Keystone Service

Keystone Service

Keystone служба поезд в Ланкастере, штат Пенсильвания в 2019 году
Обзор
Тип Обслуживания	Пригородная железная дорога Высокоскоростная железная дорога (отдельные участки)
Положение дел	Операционная
Предшественник	Поезда центрального коридора Пенсильвании
Первое обслуживание	29 октября 1972 г.
Текущий оператор (ы)	Amtrak
Верховая езда	1 467 216 (2016 финансовый год) [1]
Маршрут
Начинать	Филадельфия , Пенсильвания или Нью-Йорк , Нью-Йорк
Остановки	19
Конец	Гаррисберг , Пенсильвания
Пройденное расстояние	195 миль (314 км)
Среднее время в пути	3 часа 30 минут (Нью-Йорк – Гаррисберг), 1 час 45 минут (Филадельфия – Гаррисберг) [2]
Частота обслуживания	13 ежедневных рейсов туда и обратно
Номер (а) поезда	600–601, 605, 607, 609–612, 615, 618–620, 622, 637, 639–656, 658, 660–667, 669–672, 674
Бортовые услуги
Класс (ы)	Зарезервированный тренер
Рассадка	Кресла авиалайнера
Технический
Подвижной состав	Сименс ACS-64 Amfleet тренеры Кабина Ex-Budd Metroliner
Электрификация	Воздушная контактная сеть переменного тока 12 кВ, 25 Гц
Скорость работы	До 125 миль в час (201 км / ч)
Карта маршрута Легенда Расст. 00 Станция 0 миль 0 км Нью-Йорк река Гудзон Нью-Йорк Нью-Джерси Туннели Северной реки 10 миль 16 км Newark Penn 13 миль 21 км Ньюарк Либерти Международный аэропорт 25 миль 40 км Метропарк 33 миль 53 км Нью-Брансуик 49 миль 79 км Princeton Junction 58 миль 93 км Трентон Мост Моррисвилл – Трентон Нью-Джерси PA 74 миль 149 км Cornwells Heights 86 миль 138 км Северная Филадельфия 91 миль 146 км Филадельфия Северо-восточный коридор Amtrak в Вашингтон, округ Колумбия 99 миль 159 км Ардмор 110 миль 177 км Паоли 111 миль 179 км Малверн (снято с производства) 112 миль 180 км Exton 113 миль 182 км Whitford (снято с производства) 123 миль 194 км Даунингтаун 129 миль 208 км Coatesville 133 миль 214 км Parkesburg 159 миль 246 км Ланкастер 171 миль 275 км Mount Joy 177 миль 285 км Элизабеттаун 185 миль 298 км Мидлтаун 195 миль 314 км Harrisburg Пенсильванский в Питтсбург Эта диаграмма: Посмотреть разговаривать редактировать

Служба Keystone Service компании Amtrak протяженностью 195 миль (314 км) обеспечивает частые региональные пассажирские поезда между Транспортным центром Гаррисберга в Гаррисбурге, штат Пенсильвания, и станцией 30-й улицы в Филадельфии , идущей вдоль главной линии Филадельфия - Гаррисберг ( коридор Keystone ). Большинство поездов следуют по Северо-восточному коридору (NEC) до вокзала Пенсильвания в Нью-Йорке .

Время в пути между Гаррисбургом и Нью-Йорком составляет примерно 3 часа 30 минут, включая 1 час 45 минут на поездку между Гаррисбургом и Филадельфией. Есть также несколько экспрессов, которые сокращают время в пути примерно на 15 минут. ^[2]

Некоторые участки маршрута состоят из высокоскоростных железных дорог , максимальная скорость которых составляет 125 миль в час (201 км / ч), что делает их одним из четырех высокоскоростных железнодорожных маршрутов, обслуживаемых Amtrak , и одним из пяти высокоскоростных. -скоростные железнодорожные перевозки в США .

