Avro Canada C102 авиалайнера был канадский прототип среднемагистральный турбореактивный Приведено реактивный пассажирский самолет , построенный Авро Канада в 1949 году был побит в воздух лишь на 13 дней по де Havilland Comet , таким образом , став второй реактивный пассажирский самолет в мире. Название «Jetliner» было выбрано как сокращение от термина «реактивный авиалайнер», термин, который все еще широко используется. Самолет считался подходящим для загруженных маршрутов вдоль восточного побережья США и вызвал большой интерес, особенно со стороны Говарда Хьюза, который даже предложил начать производство по лицензии. Однако продолжаются задержки всепогодного перехватчика Avro Canada.Проект CF-100 Canuck привел к тому, что в 1951 году было приказано прекратить работу над проектом, а прототип Jetliner позже был передан на металлолом.
C102 Реактивный авиалайнер | |
---|---|
Роль | Реактивный авиалайнер |
национальное происхождение | Канада |
Производитель | Avro Canada |
Первый полет | 10 августа 1949 г. |
Основной пользователь | Trans Canada Airlines (предполагается) |
Количество построенных | Один (второй прототип был отменен во время производства и списан) |
Дизайн и развитие
Бытие
В 1945 году компания Trans-Canada Airlines (TCA) начала изучать ряд разработок самолетов под руководством Джима Бейна. Avro of England, который недавно взял на себя «теневую фабрику» Victory Aircraft в Торонто, и начал изучать возможности производства с TCA двухдвигательного турбовинтового самолета, такого как Vickers Viscount . [1] Осенью 1945 года Бейн поехал в Англию, чтобы посетить различные авиастроительные компании, и во время исследования моторного отделения Rolls-Royce увидел ранние работы над тем, что тогда называлось AJ65, новым осевым потоком. турбореактивный двигатель. Новый двигатель, позже известный как Rolls-Royce Avon , привел в восторг Бэйна, и по возвращении в Канаду он изменил планы развития Avro, чтобы использовать новый двигатель вместо турбовинтовых. [2]
В течение следующих нескольких месяцев команды TCA и Avro уточнили требования, которые были подписаны 9 апреля 1946 года. Они потребовали 36-местный самолет с крейсерской скоростью 425 миль в час (684 км / ч). дальность полета 1200 миль (1900 км), среднее расстояние между остановками 250 миль (400 км) и самый длинный одиночный перелет 500 миль (800 км). Разница между дальностью полета и максимальным расстоянием между аэропортами должна была учесть необходимые 45 минут стека и переключения на запасной аэропорт на расстоянии 120 миль (190 км) при встречном ветре 20 миль в час (30 км / ч). Самолет также должен был иметь возможность работать с существующих взлетно-посадочных полос на высоте 4000 футов (1200 м). Нагрузка составляла 12700 фунтов и 50 пассажиров. [3]
В соглашении также оговаривался ряд договорных условий, которые, оглядываясь назад, кажутся особенно странными. Несмотря на опыт TCA в заключении контрактов с Министерством транспорта и личные аргументы Bain о том, что контракты с оплатой затрат должны использоваться в качестве защиты от перерасхода бюджета , контракт TCA с Avro требовал фиксированных цен на всю разработку, а также фиксированной цены на самолет стоимостью 350 000 канадских долларов. Кроме того, Avro не разрешили продать самолет какой-либо другой авиакомпании в течение трех лет. По истечении этого периода, если покупатель заплатит за самолет менее 350 000 канадских долларов, Avro придется выплатить разницу TCA. Кроме того, в течение периода испытаний, который длился один год после того, как был представлен первый самолет, Avro пришлось бы оплатить все расходы, даже если бы платные пассажиры были перевезены. Джек Даймент, начальник всего технического отдела TCA, предложил Avro оплатить испытания, чтобы они «позволили нам научиться успешно управлять реактивным самолетом, не платя за такой опыт на горьком опыте». [4]
