и хотя она периодически поднималась на собраниях GE / LT & SR, закон 1875 года LTSR формально отказался от этой предложенной линии. [10]
Соединение LBER с LTSR было слишком далеко от распределительной коробки газового завода, согласно правилам того времени, чтобы соединение LTSR могло управляться с распределительной коробки газового завода. Поэтому в 1858 году у нового перекрестка был построен дополнительный бокс, и новый перекресток был назван Bromley Junction. В 1866 году GER взял под свой контроль LBR и LBER, а в 1869 году отказался от этих линий. Это привело к появлению нового сигнального бокса для газового завода, но ближе к LTSR, и закрыли как старый сигнальный блок, так и тот, что на перекрестке Бромли. Чтобы решить проблему того, что Bromley Junction находится слишком далеко от новой распределительной коробки Gas Factory, точки LTSR были перемещены в новую коробку, а рельсы LTSR протянулись между рельсами LBER, пока они не достигли перекрестка гусеницы. С помощью этого метода новый блок смог контролировать как соединение NLR, так и соединение LTSR. Название Bromley Junction было повторно использовано на перекрестке LTSR в Бромли-бай-Боу, где соединялась линия от NLR, также в 1869 году. В 1886 году GER построил склад товаров на Боу-роуд, который должен был соединиться с LBER, между узлами NLR и LTSR. Это заставило GER преодолеть сложный путь здесь. В результате они построили еще один новый ящик, который снова был немного ближе к LTSR, и, наконец, они смогли переместить точки LTSR обратно в их исходное положение и избавиться от перчаток. [11]
В период с 1854 по 1856 год линия от Тилбери поэтапно продлевалась до Саутенда, наконец, открывшись 1 марта 1856 года.
Уоддингтон ушел в отставку в июле 1856 года (через несколько дней после того, как Бранкинг получил королевское согласие) и был заменен Горацио Лавом в качестве председателя ECR. Обе стороны представили парламенту схемы, чтобы попытаться получить какое-то преимущество, но все они потерпели неудачу, и это фактически завершило Пето как крупного игрока на железнодорожной сцене Восточной Англии. [12]
В соответствии с законом LT&SR 1862 года статус компании был изменен с совместного предприятия на отдельную компанию. [13] 1862 год был тем же годом, когда в результате слияния была образована Великая Восточная железная дорога. Железные дороги в Восточной Англии испытывали финансовые затруднения, и большинство из них было сдано в аренду ECR; они хотели объединиться формально, но не могли получить согласие правительства на это до 1862 года. [14] Дальнейшее изменение привело к тому, что L&BR перешла в собственность GER по договору аренды 999 лет назад, и в то время как директора LB&R оставались балансом сил в LTSR. Правление теперь твердо в пользу GER. [15]
В 1864 году управляющий операциями Артур Вайтман умер, и его место занял Джозеф Лаут.
К 1866 году Пето и Беттс были банкротами, а Брасси умер в 1870 году. Линия в значительной степени застопорилась без дополнительных инвестиций, и место арендаторов в совете директоров заняли фактические акционеры, а после 1870 года, после его смерти, исполнители Брасси, которые мало интересовались работой компании. железная дорога. [16] С окончанием аренды в 1875 году было принято решение оставить вещи в эксплуатации. Это не остановило GER с просьбой усовершенствовать (в 1868 г.) постоянный путь после того, как были высказаны опасения, и именно их локомотивы управляли расписанием. В последующие несколько лет были внесены улучшения.
Получение контроля (1875-1881)
Имея большинство в совете директоров GER, у независимых директоров было мало возможностей влиять на железную дорогу или управлять ею. Попытки договориться о путях продвижения вперед в 1872 году были отклонены GER, а закон 1874 года, представленный от имени акционеров для получения независимого контроля, был отклонен парламентом. На собрании 15 сентября 1874 года акционеры избрали Чарльза Бишоффа председателем, а Генри Даути Брауна председателем и заместителем председателя. В течение 1873/1874 годов другой акционер по имени Элей обращался к различным другим железным дорогам, таким как NLR, LNWR и Great Northern Railway, ни один из которых интересовались LT&SR. 4 ноября 1874 года председателя GER Лайтли Симпсона сменил Генри Чарльз Паркс, входивший в совет директоров LT&SR, крупный акционер LT&SR, сочувствующий решению проблемы.
LT&SR наняла стороннюю помощь, чтобы понять состояние железной дороги, и 31 марта 1875 года был доставлен отчет. GER могла взять на себя LT&SR в это время, и неизвестно, почему этого не произошло. К концу мая 1875 года между двумя железными дорогами было достигнуто операционное соглашение, и договоренности применялись с июля 1875 года (хотя и по юридическим причинам). Еще год не разобрался. Важно отметить, что LT&SR получили право проезда на Фенчерч-стрит. Что касается подвижного состава, LT&SR теперь были клиентом, а не арендаторами, и любой персонал GER, работающий в LT&SR, должен был рассматриваться как LT&SR для целей правил. [17]
Правление наняло Артура Страйда до прихода на должность генерального директора и инженера-резидента. Лаут, его предшественник, уволился с должности примерно в то же время. Секретарем компании был Джон Фишер-Кеннелл (бывший L&BR, умерший 2 февраля 1881 г., его сменил Г. Сесил Ньютон, который занимал этот пост до 1912 г.).
После поглощения в 1875 году LT&SR была старомодной железной дорогой, хотя и в хорошем состоянии. В результате аварии на Barking компании пришлось выплатить значительную компенсацию. Причина сбоя заключалась в временном интервале работы, поэтому было принято раннее решение о расширении блокировки сигнализации, которая была поставлена в начале 1880-х годов. Между 1877 и 1880 годами все пути были заново проложены, и в бюджет были добавлены новые объекты, такие как дополнительные подъездные пути и расширения платформы. В Плейстоу были предоставлены помещения для заводов / машинного депо, а также размещены заказы на новые локомотивы и подвижной состав.
Независимая компания (1881-1912)
Доки Тилбери
Строительство началось 8 июля 1882 года, но было непросто: первый подрядчик столкнулся с трудностями в 1884 году и был заменен Лукасом и Эйрдом . Когда строительство закончилось, доки превысили бюджет более чем на 1 миллион фунтов стерлингов. [18]
Изменения в железнодорожной сети:
- Набор подъездных путей к LT&SR, расположенный на северном перекрестке дока Тилбери, с новым сигнальным блоком.
- Новая станция под названием Док Тилбери, открывшаяся 15 июня 1885 года.
- Вторичное соединение на западном перекрестке Тилбери с новой станцией (для лодочных поездов), называемой Приливным бассейном (позже названной Тилбери Марин)
- С 1886 года на новую станцию поступало более 24 поездов в день, но в 1889 году она была сокращена после того, как док не оправдал ожиданий.