Это пятый по загруженности маршрут компании Amtrak и третий по загруженности железной дороги в NEC. ^[3] В 2016 финансовом году служба перевезла 1,47 миллиона пассажиров, что на 7,9% больше, чем в 2015 финансовом году. Общая выручка в 2016 финансовом году составила 41 123 787 долларов США, что на 7,5% больше, чем в 2015 финансовом году. ^[1] Маршрут в основном финансируется Министерством транспорта Пенсильвании (PennDOT). ^[2]

История [ править ]

Приобретение Penn Central [ править ]

Keystone Service является преемником многочисленных служб, идущих вдоль главной линии от Филадельфии до Харрисберга, начиная с 1857 года, когда Пенсильванская железная дорога (PRR) купила железную дорогу Филадельфии и Колумбии , что обеспечило сообщение между Филадельфией и Гаррисбургом.

К тому времени, когда PRR превратился в Penn Central в 1968 году, он управлял тремя типами обслуживания на главной линии: пригородное сообщение между Паоли и пригородным вокзалом через станцию 30-й улицы , региональное сообщение (поезда пронумерованы в 600) между Гаррисбургом и пригородным вокзалом через Станция 30th Street, а также междугородные экспрессы, такие как Broadway Limited и Duquesne , которые полностью пропустили станцию ​​30th Street и использовали станцию ​​North Philadelphia в качестве единственной остановки в Филадельфии. ^[4]

Когда двумя годами ранее началась реализация высокоскоростной программы Metroliner , штат попытался воспользоваться возможностью закупить модернизированный подвижной состав для поездов 600-й серии. 30 августа 1966 года губернатор Пенсильвании Уильям Скрэнтон объявил о планах закупить 11 машин Metroliner со скоростью 80 миль в час (130 км / ч), чтобы заменить использовавшиеся в то время Silverliners . Машины были заказаны через пригородное агентство Филадельфии SEPTA , поскольку штату не разрешили заключать договор напрямую с PRR. ^[5] Государство, SEPTA и PRR достигли соглашения 3 ноября; государство и SEPTA заплатят по 2 миллиона долларов каждый, финансируемых в основном за счет грантов на общественный транспорт от недавно сформированныхДепартамент жилищного строительства и городского развития (HUD) и PRR получат бесплатную 15-летнюю аренду автомобилей. PRR вскоре был отозван после жалоб конкурирующих компаний Red Arrow Lines и Capitol Trailways, а гранты HUD позже были признаны неприменимыми для междугородних перевозок. ^[5]

В июне 1968 года было достигнуто соглашение, по которому Государственное управление по содействию транспорту заплатит 2 миллиона долларов, а Penn Central заплатит 2,5 миллиона долларов за 11 Metroliners для обслуживания в Гаррисбурге. 14 июля на линии был испытан состав из 4 вагонов, 21 августа было проведено несколько демонстрационных пробегов для официальных лиц ^[6].25 февраля 1970 года автомобили, предназначенные для обслуживания в Гаррисбурге, завершили свои эксплуатационные испытания. Penn Central отказался принять автомобили, сославшись на многочисленные технические проблемы с автомобилями и их общую непригодность для обслуживания. У них было худшее ускорение, чем у Silverliner, уже находящихся в эксплуатации, они имели тенденцию к перегреву при многочисленных остановках, расположенных близко друг к другу, и им было трудно преодолевать подъем от пригородной станции. Кроме того, в коридоре не хватало площадок высокого уровня для эффективного использования автомобилей, а 15 подстанций потребовали бы дорогостоящих модификаций. ^[7] 11 автомобилей не использовались в течение некоторого времени, прежде чем Penn Central в конечном итоге решила сдать их в аренду для использования в основной службе Нью-Йорк – Вашингтон.. В апреле они были возвращены на завод в Бадд для доработки. В июле 1970 года штат выделил 100 000 долларов на модернизацию существующих Silverliner для службы в Гаррисбурге. ^[7]