Изменения в дизайне
В 1947 году Фред Смай , президент Avro, сообщил Герберту Джеймсу Симингтону из TCA, что они не могут выполнить контракт с фиксированной ценой. В ответ Саймингтон отказался от проекта, возможно, из-за успешной доставки их нового Canadair North Stars . [ необходима цитата ] CD Howe вмешался и предложил 1,5 миллиона долларов на продолжение проекта, но в более медленном темпе. [5] Примерно в то же время Rolls-Royce сообщил Avro, что гражданская сертификация Avon не может быть гарантирована вовремя для развертывания Jetliner. Это, в свою очередь, приведет к увеличению эксплуатационных расходов и затрат на техническое обслуживание. Тем не менее, Avro продолжила реализацию своего плана по созданию самолета, выбрав четыре Rolls-Royce Derwent вместо двух Avon. [4]
Главный конструктор Джеймс К. Флойд был расстроен этими событиями, но в конце концов обнаружил ряд преимуществ четырехмоторной компоновки. Основное преимущество заключалось в том, что при неработающем двигателе самолет терял только четверть тяги, а не половину, что облегчало соблюдение допусков по мощности. В частности, асимметрия тяги первоначально требовала, чтобы руль с усилителем корректировал рыскание в случае отказа двигателя, но с четырьмя двигателями было обнаружено, что рыскание было настолько маленьким, что его можно было легко исправить с помощью только ручного управления триммером. [6]
Несмотря на некоторое сходство с авиалайнером Avro Tudor 8 и 9 (первый летал на реактивном двигателе в 1948 году, а второй стал экспериментальным Avro Ashton, впервые взлетевшим в 1950 году), конструкция Флойда с самого начала задумывалась как коммерческий реактивный авиалайнер. [7] Обновленный дизайн был представлен в октябре 1948 года, а в феврале 1948 года TCA внесла свои изменения. Теперь они хотели, чтобы самолет двигался со скоростью 500 миль в час (800 км / ч), и увеличили требования к топливу, чтобы обеспечить более широкие отклонения. В апреле Гордон МакГрегор стал президентом TCA и сказал Смай, что не хочет, чтобы это была первая авиакомпания с реактивным самолетом. Тем не менее, проект продолжался, и в ноябре того же года он стал темой большой статьи в Aviation Week . [6]
Планировалось, что поставки самолета начнутся в мае 1952 года, а ввод в эксплуатацию - в октябре [8], что обеспечило бы ему полную шестилетнюю старт продаж по сравнению с 707 , который не поступил в эксплуатацию до октября 1958 года [8] и более 11 лет. лет на своего главного конкурента в ближнем бою, Boeing 727 . Его характеристики на коротких полях превосходили « Каравеллы» (с сопоставимым количеством пассажиров). [8]
Предложения существуют для моделей на 30, 40 и 50 мест, а также на 52- и 64-местные версии парашютистов , высотную медицинскую лабораторию, фоторазведку , грузовой и экипажный тренажеры. [9] Учитывая разницу в шаге кресел в то время (по сравнению с сегодняшним днем), максимальная вместимость легко могла достигнуть 100, даже без простого растяжения фюзеляжа.
История эксплуатации
Два года спустя первый прототип CF-EJD (-X) начал рулежные испытания и впервые поднялся в воздух 10 августа 1949 года, всего через 25 месяцев после начала проектирования и всего через 13 дней после первого полета DH Comet. Задержка, вызванная строительством взлетно-посадочной полосы в аэропорту Мальтона, в доме компании, в сочетании с ремонтом, вызванным «короблением» внешней обшивки гондолы, помешала Jetliner стать первым авиалайнером с реактивным двигателем. [10] Во втором полете 16 августа не удалось выдвинуть шасси, и лайнер вынужден был приземлиться на брюхе . Однако повреждения были незначительными, и через три недели самолет снова был в воздухе.