Доки открылись 17 апреля 1886 года, но не смогли обеспечить дополнительный железнодорожный трафик, который LT&SR ожидал до начала двадцатого века. [19]
Доки имели собственный парк локомотивов для маневровых целей, размещенных в отдельном моторном отсеке, и в 1909 году Тилбери вместе с доками, расположенными выше по течению, стал частью недавно созданного Управления Лондонского порта (PLA). [20]
Саутенд в Шуберинесс
Пето впервые предложил расширение до Shoeburyness в 1855 году, но только в 1870-х годах LT&SR возродил эту идею. У Военного министерства было большое военное учреждение в Пигз- Бэй Шуберинесс, и LT&SR надеялось, что они увидят выгоду от прямого железнодорожного сообщения из Саутенда. Первоначальный ответ не был положительным, но LT&SR представило законопроект на заседании парламента, надеясь, что военное министерство передумает. Этого не произошло, и счет был отозван. К 1881 году военное министерство изменило свое мнение, и LT&SR представило в 1882 году законопроект (см. Ниже) в парламент. Он стал законом 24 июля 1882 года [21].
Контракт на строительство линии был передан Кирку и Пэрри в октябре 1882 года, и работы начались в январе 1883 года. Станция Саутенд стала сквозной, и промежуточных станций не было. Операции начались 1 февраля 1884 года и новая станция Shoeburyness, которая также имела товарные помещения. Первый поезд каждое утро состоял из нескольких вагонов и локомотива, который работал из Саутенда (где находился паровозный депо), но только в 1889 году паровозное депо было построено в Шуберинессе, и Сарай Саутенд был закрыт. Промежуточная станция в Торп-Бей была открыта в 1912 году, а еще одна станция в Саутенд-Ист открылась в дни LMS. [22]
Лай на Питси
Еще одна новая линия, включенная в законопроект LT&SR 1882, касалась новой отрезанной линии от Баркинга до Питси. Поскольку LT&SR начал отходить от влияния GER, возникла потребность в захвате территории между Великой Восточной главной линией и линией, ведущей на Тилбери. Кроме того, было признано, что с открытием доков Тилбери большее количество товарных поездов может сделать двухпутную секцию непригодной. Прямая линия приведет к тому, что большинство поездов Саутенда отклонятся от линии Тилбери и сократят время в пути. [23] [24]
Церемония срезания дерна прошла на ветряной мельнице Апминстера 11 октября 1883 года. Две промежуточные станции были построены на новой двухпутной железной дороге в Дагенхэме и Хорнчерче. Было четыре новых сигнальных будки, и линия между Баркингом и Апминстером открылась для движения 1 мая 1885 года. Следующий участок на Восточный Хорндон был открыт ровно через год, 1 мая 1886 года. саммит в Лайндоне (где была построена новая станция.
На Питси была построена большая подпорная стена для поддержки склона холма (на котором стояла церковь Святого Михаила XIII века) и предусмотрены две новые платформы. Первоначальный участок станции 1855 года на исходной линии на Тилбери был перемещен немного севернее.
Полное открытие на Питси 1 июня 1888 года, хотя шторм 1 августа привел к закрытию новой линии до 1 октября. [25]
GER открывает филиал в Саутенде
В следующем году GER открыла ветку от Шенфилда до Викфорда в 1888 году и до Саутенда 1 октября 1889 года [26].
Первоначально построенный как однопутный, в 1901 году он был удвоен. Первоначальное расписание движения шести поездов в день предполагало изменение в Шенфилде для пассажиров Ливерпуль-стрит. К 1890 году GER конкурировала более энергично и вторгалась в праздничное движение LT&SR. В один из выходных дней они управляли экскурсионными поездами с Фенчерч-стрит до Саутенда (GE), и поскольку все билетные кассы на этой станции были наняты пассажирами GER, их направили к поездам GER, а не к службам LT&S. Вскоре после этого LT&SR наняла билетных кассиров на Фенчерч-стрит. Это, а также улучшение услуг в будние дни оказали влияние на финансы LT&SR, но рост населения вдоль маршрута LT&SR привел к этим изменениям позже. [27]
Филиалы от Upminster
В 1890-х годах в Апминстере были открыты два филиала. Один бежал из Ромфорда, а другой бежал в Грейс, проложив маршрут из Апминстера в Тилбери.
Линия из Грейса с одной промежуточной станцией в Оккендене открылась в 1892 году, а линия Ромфорд открылась 7 июня 1893 года. Обе линии были однопутными, хотя в Оккендене была обходная петля.
Станция под названием Emerson Park была открыта для обслуживания близлежащего поместья в Грейт-Нельмес в 1908 году.
У Окендона была небольшая товарная площадка, а также открылась верфь в Ромфорде.
Станция LT&SR в Ромфорде представляла собой единую платформу с круговой петлей, позволяющей локомотивам добраться до другого конца поезда. Была также связь с магистралью Грейт-Истерн, по которой ходили товары. [28]
Платформа залива была предоставлена для службы Upminster в Грейсе в 1890 году.
Тоттенхэм и железная дорога Форест-Гейт
Железная дорога Тоттенхэм и Форест-Гейт была железнодорожной линией на севере Лондона , образованной парламентским актом 1890 года и построенной как совместное предприятие между железной дорогой Мидленд и железной дорогой Лондона, Тилбери и Саутенда. Он официально открылся 1 июля 1894 года. Пассажирские перевозки в Ист-Хэм и Саутенд начнутся восемь дней спустя. [29]
Некоторые подъездные пути обмена товарами были предоставлены в парке Вудгрейндж, где локомотивы Мидленда должны были быть обменены на локомотивы LT&SR, а вагоны перебрасывались между поездами различных компаний.
Службы GER продолжали использовать товарный двор в Баркинге для тех же целей, но у него было ограниченное пространство для подъездных путей. [30]
Что касается пассажирских поездов, то ежедневный поезд Саутенд - Сент-Панкрас (отправляющийся утром и вечером) был наиболее заметным по работе.
Уайтчепел и Боу-Рэйлэнд
Похожая схема была представлена Столичной железной дорогой в 1883 году и поддержана LT&SR, но потерпела неудачу, потому что Окружная железная дорога отказалась разрешить движение поездов LT&SR по своей линии между Св. Марии и Олдгейт-Ист. Тринадцать лет спустя эта схема была возрождена Столичной Окружной железной дорогой и была совместной разработкой между ними и LT&SR. План состоял в том, чтобы продлить линию метро на восток от Уайтчепела и присоединиться к LT&SR к западу от станции Бромли на перекрестке Кэмпбелл-роуд. LT&SR поддержала эту схему, поскольку заторы на Фенчерч-стрит становились проблемой, и их трафик на большие расстояния рос. Была надежда, что новая линия отвлечет часть «внутреннего» лондонского трафика, высвободив столь необходимую пропускную способность.
Закон о железной дороге Уайтчепел и Боу 1897 года прошел через парламент и вступил в силу 6 августа 1897 года. В законопроекте отмечалось, что линия может работать от пара или электроэнергии.
Работа началась в мае 1899 года, когда главным инженером был назначен Катберт А. Бреретон . Длина новой линии составляла две мили, большая часть из которых проходила под землей и строилась методом « разрезал и закрыл». Линия проходила под каналом Риджентс-Парк, а затем круто поднималась, чтобы присоединиться к линии LT&SR на перекрестке Кэмпбелл-роуд (который в этом месте находился на виадуке).