Когда в 1971 году была создана компания Amtrak для обслуживания междугородних пассажирских железнодорожных перевозок, возникли серьезные споры о том, являются ли некоторые поезда междугородными услугами (которые должны были быть переданы Amtrak или прекращены, что освободило частные компании, такие как Penn Central, от финансового бремени), или пригородные перевозки. (будет удерживаться частными компаниями, если прекращение не было одобрено ICC ). Penn Central заявила, что некоторые из ее региональных служб - поезда 600-й серии, соединяющие автобусы Ланкастер – Йорк , Clockers и служба Нью-Йорк – Чатем - были междугородными услугами, которые можно было прекратить, поскольку они не были включены в первоначальную систему Amtrak.

31 марта 1971 года Penn Central подала в ICC заявление о прекращении производства поездов 600-й серии при заключении контракта с SEPTA 30 июня. ^[8] 7 апреля штат подал иск против Penn Central с требованием прекратить прекращение производства. 23 апреля Penn Central подала в районный суд заявление о прекращении работы региональных служб. ^[8] Пять дней спустя штат и UTU подали иск против, назвав поезда пригородным сообщением. 30 апреля судья Джон П. Фуллам приказал Пенн Сентрал продолжить движение поездов и передал дело в МУС. ^[8]

Когда 1 мая 1971 года компания Amtrak взяла на себя междугородные перевозки, поезда серии 600 продолжали эксплуатироваться компанией Penn Central, хотя они были указаны в расписании компании Amtrak. ^[9] Город Филадельфия и штат оба предпочли, чтобы сервисом управляла компания Penn Central, а не компания Amtrak, поскольку компания Amtrak была освобождена от контроля штата. 21 июня ICC постановила, что это не междугородние железнодорожные перевозки, как того требует государство, а не Penn Central. ^[8] 3 августа Фуллам приказал Penn Central продолжить работу региональных служб. ^[8]

29 октября 1972 года, после дальнейших переговоров с Penn Central, Amtrak взяла на себя эксплуатацию поездов 600-й серии под названием Silverliner Service , названного в честь вагонов Silverliner, используемых для движения поездов. ^{[10] [11]} Amtrak приняла на себя формальную ответственность за Silverliner Service и Clockers примерно в апреле 1974 года. ^[12] Penn Central (а затем Conrail и, наконец, SEPTA Regional Rail ) продолжали управлять пригородным сообщением Паоли-Филадельфия. 1 июля 1975 года компания Amtrak взяла на себя продажу билетов для Silverliner Service и Clockers от Penn Central. ^[13]26 октября 1975 года SEPTA профинансировала увеличение количества рейсов туда и обратно с 9 до 11. ^{[13] Компания} Amtrak начала включать в расписание на ноябрь 1975 года список поездов, следующих в / из Нью-Йорка. ^[14]

Отказ от обслуживания [ править ]

В конце 1970 - х годов, NJDOT новые «s Arrow III Вагоны прибыли несколько лет перед завершением проектов электрификации , чтобы использовать их в обслуживании пригородных Нью - Джерси. Amtrak к тому времени отчаянно нуждался в электрическом двигателе, так как стареющие локомотивы GG1 подходили к концу, замена локомотивов E60 оказалась ненадежной, а новые локомотивы EMD AEM-7 только начинали поступать. В апреле 1978 года Amtrak арендовала 70 автомобилей Arrow II NJDOT для использования на Clockers , Keystone Service и новом Chesapeake . ^[15] К январю 1979 г. стрелки менялись междуClockers и Silverliner Service . В Arrows были ванные комнаты и фонтаны, что делало их более подходящими для региональных служб, чем Silverliners. ^[16] В конце 1980 года, под давлением NJDOT, Amtrak вернула все Arrows, кроме 32, что создало потребность в поиске другого оборудования для Silverliner Service . Несмотря на то, что десять лет назад они были объявлены непригодными для использования в Гаррисбурге, Metroliners были единственным легкодоступным подвижным составом, так как они постепенно уходили с одноименной службы. Тестовый запуск с Metroliners был проведен 20 января 1981 года, и Metroliners использовались в налоговой службе в течение двух недель в феврале. ^[17] Метролайнеры использовались на линии Нью-Йорк - Гаррисберг.Valley Forge на неделю в августе, а 13 октября 1981 года открылось техническое обслуживание в Гаррисберге ^[17].