Во время его первой проверки в ноябре сервопривод руля направления был удален за ненадобностью, но серво рули высоты были сохранены для работы с крайними положениями центра тяжести. [11]
В апреле 1950 года самолет Jetliner доставил первую в мире реактивную авиапочту из Торонто в Нью-Йорк за 58 минут - половину предыдущего рекорда (около 340 миль, 352 миль в час). Полет получил широкую огласку, и экипаж встретили парадом с телеграфной лентой по улицам Манхэттена. Концепция реактивной мощности была настолько новой, что Jetliner был создан для парковки вдали от терминала, а поддоны были помещены под двигатели на случай, если из них капнет «самовоспламеняющееся топливо». По возвращении на следующий день лайнер вернулся в Канаду через Монреаль.
В то время, в середине 1950-х годов, начиналась холодная война, и канадские власти занимались расширением вооруженных сил. Avro участвовал в разработке первого специального реактивного всепогодного истребителя для RCAF - Avro Canada CF-100 Canuck . Реализация проекта была несколько отложена, хотя продолжающаяся работа компании над Jetliner вызвала некоторые споры. После того, как прототип вернулся, у него все еще не было прямых перспектив продаж, и CD Howe («министр всего») в декабре 1951 г. приказал прекратить выполнение программы. Второй прототип Jetliner, почти завершенный в основном ангаре для сборки, был разобран на заводе. то время.
Тем не менее, всего несколько месяцев спустя загадочный Ховард Хьюз впервые узнал о конструкции и арендовал прототип Jetliner для испытаний, пролетев на нем несколько кругов, когда он прибыл в Калвер-Сити, штат Калифорния. Он пытался купить 30 самолетов Jetliner для использования TWA , но Avro неоднократно отказывал ему из-за ограниченных производственных возможностей и чрезмерной работы над проектом CF-100. Затем Хьюз начал искать компании в США, чтобы построить его для него; Convair проявил интерес и начал исследования по наладке производственной линии. CD Howe снова вмешался и настоял на том, чтобы Avro сконцентрировалась на своих программах по созданию турбореактивных двигателей Orenda и реактивных истребителях CF-100. Кроме того, правительство США не согласилось бы с Convair инвестировать усилия и производственные площади в гражданский проект ввиду продолжающегося корейского кризиса, который сам по себе начинал приводить к Корейской войне . [12] [ ненадежный источник? ]
Проект был практически перезапущен в 1953 году, когда производство CF-100 шло полным ходом, но этого так и не произошло. В 1955 году TCA заказала 51 турбовинтовой самолет Vickers Viscount у компании Vickers-Armstrong в Англии. Это были первые самолеты с турбинным двигателем, находившиеся на регулярной эксплуатации в Северной Америке. Они продолжали служить до 1974 года.
Аннулирование
Позже Jetliner использовался как платформа для аэрофотосъемки проекта CF-100. 10 декабря 1956 года у Jetliner был заказан излишек, и, хотя он был подарен Национальному исследовательскому совету , у них не было места для его хранения, и для проектирования компоновки кабины использовалась только носовая часть. Остальная часть лайнера была разобрана 13 декабря 1956 года. Единственные сохранившиеся части - носовая часть и кабина в Канадском музее авиации и космонавтики в Оттаве , Онтарио. [13]
Наследие
Почта Канады выпустила марку в ознаменование разработки авиалайнера. Jetliner Road в Миссиссаге, Онтарио, назван в честь авиалайнера в международном аэропорту Торонто Пирсон . Название улицы "Avro Jetliner Private" также соответствует названию самолета в международном аэропорту Оттавы Макдональд-Картье .