Открытие 31 мая 1902 года специального поезда, который отправился в Эрлс-Корт, и по прибытии в Уайтчепел паровоз был заменен на локомотив LT&SR для прохождения до Апминстера. После пробного движения пустых поездов 1 июня, на следующий день началось полное обслуживание. В расписании января 1903 года было 58 поездов в каждую сторону по новой линии. Несколько служб прекратили работу в Плейстоу, при этом большинство из них завершилось в Ист-Хэме, в то время как три работали до Апминстера (только в часы пик). Обе железные дороги приобрели дополнительные вагоны, хотя все услуги обслуживались локомотивами округа. В связи с новой услугой на Восточном Хэме были поставлены подъездные пути, угольные и поливочные установки для локомотивов. Позднее эти запасные пути стали называть маленьким Илфордом.
В час пик услуги Upminster стали популярными, и за ними последовало еще больше. Это не помогло первоначальной цели схемы по уменьшению заторов на Фенчерч-стрит, и на этом этапе ее разработки следует отметить, что линия LTS была двухколейной железной дорогой, и трудности с движением поездов позже привели к рассмотрению дополнительных путей. Почему дальнейшее удвоение не проводилось до 1902 года, неясно, поэтому LT&SR пришлось пережить период плохой работы, имея прежде отличную репутацию.
Вчетверо в Ист Хэм
LT&SR добивалось расширения участка от Плейстоу до Ист-Хэма в 1898 году, и в том же году была построена станция Вест-Хэм с четырьмя платформами. Новые линии открывались в разное время, как указано ниже:
Дата | Из | К | Описание |
---|---|---|---|
5 апреля 1903 г. | Plaistow | Аптон Парк | Открыта дополнительная линия Down (временная договоренность) |
12 октября 1903 г. | Plaistow | Аптон Парк | Четыре линии обслуживания расположены вверх / вверх / вниз / вниз |
15 мая 1904 г. | Plaistow | Вест Хэм | Четыре линии обслуживания теперь расположены вверх / вниз / вверх / вниз (временное расположение) |
26 февраля 1905 г. | Campbell Road Junction | Бромли Вест-Энд | Четыре пути - временная площадка для бухты, устроенная так, чтобы могли работать службы District Line, которые заканчивались в Боу. |
9 июля 1905 г. | Аппер-Эбби-Миллс-Джанкшн | Plaistow West End | Четыре пути - этот участок включает два новых однолинейных моста через GER в Вест-Хэме. |
1 августа 1905 г. | Бромли Вест-Энд | Аппер-Эбби-Миллс-Джанкшн | Дополнительные пути - четыре платформы в Бромли и новый мост через Боу-Крик / Ривер Ли. |
Вместе с описанными выше строительными работами была проведена полная переоснащение территории: семь новых боксов заменили все старые боксы, за исключением недавно построенного бокса Вест Хэм, а также трех новых боксов наземного каркаса. Между местной и недавно построенной сквозной линией было добавлено девять комплектов кроссоверов. [31]
Электрификация и развитие Barking
Чтобы продлить четыре пути от Ист-Хэма до Баркинга, была проделана значительная работа на западном конце станции, а сама станция была перестроена с восемью площадками, две из которых будут использоваться для электрических служб District Line, чтобы закончиться в .
Баркинг-станция была перестроена в 1889 году с тремя сквозными линиями, но все еще оставались неудобные переезды на Таннер и Ист-стрит, что приводило к задержкам дорожного движения и гибели людей в результате ее использования. Решение по мосту было согласовано с местным советом, чтобы позволить закрыть переезд, и когда началось строительство, пришлось снести 130, в основном недавно построенных домов с террасами. После сноса строительство началось в январе 1906 года.
Частью схемы было строительство разъездов в Литтл-Илфорд к западу от Баркинга для размещения вагонов как для LT&SR, так и для District Line. В 1909 году здесь также была добавлена девятипутная площадка для товаров, которая заменила перегруженный объект в парке Вудгрейндж (см. Раздел товаров ниже).
Между Ист-Хэмом и Баркингом было шесть железнодорожных веток до мостов через реку Родинг, а затем еще один товарный маршрут до станции. С севера на юг линии были:
- Ответвления - в основном для товарных поездов и пассажирских поездов от TF&G
- Местные линии - в основном для районных линий, обслуживающих платформы 4 и 5 (тупиковые платформы)
- Сквозные линии - в первую очередь для магистральных поездов.
Узел на восточном конце позволил добраться от линии Тилбери до Лесных ворот через платформы 2 и 3.
В то время как это происходило, электрификация местных линий, используемых округом, происходила между перекрестком Кэмпбелл-роуд (к западу от Бромли) и Баркингом. Это было предпринято Лондонской компанией подземных электрических железных дорог . 20 августа 1905 года электропоезда начали движение в Ист-Хэм и использовали объект Литл-Илфорд на востоке, где были открыты шесть электрифицированных подъездных путей. Паровое сообщение через районную линию прекратилось. LT&SR приобрела 37 легковых и прицепных вагонов для эксплуатации на Окружной линии, и они были частью Окружного флота и имели номерные знаки собственности LT&SR. Еще 8 автомобилей и прицепов, принадлежащих LT&SR, были приобретены в 1911 году (в рамках более крупного заказа District Line).
Полное электроснабжение Баркинга началось 1 апреля 1908 года, а платформы 2 и 3 были электрифицированы в 1911 году. [32]
Распродажа
За прошедшие годы было много возможностей, когда LT&SR могла быть приобретена Великой Восточной железной дорогой. Фактически, Артур Страйд заявил в 1912 году, «что, насколько мне известно, мы говорили GER в течение последних 36 лет, что мы выставлены на продажу». В то время были проведены некоторые переговоры, но в целом по вопросу о финансовой доходности привилегированных акций они не увенчались успехом. LT&SR обычно приносила 6% доходности по сравнению с 4,5% GER, поэтому акционеры вряд ли проголосуют за финансово худшую сделку.
В 1901 году компании Midland Railway и North London Railway (представляющие Лондонскую и Северо-Западную железные дороги ) обратились к LT&SR, которые решили реализовать предложение Midland. Кей предполагает, что GER было в основном осведомлено о продаже, но никакой договоренности достигнуто не было, поэтому 26 июня 1911 года акционеры LT&SR проголосовали за сделку с Midland Railway [33].
Продажа должна была быть утверждена парламентским законопроектом, который Мидленд представил на законодательной сессии 1912 года.
Это был период великих волнений, и в 1910-1912 годах было несколько забастовок, которые почти привели к тому, что Мидленд отказался от законопроекта.
Несколько местных инцидентов во время забастовки лондонских докеров в 1912 году включали:
- Поезд штрейкбрехеров был остановлен толпой забастовщиков в Пурфлите, и штрейкбрехеры «грубо разобрались».
- Полиции Бирмингема, охраняющей арестованных забастовщиков, пришлось прорваться на поезд через большую толпу в Грейсе.
- Dublin Fusiliers была развернута для защиты железнодорожных активов и защиты штрейкбрехеров в районе Тильбери. [34]
Мидлендская железная дорога продолжала действовать, и 7 августа 1912 года законопроект был принят, хотя юридически продажа была перенесена на 1 января. В тот же день Midland приобрела LT&S.
