Rolls-Royce RB.37 Дервент является 1940 - х годов британский центробежный компрессор турбореактивного двигателя, второй Rolls-Royce реактивный двигатель , чтобы поступить в производство. По сути усовершенствованной версия Rolls-Royce Welland , сам переименованная версия Frank Уитл «s силы Джетса W.2B, Rolls унаследовал дизайн Derwent от Rover , когда они захватили их развитие реактивных двигателей в 1943 году . Производительность по сравнению с Welland была несколько увеличена, а надежность значительно улучшена, что сделало Derwent выбранным двигателем для Gloster Meteor и многих других двигателей после Второй мировой войны. Британские реактивные конструкции.
Derwent | |
---|---|
Сохранился Rolls-Royce Derwent. | |
Тип | Турбореактивный |
Производитель | Rolls-Royce |
Первый забег | 1943 г. |
Основные приложения | Глостер Метеор |
Разработано из | Ровер W.2B / 23 |
Разработана в | Rolls-Royce RB.50 Трент Климов RD-500 Rolls-Royce Nene |
Дизайн и развитие
Ровер
Когда в 1941 году Rover был выбран для производства проектов Уиттла, они открыли свой главный реактивный завод в Барнольдсвике , укомплектованный в основном различными сотрудниками Power Jets. Морис Уилкс также осознавал потенциал более эффективной прямоточной конструкции. Эта компоновка уже использовалась Уиттлом в своих чертежах W2Y и W3X, а также разрабатывалась компанией de Havilland Company с Halford H.1 . Уилкс основал конструкторское бюро на заводе Waterloo Mill, Clitheroe, где Адриан Ломбард руководил разработкой двигателя этой конфигурации. Дизайн был выполнен в секрете и был санкционирован Министерством авиастроения (МАП), но Уиттл полагал, что все усилия должны были быть направлены на летные испытания реверсивного двигателя. [1]
В то время как в Barnoldswick продолжалась работа над тем, что теперь было известно как W.2B / 23 , новым дизайном Lombard стал W.2B / 26 . Ломбард стал главным инженером подразделения авиационных двигателей Rolls-Royce.
Rolls-Royce
К 1941 году всем было очевидно, что договоренность не работает; Уиттла постоянно расстраивало то, что он считал неспособностью Rover поставлять детали производственного качества для тестового двигателя, и он все чаще высказывал свои жалобы. Точно так же Rover терял интерес к проекту после задержек и постоянных преследований со стороны Power Jets на критическом этапе процесса тестирования, когда тестирование новых конструкций и материалов до предела жизненно важно.
Ранее, в 1940 году , Стэнли Хукер из Rolls-Royce встретился с Уиттлом, а позже познакомил его с Эрнестом Уивсом . У Rolls-Royce было полностью развитое подразделение нагнетателей под руководством Хукера, которое, естественно, подходило для работы с реактивными двигателями. Ульс согласился предоставить ключевые детали, чтобы помочь проекту. В конце концов, по взаимному соглашению между министром авиастроения и правлениями Rover и Rolls-Royce [2] [3] реактивный завод Rover в Барнольдсвике был обменян на завод по производству танковых двигателей Rolls-Royce Meteor в Ноттингеме. Последующие реактивные двигатели Rolls-Royce будут обозначены в серии RB, а / 26 Derwent станет RB.26.
Проблемы вскоре были устранены, и к концу 1943 года первоначальная конструкция / 23 была готова к полету. Это дало команде некоторую передышку, поэтому они переработали воздухозаборники / 26 для увеличения потока воздуха и, следовательно, тяги. С добавлением улучшенных топливных и масляных систем, недавно названный Derwent Mk.I поступил в производство с тягой 2 000 фунтов силы (8,9 кН). Mk.II, III и IV последовали за ними, достигнув максимальной тяги 2400 фунтов силы (10,7 кН). Derwent был основным двигателем всех ранних Meteors, за исключением небольшого количества моделей, оснащенных Welland, которые были быстро выведены из эксплуатации. Mk.II был также модифицирован с обрезанным рабочим колесом (турбина без изменений) [4] и редуктором, приводящим в движение пятилопастной винт. Он назывался Rolls-Royce RB.50 Trent и был первым турбовинтовым самолетом, который летал. Два из них были установлены в Meteor I.
Mk.V
Базовая конструкция Derwent также использовалась для производства более крупного тягового двигателя мощностью 22,2 кН, известного как Rolls-Royce Nene . Nene был настолько большим шагом вперед по сравнению с Derwent, что разработка Derwent фактически прекратилась. «Нене», однако, был больше в диаметре и поэтому не мог поместиться в гондолы «Метеора». Следующая версия Derwent, Derwent Mk.V , вместо этого была произведена путем уменьшения диаметра нового Nene до диаметра предыдущего Derwent, специально для использования на Meteor.
Несколько Derwents и Nenes были проданы Советскому Союзу тогдашним лейбористским правительством , что вызвало серьезный политический скандал, поскольку Nene был самым мощным серийным турбореактивным двигателем в мире в то время. Советский Союз быстро перепроектировал Derwent V и выпустил собственную нелицензионную версию Klimov RD-500 . «Нене» был перепроектирован, чтобы сформировать силовую установку для знаменитого реактивного истребителя МиГ-15 . Derwent Mk.V также использовался на канадском авиалайнере Avro Jetliner , но в производство он не был запущен.
7 ноября 1945 года Meteor, оснащенный двигателем Derwent V, установил мировой рекорд воздушной скорости в 606 миль / ч (975 км / ч) TAS .