Технические характеристики Avro C102 Jetliner
Данные Avro Aircraft с 1908 г. [14]
Общие характеристики
- Грузоподъемность: 12,700 фунтов (5,761 кг) [15]
- Длина: 82 футов 5 дюймов (25,12 м)
- Размах крыла: 98 футов 1 дюйм (29,90 м)
- Площадь крыла: 1097 квадратных футов (101,9 м 2 )
- Профиль : корень: NACA 23016.5 ; совет: NACA 23012 [16]
- Пустой вес: 27,427 фунтов (12,441 кг)
- Полная масса: 55000 фунтов (24948 кг)
- Силовая установка: 4 центробежных турбореактивных двигателя Rolls-Royce Derwent V с тягой 16 кН каждый (позже были установлены 2 двигателя Derwent 8 {№ 2 и № 4} и 2 двигателя Derwent 9 {№ 1 и № 3})
Представление
- Максимальная скорость: 417 миль / ч (671 км / ч, 362 кН) на высоте 30 000 футов (9 100 м)
- Крейсерская скорость: 376 миль / ч (605 км / ч, 327 узлов) на высоте 30 000 футов (9 100 м)
- Дальность: 1680 миль (2700 км, 1460 миль)
- Практический потолок: 40300 футов (12300 м)
- Скорость подъема: 2220 фут / мин (11,3 м / с)
- Нагрузка на крыло: 51,86 фунта / кв. Фут (253,2 кг / м 2 ) [15]
Смотрите также
- Vickers VC.1 Викинг - Нене Викинг
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
- Авро Эштон
- Бааде 152
- de Havilland Comet
Связанные списки
- список реактивных авиалайнеров
Рекомендации
Заметки
- Перейти ↑ Chandler 2009, p. 2.
- ↑ McArthur 2003, речь Роджера.
- Перейти ↑ Campagna 2003, p. 26.
- ^ a b Campagna 2003, стр. 27–28.
- Перейти ↑ Campagna 2003, p. 28.
- ^ a b Campagna 2003, стр. 29.
- Перейти ↑ Winchester 2005, p. 68.
- ^ a b c Флойд 1986, стр. 143.
- Перейти ↑ Floyd 1986, pp. 268, Приложение 2.
- Перейти ↑ Floyd 1986, pp. 56, 63.
- ^ Полет p14, p22
- ^ "AvroLand - AVRO авиалайнера С-102" . www.avroland.ca .
- ^ "АВРО КАНАДА C.102 ДЖЕТЛАЙНЕР" . Ingenium . Ingenium . Проверено 12 декабря 2017 года .
- ^ Джексон, AJ (1965). Avro Aircraft с 1908 г. (1-е изд.). Putnam Aeronautical. п. 444.
- ^ a b Рейс p22
- ^ Ледничер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля» . m-selig.ae.illinois.edu . Проверено 16 апреля 2019 .
Библиография
- Кампанья, Пальмиро. Реквием по великану . Торонто: Dundurn Press, 2003. ISBN 1-55002-438-8 .
- Флойд, Джим. Авиалайнер Avro Canada C102. Эрин, Онтарио: Boston Mills Press, 1986. ISBN 0-919783-66-X .
- МакАртур, Скотт, изд. «Тестирование Avro Jetliner». Arrow Recovery Canada , стенограмма речи пилота-испытателя авиалайнера Avro Canada C102 Дона Роджерса, 2003 г. Дата обращения: 27 июня 2009 г.
- Милберри, Ларри . Авиация в Канаде . Торонто: McGraw-Hill Ryerson Ltd., 1979. ISBN 0-07-082778-8 .
- Винчестер, Джим. «Авиалайнер Avro Canada». X-Planes и прототипы . Лондон: Эмбер Букс Лтд., 2005. ISBN 1-904687-40-7 .
- "Канадский претендент" , рейс , 5 января 1950 г.
Внешние ссылки
- Фотографии Avro Canada C-102 "Jetliner" (Канада Музей авиации)
- Горе, Канада: Единственное, что помешало Канаде превзойти США в реактивном авиалайнере, была Канада , Грэм Чендлер, журнал Air & Space, 1 марта 2009 г.
- Avroland: авиалайнер Avro C.102
- Arrow Recovery Canada: Avro Jetliner
- Авиалайнер Avro Canada
- Авиалайнер AVRO - первый реактивный транспорт Америки -реклама полета авиалайнера AVROв 1950 году.
- «Первый полет авиалайнера в» 1949 Перелет новость