Когда к власти пришел Мидленд, некоторые из старших сотрудников ушли, поскольку им предложили должности более низкого статуса. Страйд, занимавший центральное место в последние 37 лет эксплуатации железной дороги, не имел очевидного преемника и ушел на пенсию в возрасте 69 лет.
После продажи
Мидлендская железная дорога продолжала работать до тех пор, пока не разразилась Первая мировая война, когда управление перешло к Национальной железнодорожной администрации. Война закончилась в 1918 году, и Мидленд продолжал работать до 1 января 1923 года. Затем операция была передана Лондонской Мидлендской и Шотландской железной дороге, которая продолжала действовать до 1939 года, когда Национальное управление железных дорог снова взяло на себя управление этой линией во время Второй мировой войны. . В 1945 году линия была возвращена LMS, но с 1 января 1948 года линия была национализирована, и часть от Фенчерч-стрит до газового завода стала частью Восточного региона, в то время как остальная часть сети была частью лондонского региона Мидленд. Эта географическая аномалия продлилась недолго, и 20 февраля 1949 года вся линия переместилась в Восточный регион.
В 2021 году сеть в значительной степени не пострадает, единственными остановками являются станция Tilbury Riverside и линии, которые к ней вели.
Географическое развитие
Железная дорога обслуживает три основных маршрута. Основная линия проходит от Фенчерч-стрит до Шуберинесс через Апминстер на расстоянии 39 миль 40 цепей (63,6 км). Линии контура между Баркинге и Pitsea обеспечивает альтернативный маршрут через Rainham (Эссекс), жако и Tilbury. Наконец, есть короткая ветка, соединяющая основную линию в Апминстере с кольцевой линией в Грейсе через Окендон .
В таблице ниже указаны ключевые секции линии и компания, которая их построила. Узел между Фенчерч-стрит и газовым заводом был построен до того, как существовала LT&SR, но компании было предоставлено право прокладки этой линии в рамках парламентского законодательства, разрешающего эту линию.
От до | Дата открытия | Замечания |
---|---|---|
Фенчерч-стрит - Степни | Июль 1840 г. | Открыт железной дорогой Лондона и Блэкуолла первоначально для Миноризов в июле 1840 года и Фенчерч-стрит 20 июля 1841 года. |
Степни - Боу-Джанкшн | 2 апреля 1849 г. | Открыт железной дорогой Лондона и Блэкуолла, но закрыт в 1851 году после спора с ECR. |
Носовая развязка - перекресток Лесных ворот | Июнь 1839 г. | Открыт железной дорогой Восточных графств в 1840 году как часть их главной линии в Колчестер. |
Перекресток Лесных ворот - Форт Тилбери | 11 апреля 1854 г. | Первая железная дорога, построенная LT&SR |
Тилбери - Стэнфорд-ле-Хоуп | 14 августа 1856 г. | После открытия этой линии большинство услуг LT&SR были маршрутизированы именно по этой линии. |
Восток Тилбери - Запад Тилбери | 14 августа 1856 г. | Есть некоторая неуверенность в точной дате |
Переход Thames Haven в Thames Haven | 7 июня 1855 г. | Однопутная ветка |
Стэнфорд-ле-Хоуп - Ли | 1 июля 1855 г. | Построен как однопутный с объездной петлей на Питси, но к маю 1856 года переоборудован в двухпутный. |
Ли - Саутенд | 1 марта 1856 г. | Построен как двойной трек |
Узел газового завода - Лай | 11 марта 1858 г. | После открытия этой линии большинство услуг LT&SR было направлено по этому пути - в это же время была открыта кривая в Abbey Mills. |
Линии порта Тилбери | 1882–1886 | Хотя это и не входит в LTSR, движение грузовых поездов и пароходов было важным источником доходов для LT&SR. |
Саутенд - Шуберинесс | 1 февраля 1884 г. | |
Лай - Апминстер | 1 мая 1885 г. | |
Апминстер - Ист-Хорндон | 1 мая 1886 г. | |
Ист-Хорндон - Питси | 1 июля 1888 г. | Станцию на Питси перестроили вокруг новой развязки. |
Upminster - серый | 1892 г. | Via Ockenden |
Ромфорд - Апминстер | 7 июня 1893 г. | Это дало LTSR связь с GER в Ромфорде. Также был предусмотрен небольшой товарный двор. |
Инфраструктура
Станции
Следующие станции (с их первоначальными названиями) обслуживались LT&SR между 1854 и 1912 годами.
Название станции | Открыт | Построен | Замечания |
---|---|---|---|
Фенчерч-стрит | 1841 г. | L&BR | L&BR первоначально использовал временную остановку в Минорисе с июня 1840 года. |
Burdett Road | 1848 г. | LBER | LT&SR звонил с 1891 года в рамках сделки с GER, который начал звонить в Бромли-бай-Боу. |
Запаска | 1840 г. | L&BR | Узел для филиала Blackwall |
Бромли | 1858 г. | LT&SR | Обслуживается районной электросетью с 1902 г. |
Вест Хэм | 1901 г. | LT&SR | Обслуживается районными службами с 1902 года. |
Plaistow | 1858 г. | LT&SR | Обслуживается районными службами с 1902 года. |
Аптон Парк | 1877 г. | LT&SR | Обслуживается службой District Line с 1902 года - в значительной степени финансируется застройщиком по имени Рид. |
Ист Хэм | 1858 г. | LT&SR | Обслуживается районными службами, которые заканчивались здесь с 1902 по 1905 год. |
Лай | 1854 г. | LT&SR | Восстановлен в 1908 году, перекресток для петли Тилбери, обслуживаемый районными линиями электроснабжения с 1908 года. |
Dagenham | 1885 г. | LT&SR | Обслуживалась районной линией (паровые службы) до 1905 года. |
Hornchurch | 1885 г. | LT&SR | |
Upminster | 1885 г. | LT&SR | Ветви LT&SR на Грейс и Ромфорд открылись в 1892 и 1893 годах соответственно. |
East Horndon | 1886 г. | LT&SR | Действовал как временный конечный пункт 1886-1888 гг. |
Laindon | 1888 г. | LT&SR | |
Pitsea | 1886 г. | LT&SR | Заменил первую станцию Питси 1855 года, которая находилась на кольце Тилбери (см. Ниже). |
Бенфлит | 1855 г. | LT&SR | |
Ли-он-Си | 1855 г. | LT&SR | Действовал как временный конечный пункт 1855/1856 |
Westcliff | 1895 г. | LT&SR | |
Саутенд | 1855 г. | LT&SR | Был конечной остановкой с 1856 по 1884 год, когда линия была продлена до Шуберинесса. Переименован в Southend Central в 1889 году после того, как GER открыла новую линию в Southend Victoria. |
Торп Бэй | 1910 г. | LT&SR | На 17 дней после открытия получил название Southchurch-on-Sea. |
Shoeburyness | 1884 г. | LT&SR | Конечная точка линии. |
Название станции | Открыт | Построен | Замечания |
---|---|---|---|
Лай | 1854 г. | LT&SR | |
Док Дагенхэм | 1908 г. | LT&SR | |
Rainham | 1854 г. | LT&SR | |
Винтовка Purfleet | 1911 г. | LT&SR | Подъездной путь был открыт только для использования в военных целях двумя годами ранее. |
Purfleet | 1854 г. | LT&SR | Был рядом с ботаническими садами залива Ботаника. |