Другие приложения
Необычным применением Derwent V было приведение в движение бывшего парохода Люси Эштон . С корабля 1888 года паровые машины были сняты и заменены четырьмя Дервентами в 1950–1951 годах. Целью этого было исследование трения и сопротивления корпуса корабля в реальных условиях. Реактивные двигатели были предпочтительнее морских гребных винтов или лопастей, поскольку они создавали волнение в воде, а силу, создаваемую ими, было труднее измерить. Четыре двигателя могли развивать « Люси Эштон» со скоростью, превышающей 15 узлов (28 км / ч; 17 миль в час). [5] [6]
Derwent Mk.8 от Gloster Meteor использовался в реактивном автомобиле Thrust1 , который был построен Ричардом Ноблом в 1977 году. Это был автомобиль начальной разработки, проложивший путь для Thrust2 , на котором Нобл установил новый рекорд наземной скорости. в 1982 г.
Варианты
- Derwent I - первая серийная версия, тяга 2000 фунтов-силы (8,9 кН)
- Derwent II - тяга увеличена до 2200 фунтов силы (9,8 кН).
- Derwent III - экспериментальный вариант, обеспечивающий вакуум для контроля пограничного слоя крыла
- Derwent IV - тяга увеличена до 2400 фунтов силы (10,7 кН)
- Derwent 5 - уменьшенная версия Rolls-Royce Nene, развивающая тягу 3500 фунтов силы (15,6 кН).
- Derwent 8 - разработанная версия, обеспечивающая тягу 3600 фунтов-силы (16,0 кН)
- Дервент 9
Приложения
- Авро 707
- Авиалайнер Avro Canada C102
- Фейри Дельта 1
- Fokker S.14 Machtrainer
- Глостер Метеор
- Nord 1601
- FMA I.Ae. 27 Pulqui I, аргентинский дизайн, совершенный в 1947 году и хранящийся в Национальном музее авиации.
- Туполев '73'
- Туполев '78'
Технические характеристики (Derwent I)
Данные авиационных двигателей мира 1946 г. [7]
Общие характеристики
- Тип: Центробежный компрессор турбореактивный
- Длина: 84 дюйма (2134 мм)
- Диаметр: 43 дюйма (1092 мм)
- Сухой вес: 975 фунтов (442 кг)
Составные части
- Компрессор: одноступенчатый двухсторонний центробежный компрессор
- Камеры сгорания : 10 камер сгорания
- Турбина : одноступенчатая осевая
- Тип топлива: Керосин
- Масляная система: подача под давлением, сухой картер с продувкой, охлаждением и фильтрацией
Представление
- Максимальная тяга : 2 000 фунтов силы (9 кН) при 16 000 об / мин на уровне моря
- Общий коэффициент давления : 3,9: 1
- Температура на входе в турбину : 1560 ° F (849 ° C)
- Удельный расход топлива : 1,17 фунта / (фунт-сила ч) (119,25 кг / (кН ч)),
- Удельная тяга : 2,04
- Военные, статические: 2 000 фунтов силы (8,90 кН) при 16 600 об / мин на уровне моря,
- Крейсерская, статическая: 1550 фунтов силы (6,89 кН) при 15400 об / мин на уровне моря,
- На холостом ходу, статический: 120 фунтов-силы (0,53 кН) при 5500 об / мин на уровне моря,
Смотрите также
Связанная разработка
- Роллс-Ройс Велланд
- Rolls-Royce RB.50 Трент
- Роллс-Ройс Нене
- Климов РД-500
Связанные списки
- Список авиационных двигателей
Цитаты
- ^ Брукс (1997) , стр. 57.
- ^ " " Речной класс "Эволюция" . Полет . 7 февраля 1946. С. 131–132.
- ^ Брукс (1997) , стр. 71.
- ^ Gunston (1989) , стр. 119.
- ^ "Реактивный гребной пароход Люси Эштон" . 30 июня 2003 . Проверено 3 января 2013 года .
- ^ Музей, шотландский морской (1 января 1951 г.). «Необычное зрелище: Люси Эштон во время экспериментов BSRA с реактивными двигателями в конце своей карьеры» . Flickr . Проверено 30 апреля 2020 .
- Перейти ↑ Wilkinson (1946) , pp. 294–297.
Библиография
- Бриджмен, Л. (ред.) Боевой самолет Джейн времен Второй мировой войны. Лондон: Полумесяц, 1998. ISBN 0-517-67964-7
- Баттлер, Тони (июль – август 2001 г.). «Турбореактивные двигатели для Сталина: некоторые факты, стоящие за продажей британских реактивных двигателей в Россию». Энтузиаст воздуха . № 94. С. 73–77. ISSN 0143-5450 .
- Брукс, Дэвид С. (1997). Викинги при Ватерлоо . Дерби: Rolls-Royce Heritage Trust . ISBN 1-872922-08-2.
- Ганстон, Билл (1989). Двигатели Rolls-Royce Aero . Патрик Стивенс Лимитед. п. 119. ISBN 1-85260-037-3.
- Кей, Энтони Л. (2007). История и развитие турбореактивных двигателей 1930-1960 гг . Рэмсбери: The Crowood Press. ISBN 978-1-86126-912-6.
- «Роллс-Ройс Дервент» . Полет . 25 октября 1945. С. 447–450.
- Уилкинсон, Пол Х. (1946). Авиационные двигатели мира 1946 года . Лондон: сэр Исаак Питман и сыновья. С. 294–297.
Внешние ссылки
- Видео Derwent # 1 - (низкое разрешение)
- Видео Derwent # 2 - (появляется в конце)
- «100 часов на Combat Rating» в 1949 полетной статье на выносливость тестирования Дервент