По мере того как новые локомотивы AEM-7 продолжали прибывать, Amtrak поручил им буксировать трещины поездов Metroliner с составом Amfleet и переназначил менее надежные Metroliners для вторичного обслуживания Филадельфия-Гаррисберг, назвав их Capitoliners. ^[18] 25 октября 1981 года сервис был переименован в Keystone Service . ^{[19] [17]} Все службы тогда находились в ведении Metroliners, которым не хватало быстрого ускорения Silverliners и Arrows, что делало их непригодными для службы. ^[17] После того, как один набор Metroliner был изъят из службы Clocker в марте 1982 г., служба Keystoneбыл единственным оставшимся использованием Metroliners. ^[17] 24 апреля 1983 года пара поездов по будням -  прибытие в 9:54 и  отправление со станции Suburban в 15:55 - были переименованы в Keystone Executive . Предназначенные для привлечения пассажиров с западного конца коридора, поезда делали промежуточные остановки только в Ланкастере, Даунингтауне и 30-й улице с графиком продолжительностью 99 минут. ^[20]

Первый утренний поезд, идущий на запад, сделал множество местных остановок для пассажиров, идущих в Гаррисберг, в том числе на станциях, не обслуживаемых никакими другими поездами Amtrak. Впервые это было показано в графике от 29 апреля 1973 года. ^[21] От этих одноразовых остановок постепенно отказались: Мерион в 1979 году; 52-я улица и Бервин в 1980 году; Рэднор и Нарберт в 1982 году; и Брин Мор, Овербрук, и Уэйн в 1987. ^{[ править ]} Amtrak и SEPTA открыли станцию в Экстон 2 ноября 1981 года , чтобы служить быстро растущих пригородных районах. ^[17]

В 1980 году компания Silverliner Service перевезла более миллиона пассажиров, но количество пассажиров резко сократилось из-за множества факторов. ^[4] 30 октября 1983 года компания Amtrak сократила количество рейсов туда и обратно с 11 до 9 в будние дни, что привело к снижению количества пассажиров на 8%. ^{[17] [22]} Сокращение количества рейсов до 6 рабочих дней туда и обратно 12 января 1986 г. и 5 рейсов туда и обратно 27 апреля сократило пассажиропоток еще на 45%. ^{[17] [22]} Сокращения включали увольнение исполнительного директора Keystone . ^[23] Несмотря на прекращение обслуживания, стоимость проезда с 1980 по 1987 год увеличилась вдвое. ^[4] Единственный рейс SEPTA туда и обратно мимо Паоли в Даунингтаун.был сокращен в 1983 году, но два рейса туда и обратно были восстановлены в марте 1985 года с дополнительным обслуживанием в полдень и в выходные дни в 1988 году. В 1990 году обслуживание было расширено до Паркесбурга , с более низкими тарифами, чем у Amtrak. ^[4] К 1990 году SEPTA перевезла 595 000 пассажиров к западу от Паоли, что вдвое больше, чем количество пассажиров компании Amtrak на всем маршруте Keystone Service . ^[22]