Серые | 1854 г. | LT&SR | Переход для ответвления на Апминстер открыт в 1892 году. |
Док Тилбери | 1885 г. | LT&SR | Открыт в то время, когда строились доки Тилбери. |
Тильбюри | 1854 г. | LT&SR | Поезда Саутенда возвращались на станцию. Паромы до и от Грейвсенда были рассчитаны на стыковку с лондонскими службами, и время в пути составляло 10 минут. |
Low Street | 1858 г. | LT&SR | Перекресток ветки Thameshaven |
Хорндон | 1854 г. | LT&SR | |
Pitsea | 1855 г. | LT&SR | Первоначальная станция открылась к югу от нынешней станции и была закрыта в 1885 году, когда открылась прямая линия до Апминстера. |
Название станции | Открыт | Построен | Замечания |
---|---|---|---|
Стратфорд | 1840 г. | ECR | Поезда делятся на Фенчерч-стрит и Бишопсгейт между 1854 и 1858 годами в Стратфорде. |
Thames Haven | 1855 г. | LT&SR | Единственная станция на Thames Haven Branch |
Окендон | 1892 г. | LT&SR | Только станция на линии Upminster to Greys, когда она открыта. |
Emerson Park | 1908 г. | LT&SR | Единственная станция между Ромфордом и Апминстером |
Romford | 1893 г. | LT&SR | Единая платформа с круговой петлей - примыкала к станции ECR постройки 1840 года. Также был построен небольшой товарный двор. |
Gravesend | 1854 г. | LT&SR | Хотя это и не была железнодорожная станция, билетные кассы LT&SR существовали на Грейвсенд-Вест-Стрит и Таун-пирс для сквозных билетов. |
Архитектура
Ранние станции были построены в разных стилях, некоторые из них были деревянными, а некоторые - кирпичными. У Темз-Хейвена, Тилбери и Саутенда были деревянные навесы для поездов, а в Саутенде была самая большая станция в сети. Первоначальные платформы были полностью деревянными.
Из-за болотистой почвы некоторые станции, такие как Shoeburyness и Rainham, были построены из дерева. [35]
Станции, построенные с 1880-х годов, обычно имели три отдельные крытые части. Касса сигнального этажа, двухэтажный дом начальника станции и одноэтажный блок представляли собой типичную конструкцию, построенную из красного кирпича с полосами из темно-синего кирпича и желтого кирпича вокруг окон. Этот дизайн был приписан Джорджу Хопкинсу, и аналогичные образцы можно было найти в Сохэме , Фордхэме и на железной дороге Лондона, Чатема и Дувра между Берстедом и Эшфордом. В последующие годы произошли различные изменения, и новые станции Westcliffe и повторно расположенные станции Leigh-on-Sea были построены из желтого кирпича.
Позже станции в Торп-Бэй и Бенфлит были построены в стиле «отечественного возрождения», снова из желтого кирпича с визуализацией верхних этажей. [36]
Моторные навесы и работы
У LTSR было пять моторных отсеков, но в первые годы моторный отсек ECR (а с 1862 года и GER) Стратфорд обеспечивал локомотивы вплоть до июля 1880 года.
Plaistow
Завод Plaistow был построен рядом со станцией на северной стороне линии к западу от станции между 1879 и 1880 годами. Первоначально завод и машинный цех были объединены, но по мере роста производства в 1899 году был открыт отдельный моторный цех. западный конец работ.
В 1911 году его заменили новым навесом на противоположной стороне путей. Паровозы для пассажирских перевозок на Фенчерч-стрит здесь залиты углем и поливают водой. [37]
Тильбюри
Сарай двигателя был расположен в треугольнике путей, где ответвление Тилбери Риверсайд соединяется с Петлей Тилбери. Первоначальный двухпутный деревянный сарай был перестроен в 1906 году на расширенную четырехпутную кирпичную конструкцию.
До 1870 года здесь находился каретный сарай, когда он сгорел. [23]
Upminster
Небольшой гараж для двигателей был построен, когда линия открылась в 1885 году, и закрылась в 1932 году, когда линия District Line была продлена до Апминстера. В нем были поворотный стол, угольная ступень и водяные краны, а когда в 1892/1893 открылась линия от Грейса до Ромфорда, он использовался для размещения локомотивов, которые обслуживали эти службы. [38]
Саутенд
Сарай для двигателей находился на железнодорожной станции Саутенд-Сентрал и открывался при открытии линии и имел двухколейный навес и поворотную платформу.
Когда линия была продлена до Шуберинесса 1 февраля 1884 года, это и необходимость расширения станции на ограниченном участке решила судьбу Саутендского навеса, и в 1889 году в Шуберинессе был построен новый навес.
Shoeburyness
Линия открылась 1 февраля 1884 года, но паровозное депо здесь не открывалось до 1889 года. В период с 1884 по 1889 год локомотивы поставлялись из Саутенда.
Сигнализация
В первые годы на LT&SR использовалась система временных интервалов. Сигналы контролировались сотрудниками станции, которые подвергали их опасности после прохождения поезда. После того, как поезд покинул участок и по прошествии определенного времени, сигнал к следующему поезду был отключен. У LT&SR не было четких правил относительно продолжительности интервала - фактически, в первые дни у них вообще не было свода правил. На перекрестках хижины на сваях управляли точками и сигналами, но не было никакой блокировки, поэтому маршрут можно было проложить поперек маршрута другого поезда, что могло привести к аварии.
Основные сигналы в это время имели семафорное плечо и имели три настройки:
- По горизонтали - красный свет - не двигаться.
- На 45 градусов - зеленый свет - действовать осторожно
- На 90 градусов (направлен вверх) - белый свет - продолжайте
Подавались дальние сигналы, и в случае опасности машинисту приходилось останавливать поезд, а затем осторожно проследовать на участок впереди.
Когда Страйд занял пост инженера в 1875 году, он представил блочную сигнализацию Absolute . В течение 1880–81 гг. По сети строились сигнальные боксы и в них переносились блочные приборы (часто из вокзальных зданий). Блокировка на стыках была введена между 1875 годом и завершена к 1881 году [39].
Операции
Пассажир
Раннее расписание
Первое расписание (1854 г.) состояло из 11 поездов в каждую сторону, которые шли из Тилбери с паромным сообщением из Грейвсенда. В расписании было сочетание скоростных поездов и поездов с остановками, на небольших станциях Грейс, Перфлит, Рейнхэм и Баркинг приходилось по семь поездов в день, в то время как в нижнем направлении у Баркинга и Грейса было восемь остановок, а у остальных оставалось семь. По прибытии в Стратфорд поезд разделился на две части, одна часть отправилась в направлении Фенчерч-стрит (вызывая Степни, где были доступны соединения для услуг NLR с Chalk Farm), а другая - в Bishospgate (некоторые из которых заходили в Mile End).
К 1856 году линия была открыта в Саутенд, и служба состояла из шести Тилбери и четырех Саутенд (через службы Тилбери). Все поезда останавливались в Баркинге и Грейсе, в то время как Пурфлит и Рейнхэм по-прежнему обслуживали семь поездов в день. [40]
К 1858 году службы использовали соединительную линию между Баркингом и газовым заводом, а в графике будних дней 1863 года было 16 поездов. Они разбивались на:
- Саутенд через Тилбери = 6 услуг
- Тилбери = 8 услуг
- Лай = 2 поезда от Фенчерч-стрит, все станции дополнены четырьмя поездами от Бишопсгейта, которыми управляет ECR.
Экспресс Саутенд - Фенчерч-стрит в 8.20 прибывает в 9.40, а вечерний отъезд в 16.25 прибывает в 17.45. Это было введено в расписание 1861 года и было разработано, чтобы привлечь людей к жизни в Саутенде.
Расписание 1863 года было типичным из расписаний, которые прорабатывались до конца аренды. [40]
Стоит отметить, что в 1863 году Фенчерч-стрит использовалась железной дорогой Лондон и Блэкуолл, Железной дорогой Восточных графств и Железной дорогой Северного Лондона.
1858–1875 гг. Под арендаторами
Линией управлял Уайтман до его смерти в 1864 году, а затем Лаут в основном из офисов L&BR на Фенчерч-стрит. Персонал LTS состоял из станционного и линейного обслуживающего персонала, а также небольшого количества сигнального персонала. Большая часть сигналов осуществлялась персоналом станции, и работа велась в системе временных интервалов, которая несла в себе неотъемлемый риск столкновения (особенно в условиях тумана).
Все локомотивы ECR / GER, которые управляли LT&SR, были размещены в моторном отсеке в Стратфорде, и, хотя в Саутенде и Тилбери были моторные депо, у них не было собственного помещения. Не было установленного пула локомотивов ECR / GER, выделенных для служб LTSR, для которых требовалось 8-10 обычных локомотивов и до 5 дополнительных локомотивов в особые дни для лодочных поездов, экскурсий и / или поездов для скота.
Локомотивы, используемые в то время, включали:
- Гуч разработал двигатели 2-2-2T, построенные ECR в 1853/1854 годах на Stratford Works для специального использования на LT&S.
- Синклер Y класс 2-4-0
- Джонсон "Литтл Шарпи" 2-4-0
- Джонсон 477 Класс 0-6-0
- Джонсон 134 Класс 0-4-4Т
Как правило, для работы службы требовалось 60 вагонов с дополнительными вагонами, нанимаемыми по мере необходимости. [41]
Расписания в более поздние годы
С 1869 года железная дорога Северного Лондона начала курсировать от Меловой фермы до Плейстоу по новой кривой между станциями Боу и Бромли. В различных формах (иногда в виде короткого шаттла из Боу) эта услуга продолжалась на протяжении всего срока службы LT&SR, и в 1880 году на нижней стороне этой станции была оборудована специальная платформа. После четырехкратного увеличения в 1905 году он перешел на новый залив на верхней стороне Плейстоу. Служба была прекращена в качестве меры экономии во время Первой мировой войны 1 января 1916 года. [42]
Чтобы дополнить утренний экспресс Саутенд, в 1876 году был введен беспосадочный поезд из Тилбери до Фенчерч-стрит, а в 1881 году он был приурочен к отправлению в Саутенд. В 1884 году Southend Express был приурочен к отправлению обратно из Shoeburyness, и когда в 1888 году был открыт отрезанный маршрут через Upminster, время в пути от Southend до Лондона сократилось на десять минут. Был добавлен дополнительный утренний поезд, и была надежда, что между Саутендом и Фенчерч-стрит будет 45 минут. Этого не произошло благодаря дополнительной остановке станции в Вестклифф-он-море, открытой в 1895 году. [43]
Стоит отметить, что на рубеже веков население Саутенда быстро росло. Перепись 1891 года зафиксировала численность населения 12 333 человека, а к 1911 году увеличилась на 50 400 человек до 62 733 (а десятью годами позже до 106 000). Между 1890 и 1910 годами было добавлено больше услуг Саутенда в часы пик, но переполненность была обычным явлением. Некоторые услуги линии Тилбери были переведены после 1892 года, чтобы работать через Оккенден, чтобы предоставить альтернативный маршрут для пассажиров Хорнчерча и Апминстера.
Увеличение междугороднего трафика LT&SR привело к необходимости увеличения пропускной способности. Увеличение в четыре раза линии между Ист-Хэмом (позже Баркинг) и перекрестком Кэмпбелл-Роуд возле Бромли означало, что LT&SR могла отказаться от местных услуг по этой линии. Округ управлял несколькими службами к Апминстеру и к 1911 году курсировал поездами из Саутенда в Илинг, Путни-Бридж и Хаммерсмит на западе Лондона. Железная дорога Мидленда также обслуживала рейсы из Саутенда в Сент-Панкрас, но это было не так популярно и заняло 1 час 35 минут. [44]
В 1894 году компания Midland ввела четыре поезда Southend в St Pancras в каждую сторону, а локомотив Midland Railway был заменен на Shoeburyness. Midland заявила, что не может работать с этой службой, и после некоторых переговоров LT&SR начала управлять этими поездами до Сент-Панкрас с одним из своих двигателей, ночевавшим в паровозике в Кентиш-Тауне.
Специальные поезда
Еще до того, как железная дорога достигла Саутенда, Саутенд привлекал пароходы с однодневными туристами.
С самого начала LT&SR перевозила большое количество однодневных туристов и вынуждена была нанимать вагоны в дополнение к собственному подвижному составу. К 1870-м годам во время государственных праздников L&SR перевозил 20 000 пассажиров в праздничные дни августа, а в 1880-х годах это число увеличилось на 10 000 человек. Появление GER сделало некоторые набеги на это движение, но движение продолжало расти до 1900-х годов. Примечательно, что пароходы по-прежнему перевозили значительное количество людей. [45]
Другие специальные поезда, курсирующие по LT&SR, включали (выбранные с 1909 года):
- P&O тренирует персонал и багаж между доками Тилбери и Лондонскими доками
- Лодочный поезд от Ливерпуль-стрит до Тилбери для СС Македония.
- Лошади Трумэна - специальные поезда GER в доки Тилбери (PLA)
- Специальный конный поезд из Чинли - локомотив Мидленда добрался до Тилбери.