Автомобили Metroliner, изношенные почти за два десятилетия интенсивной эксплуатации, начали часто выходить из строя. В апреле 1985 года компания Amtrak начала изучать возможность снятия электрификации к западу от Паоли. ^[17] Своевременная производительность снизилась с примерно 85% в 1985 году до менее 60% в начале 1988 года. ^[4] 25 января 1988 года Amtrak начала буксировать вагоны Metroliner с локомотивами AEM-7 вместо того, чтобы управлять ими своим ходом. , хотя в вагонах были свои пантографы до систем освещения и отопления. ^[17] Крушение « Ночной совы» четыре дня спустя вывели из строя два локомотива AEM-7, что усугубило нехватку электроэнергии, доступной для Amtrak. ^[24] 1 февраля компания Amtrak преобразовала всю службу Keystone.поезда на дизельную энергию и остановили их на нижнем уровне станции 30-й улицы, поскольку дизельные поезда не допускались в туннели до станции Пригород. ^[17] Изменение было указано как «временное» в расписании, начиная с 15 мая 1988 г. и продолжающееся до 1990 г. ^{[25] [26]} После дизелизации и удлинения графиков своевременность выполнения работ постоянно возрастала до более 90%. ^[4]

Через службу [ править ]

v т е Вэлли Фордж 1975
Легенда
Северо-восточный коридор на юг Бостона 0 миль Нью-Йорк река Гудзон Нью-Йорк Нью-Джерси граница Туннели Северной реки 10 миль 16 км Newark Penn 33 миль 53 км Нью-Брансуик 49 миль 79 км Princeton Junction 58 миль 93 км Трентон Нью-Джерси PA граница 86 миль 138 км Северная Филадельфия Северо-восточный коридор в Филадельфию Филадельфия - главная линия Гаррисберга в Филадельфию 106 миль 171 км Паоли 124 миль 200 км Coatesville 154 миль 248 км Ланкастер 189 миль 304 км Harrisburg Broadway Limited в Чикаго Valley Forge в 1975 году службы Бостона не показаны.

В момент своего основания 1 мая 1971 года компания Amtrak управляла двумя услугами на линии: объединенной Нью-Йорк – Чикаго Бродвей Лимитед и Нью-Йорк – Сент. Louis Spirit of St. Louis (вскоре переименованный в National Limited ) и Pittsburgh-New York Duquesne (вскоре переименованный в Keystone ). Прежний поезд останавливался только в Ланкастере и Паоли между Гаррисбургом и Северной Филадельфией; он был предназначен для путешественников на дальние расстояния между Восточным побережьем и Средним Западом, а не для местных пассажиров. У Duquesne / Keystone была еще одна остановка в Коутсвилле, и он был предназначен для междугородних поездок на средние расстояния. ^[9]

Компания Amtrak прекратила производство Keystone 30 апреля 1972 года, оставив поезда 600-й серии в качестве единственной местной службы на их маршруте. Broadway Limited и Национальная Limited были разделены; они добавили местные остановки к западу от Гаррисберга, но пассажиры между Гаррисбургом и Филадельфией должны были пересесть на поезд в Гаррисберге, Ланкастере, Паоли или Филадельфии, чтобы добраться до остановок к западу от Гаррисберга или к северу от Филадельфии. ^{[27] : 64} 28 октября 1973 года компания Amtrak изменила курсирующий только по будням Вэлли-Фордж с местного поезда Филадельфия-Нью-Хейвен на поезд Гаррисберг-Нью-Йорк. Он делал только те же промежуточные остановки, что и Keystone., включая отсутствие прямого сообщения со станцией 30-й улицы. ^[28] Однако его введение означало, что сквозным пассажирам больше не нужно было пересаживаться в Филадельфии или полагаться на Broadway Limited , показатели своевременности которой упали до 6,8% в 1973 году. ^{[27] : 20}