- От верфи Чатема до Тилбери - военно-морской персонал / сундуки и гамаки - работал локомотивом GER до Тилбери. [46]
Товары
Хотя LTS была преимущественно пассажирской железной дорогой, она перевозила грузы в увеличивающемся тоннаже на протяжении всей своей жизни, особенно после открытия доков в Тилбери. В 1854 году грузоперевозки в Лондон были довольно низкими: в основном это были сельскохозяйственные продукты, а в этот район - уголь. Уголь для локомотивных депо в Саутенде и Тилбери также должен был быть доставлен (вероятно, в рамках местных грузовых перевозок в то время). Раньше товарные поезда в этот район следовали через станцию Стратфорд . В первые годы в WTT от Брик-лейн было только два грузовых поезда (депо на подходах к Бишопсгейту ECR, хотя другие грузовые поезда для удовлетворения краткосрочных потребностей могли бы работать (например, специальные для крупного рогатого скота). Различные грузовые депо были построены другими железнодорожные компании на подходах к Фенчерч-стрит (в основном из-за хорошего доступа к городу), и LTSR управляет двумя из них - Минт-стрит и Гудмэнс-Ярд. ПРОВЕРИТЬ
После 1876 года товарные поезда с севера, которые направлялись через Северную лондонскую линию и Стратфорд, были отправлены через Боу и кривую 1869 года на станцию Бромли. Подъездные пути, установленные в 1877 году в Плейстоу, теперь служили точкой обмена, где менялись локомотивы и бригады. В 1884 г. было четыре регулярных товарных потока по одному составу в каждую сторону. а именно:
- Двор Гудмана (Minories) - Shoeburyness
- Двор Гудмана (Минорисы) - Саутенд
- Плейстоу-Тилбери
- Плейстоу в Thames Haven
GER работал два поезда в день до Баркинга, а NLR - один до Плейстоу.
С открытием Железной дороги Тоттенхэм и Форест Гейт по этому маршруту начали использовать товарные поезда Мидлендской железной дороги, а в 1897 году в парке Вудгрейндж были установлены запасные пути, которые также использовались GER. Эти объекты были ограничены, и в 1901 году в Вест-Хэме было открыто четыре дополнительных подъездных пути, а в 1909 году - в Литтл-Илфорд (к западу от Баркинга). В 1912 году в Вест Хэме открылись еще восемь новых подъездных путей.
В 1911 году, за год до продажи, график движения товаров состоял из 38 переездов на товарные подъездные пути Литл-Илфорд и обратно, по крайней мере, семи маршрутов между Коммершл-роуд и Тилури, а также ежедневных поездок в Ромфорд и местных поездок на подъездные пути Пурфлит, Грейс и Тилбери. .
Несчастные случаи и происшествия
- Тилбери - 17 августа 1859 г. - крушение из-за отказа оси - погиб один пассажир.
- Лай 20 сентября 1859 г. - Наезд сзади - два пассажира погибли,
- Узел Аппер-Эбби-Миллс - 6 декабря 1876 г. - столкновение между поездами LT&SR и GER из-за плохой сигнализации.
- Плейстоу - 26 декабря 1881 г. - Ошибка водителя, приведшая к столкновению.
- Питси - 5 июня 1897 г. - столкновение из-за ошибки сигнализации
- Парк Вудгрейндж - 26 декабря 1897 г. - Столкновение в тумане с поездом Мидленд - ошибка сигнала [47]
В этот список не включены аварии между перекрестком газового завода и Фенчерч-стрит, поскольку это принадлежало L & BR / ECR / GER. Железнодорожная станция Fenchurch Street запись содержит дополнительные случаи.
Локомотивы и подвижной состав
Локомотивы
LT&SR первоначально использовало локомотивы, нанятые у ECR, а с 1862 года у GER. Они подробно описаны выше в разделе «Арендаторы».
22 июля 1879 года LT&SR заказала свои первые 12 локомотивов у Sharp, Stewart and Company, и в начале апреля 1880 года локомотив был доставлен в Stratford Engine Shed . Все 12 локомотивов были доставлены к концу июля того же года, и аренда у GER практически прекратилась. . [48]
Тренерский запас
В первые годы эксплуатации вагоны арендовали у ЕКР, а с 1862 г. - у Великой Восточной железной дороги. В дни, когда курсировало несколько специальных поездов, нанимался тренерский штаб Северного Лондона.
Когда LT&SR стал более независимым концерном, они начали заказывать больше подвижного состава, отчасти из-за того, что использованный подвижной состав был самым старым в столице. В 1875 году у Metropolitan Carriage & Wagon Company было заказано 70 новых вагонов, и они были доставлены в период с мая 1876 года по февраль 1877 года. К сожалению, в 1878 году пожар в вагонном депо Тилбери привел к разрушению 12 вагонов, но в 1880 году 40 старых вагонов были куплены у North London Railway .
Наем в NLR и GER продолжался до 1891 года, когда NLR изменил способ торможения своих поездов, что сделало взаимодействие невозможным. В результате LTSR заказала 60 дополнительных вагонов, и с 1897 года аренда в GER была невозможна по той же причине. После этой даты нанимали на железную дорогу Мидленд , в основном, чтобы покрыть праздничное движение в Саутенд. [48]
Вагоны
LT&SR была в первую очередь пассажирской железной дорогой, хотя в июле 1876 года они купили шесть фургонов для перевозки овощей и еще 100 полувагонов у Ланкастерского вагоностроительного завода и вагоностроительного завода . Еще 50 полувагонов и 10 тормозных фургонов были приобретены у Metropolitan Cammell Carriage and Wagon Company в 1879 году, а затем 100 фургонов для скота было приказано положить конец зависимости от найма в Германии и Новой Зеландии. [48]
Перевозки
Полную информацию о судах, курсирующих между Грейвсендом и Тилбери, можно найти на пароме Грейвсенд-Тилбери .
Паромы ходят в следующие места:
- Тилбери - Грейвсенд
- Thames Haven (позже Тилбери) в Маргейт
Люди
Артур Страйд
Страйд родился в 1851 году в Дувре и провел первые годы своей карьеры на железной дороге Лондона, Чатема и Дувра в отделе инженеров. Он присоединился к LT&SR в 1875 году в качестве генерального директора и инженера. К октябрю 1889 года он стал управляющим директором (с местом в правлении), став заместителем председателя в апреле 1905 года и председателем в январе 1906. В 1899 году он передал часть своих инженерных обязанностей Дж. Р. Робертсону, а часть своих обязанностей генерального менеджера - своему назначенному помощнику. Бенджамин Баллок.
Он также был членом правления Whitechapel & Bow Railway, а также Forest Gate & Tottenham Railway. С 1902 по 1906 год он был в правлении Столичной районной железной дороги, но из-за конфликта интересов он оставил этот пост.
Страйд ушел в отставку, когда LT&SR был продан Мидлендской железной дороге, и умер 16 сентября 1922 года в Хатфилде в Хартфордшире. [49]
Томас Уайтлегг
Томас Уайтлегг родился примерно в 1836-7 годах в Манчестере, Англия.
Он начал свою карьеру в качестве ученика инженера в фирме по производству локомотивов Sharp Stewart and Company в Манчестере, а затем стал ведущим монтажником в этой фирме. Позже Томас построил локомотив, который был выставлен на Манчестерской выставке 1862 года. Позже он работал на Neilson and Company на их заводе в Глазго. Его следующее назначение было в Hamilton Windsor Ironworks Co. в Гарстоне, Ливерпуль, где он приобрел опыт в морской инженерии и проектировании понтонов и пирсов. Именно в Гарстоне родился его сын (Роберт Харбен Уайтлегг). Затем последовал период работы в компании Ruston Proctor & Co в Линкольне. Пока он был там, он работал над проектами локомотивов, которые строились для Великой Восточной железной дороги (GER, а затем он присоединился к чертежной конторе GER Works в Стратфорде, Лондон, где он оставался до сентября 1879 года. Затем он был назначен в качестве суперинтенданта локомотивных вагонов, вагонов и морской пехоты Лондонской, Тилбери и Саутендской железной дороги на заводе Плейстоу . Фактически, он был первым суперинтендантом локомотива для LT&SR, потому что с момента его открытия в 1854 году до 1875 года линия обслуживалась их подрядчиками Пето. Brassey and Betts . С 1875 года до назначения Томаса подвижной состав LT&SR был нанят в GER. Томас представил весьма успешный тип внешнего цилиндра 4-4-2T, начиная с LT&SR 1 Class , который стал основой пассажирских перевозок LTSR. Томас ушел на пенсию в июле 1910 г. После выхода на пенсию его сменил сын Роберт Уайтлегг в качестве суперинтенданта локомотива, экипажа и вагона.
Томас умер в своем доме в деревне Хайгейт в Лондоне 30 марта 1911 года в возрасте 74 лет [48].
Роберт Харбен Уайтлегг
Родился в 1873 году и после образования поступил в ученики к своему отцу в Плейстоу. Проведя некоторое время в Испании, он вернулся в Великобританию и был назначен руководителем работ в Плейстоу. Когда Томас вышел на пенсию в июне 1910 года, он стал суперинтендантом локомотива, а в 1912 году он спроектировал большой 4-6-4T LT&SR 2100 Class и несколько тренерских штабов для служб из Илинга в Саутенд. Когда Железная дорога Мидленда взяла на себя управление LT&SR, Уайтлеггу предложили подчиненную должность, от которой он отказался.
Побывав некоторое время в сельскохозяйственном машиностроении, он стал директором по маркетингу Глазго и Юго-Западной железной дороги, а позже - менеджером компании Beyer, Peacock and Company в Манчестере. Он умер в Лондоне в 1957 году. [50]
Смотрите также
- c2c , действующие операторы поездов на маршрутах, построенных LT&SR
- Лондон, линия Тилбери и Саутенд , современная железнодорожная линия
Рекомендации
- Перейти ↑ Kay 1996 , p. 5.
- Перейти ↑ Kay 1996 , p. 8.
- Перейти ↑ Kay 1996 , pp. 9–11.
- Перейти ↑ Kay 1996 , p. 15.
- Перейти ↑ Kay 1996 , p. 16.
- Перейти ↑ Kay 1996 , pp. 17, 18.
- Перейти ↑ Kay 1996 , pp. 18, 19.
- Перейти ↑ Kay 1996 , pp. 19, 20.
- Перейти ↑ Kay 1996 , p. 25.
- Перейти ↑ Kay 1996 , pp. 25–27.
- ↑ Кей, Питер (апрель 2014 г.). «Узел газового завода». Рекорд Лондонской железной дороги (79): 42–59, 78.
- Перейти ↑ Kay 1996 , p. 29.
- Перейти ↑ Kay 1996 , p. 30.
- Перейти ↑ Vaughan 1997 , p. 134.
- Перейти ↑ Kay 1996 , p. 32.
- Перейти ↑ Kay 1996 , p. 38.
- Перейти ↑ Kay 1996 , pp. 43, 44.
- ^ «Док Тилбери» . Портовые города . Проверено 30 ноября 2019 года . CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
- Перейти ↑ Kay 1996 , pp. 59, 69.
- ^ «Лондонский порт» . The Times (38921). 31 марта 1909 г. с. 10 . Дата обращения 3 августа 2019 .
- Перейти ↑ Kay 1996 , pp. 55, 56.
- Перейти ↑ Kay 1996 , p. 61.
- ^ а б Кей 1996 , стр. 39.
- Перейти ↑ Kay 1996 , p. 55.
- Перейти ↑ Kay 1996 , p. 64.
- ^ Митчелл, Вик (2010). Филиалы в Саутенд и Саутминстер . Мидхерст Сассекс: Миддлтон Пресс. ISBN 978-1-906008-76-5.
- Перейти ↑ Kay 1997 , p. 70.
- ^ 2002b курс , стр. 103-111.
- ^ Треби, Эдвард (август 1981). «Кентиш-Таун в Лай». Железнодорожный журнал . Vol. 127 нет. 964. Саттон: IPC Transport Press. С. 396–9. ISSN 0033-8923 .
- ^ Кей 2019 , стр. 555.
- Перейти ↑ Kay 1997 , pp. 100–103.
- Перейти ↑ Kay 1997 , pp. 109, 110.
- Перейти ↑ Kay 1997 , pp. 128, 129.
- Перейти ↑ Kay 1997 , p. 130.
- Перейти ↑ Kay 1996 , p. 21.
- Перейти ↑ Kay 1997 , pp. 138, 139.
- ↑ Коннор, 1998 , стр. 90–94.
- Перейти ↑ Kay 2010 , p. 193.
- Перейти ↑ Kay 1997 , pp. 139, 140.
- ↑ a b Kay 1996 , pp. 24.
- Перейти ↑ Kay 1996 , pp. 38, 39.
- Перейти ↑ Kay 1996 , p. 41.
- Перейти ↑ Kay 1997 , pp. 110, 111.
- Перейти ↑ Kay 1997 , pp. 92–94, 99.
- Перейти ↑ Kay 1997 , pp. 121, 122.
- Перейти ↑ Kay 1997 , p. 111.
- Перейти ↑ Kay 1997 , p. 142.
- ^ а б в г Кей 1996 , стр. 46.
- Перейти ↑ Kay 1996 , p. 45.
- Перейти ↑ Kay 1997 , pp. 131.
- Кей, Питер (1996). Железная дорога Лондона, Тилбери и Саутенда: История компании и линии Том 1 1836-1893 гг . Питер Кей. ISBN 1 899890 10 6.
- Кей, Питер (1997). Лондон, Тилбери и Саутенд Железная дорога: История компании и линии Том 2 1893-1912 . Питер Кей. ISBN 1 899890 19 х.
- Кей, Питер (2010). Лондон, Тилбери и Саутенд Железная дорога: История компании и линии Том 3 1912-1939 . Питер Кей. ISBN 978 1 899890 439.
- Кей, Питер (2019). Железная дорога Лондона, Тилбери и Саутенда: история компании и модернизации линии Тома 7 . Питер Кей. ISBN 978 1 899890 51 4.
- Коннор, Дж. Э. (1998). Фенчерч-стрит - лай . Миддлтон Пресс. ISBN 1 901706 20 6.
- Конечно, доктор Эдвин (2002a). Лай Саутенду . Миддлтон Пресс. ISBN 1 901706 80 Х.
- Конечно, доктор Эдвин (2002b). Петля Тилбери . Миддлтон Пресс. ISBN 1 901706 86 9.
- Воан, Адриан (1997). Железнодорожники, политика и деньги . Джон Мюррей. ISBN 0-7195-5150-1.