Позже были добавлены дополнительные местные остановки в Пенсильвании. 19 мая 1974 года компания Amtrak добавила в Valley Forge услуги по выходным : субботний поезд из Гаррисберга в Бостон и воскресный поезд из Бостона в Гаррисберг. ^[12] Служба по выходным закончилась 26 октября 1975 года. ^[13] 28 октября 1979 года Amtrak и SEPTA начали «Связь с Ардмором»: Valley Forge начала останавливаться в Ардморе , где можно было установить тесную связь с SEPTA. Пригородный поезд Паоли – Филадельфия. ^[16] 17 декабря 1979 года идущий на запад Вэлли-Фордж начал останавливаться на 30-й улице, а не объезжать ее, используя метро Питтсбурга; тем не менее, он сохранил остановку Ардмора. ^[16][29]

Вашингтонские участки Broadway Limited и National Limited первоначально разделились в Гаррисберге и достигли Северо-восточного коридора через ветку Port Road . Вашингтонская секция Broadway Limited была перенаправлена ​​через Филадельфию 26 октября 1975 года; National Limited последовал его примеру на 29 октября, 1978. ^{[27] : 41,62} Национальная Limited была прекращена полностью на 1 октября 1979 года; 27 апреля 1980 года штат начал финансирование Pittsburgh – Philadelphia Pennsylvanian в качестве замены. ^{[27] : 75}

В то же время пара Clockers , идущая на запад Keystone и идущая на восток Big Apple , по выходным была продлена до Гаррисберга. ^[17] Они бежали в течение часа из Valley Forge «s графика буднего дня; однако они бежали на станции 30th Street и Suburban, а не только на Северную Филадельфию. ^[30] Keystone был переименован Саскуэханну 25 октября 1981 г. ^[19] Big Apple и Саскуэхано упали Пригородный вокзал остановку через год, но продолжали служить 30 - стрит. ^[31] 30 октября 1983 г.Pennsylvanian был продлен до Нью-Йорка, исключив передачу в Филадельфии (хотя он продолжал останавливаться на 30-й улице). ^[32] 12 января 1986 года, долина Фордж , идущая на восток, начала обслуживать 30-ю улицу (как и движение на запад в течение шести лет); это позволило ему эффективно заменить отмененный поезд Keystone Service (№ 600, первое утреннее движение на восток) для обслуживания пассажиров пригородных поездов. ^{[17] [23]}

Компания Amtrak начала управлять экспрессом Атлантик-Сити-Филадельфия Атлантик-Сити в 1989 году, а позже расширила его вдоль нескольких загруженных коридоров в надежде на увеличение числа пассажиров. 4 апреля 1991 года один ежедневный рейс Keystone Service туда и обратно был продлен до Атлантик-Сити под брендом Atlantic City Express . Только поездка туда и обратно на выходные оставалась сквозной. Atlantic City Express был прекращен 2 апреля 1995 года; Поезда New Jersey Transit Atlantic City Line продолжают курсировать до станции 30th Street. ^[33]

Современные улучшения [ править ]

В ноябре 1996 года, в рамках общего сокращения регионального железнодорожного сообщения, SEPTA сократила обслуживание до Даунингтауна, оставив Парксбург и Коутсвилл станциями только для Amtrak. ^{[34] В результате компания} Amtrak добавила станции к нескольким существующим поездкам туда и обратно. ^[35] 5 апреля 1998 года компания Amtrak прекратила свои остановки в Уитфорде и Малверне (оба обслуживались только одним рейсом туда и обратно), уменьшив количество пригородных станций, разделяемых поездами SEPTA и Keystone Service, до четырех. ^[36]

Начиная с 2000 года, Amtrak и PennDOT потратили 166 миллионов долларов на восстановление магистрали от Филадельфии до Гаррисберга. Это включало восстановление полностью электрифицированной службы, а также улучшение путей для максимальной скорости 110 миль в час (180 км / ч). Когда проект был завершен и в октябре 2006 года началось электрическое обслуживание, время в пути между Гаррисбургом и Филадельфией было сокращено со 120 минут до 95 минут, с дополнительной экономией времени на проездных поездах за счет исключения необходимости замены двигателя в Филадельфии. Также увеличено количество рейсов с 11 до 14 ежедневных рейсов туда и обратно. К 2010 финансовому году пассажиропоток вырос на 91% с 2000 финансового года и на 58% с 2006 финансового года. ^[37]

Более поздние усовершенствования были направлены на создание закрытого коридора без общественных переходов на уровне земли , что позволило бы в будущем увеличить скорость до 125 миль в час (201 км / ч) к западу от Филадельфии. ^[38] Последние два таких перехода на одной ступени на линии, расположенной к востоку от горы Джой , были закрыты 24 сентября 2014 года. Их заменили мостом, ведущим на соседнюю улицу. ^[39] Однако на линии по-прежнему используются частные переходы. ^[40]

18 марта 2020 года компания Amtrak временно приостановила все поезда Keystone Service из-за снижения спроса из-за продолжающейся пандемии COVID-19 . ^{[41] [42]} Рейсы между Филадельфией и Гаррисбергом возобновились 1 июня 2020 года, все места были зарезервированы. ^[43] 4 января 2021 года Amtrak снизила уровень обслуживания в Keystone Service из-за уменьшения количества пассажиров, вызванного пандемией COVID-19. В связи с сокращением объема обслуживания Keystone Service будет предлагать семь рейсов туда и обратно по будням и шесть туда и обратно по выходным между Гаррисбургом и Филадельфией, причем три ежедневных рейса туда и обратно будут выполняться по всему маршруту между Гаррисбургом и Нью-Йорком. ^[44]

Операция [ править ]

Состоит [ править ]

Типичный состав Keystone обычно состоит из электровоза ACS-64 и пяти пассажирских вагонов, включая четыре вагона Amfleet и перестроенный вагон с кабиной Metroliner . В результате модернизации сигналов, путей и контактной сети, которые были завершены в октябре 2006 года, поезда Keystone работают в двухтактном режиме , что является одной из немногих служб Amtrak, которые это делают. До модернизации 2006 года между Гаррисбургом и Филадельфией требовалась дизельная энергия (обычно локомотив GE Genesis ).

Поезда состоят из зарезервированных вагонов . До 2020 года поезда состояли из незарезервированных между Гаррисбургом и Филадельфией и зарезервированных между Филадельфией и Нью-Йорком. Нет бизнес-класса или закусок / питания. Однако во всех поездах есть тихие вагоны, и предоставляется бесплатный Wi-Fi . Удобства варьируются в зависимости от поезда. ^[2]

Текущий состав будет заменен одновременно с заменой вагонов Amfleet 1. ^[45] Замены могут просто заменить вагоны и остаться в стиле локомотива или заменить весь состав на электрический или двухрежимный состав.

Сервис [ править ]

В будние дни в каждом направлении ходят тринадцать поездов Keystone и один поезд Пенсильвании . Все поезда курсируют между Гаррисбургом и Филадельфией, а девять поездов Keystone и Pennsylvanian следуют до Нью-Йорка. По субботам и воскресеньям курсирует восемь поездов туда и обратно. Все, кроме одного, включая пенсильванца , совершают полное путешествие между Гаррисбергом и Нью-Йорком. На большинстве поездов поездка между Гаррисбургом и Нью-Йорком занимает приблизительно 3 часа 30 минут, включая 1 час 45 минут на поездку между Гаррисбургом и Филадельфией. Есть также несколько экспрессов, каждый из которых сокращает время в пути примерно на 15 минут. ^[2]

Маршрут [ править ]

Keystone служба работает над Амтраком принадлежащей железнодорожной сетью:

• Amtrak Philadelphia - Harrisburg Main Line , Гаррисберг – Филадельфия
• Северо-восточный коридор компании Amtrak , Филадельфия – Нью-Йорк

Западная конечная остановка маршрута, Транспортный центр Гаррисберга , является 22-й по загруженности станцией Amtrak в стране. Станция Ланкастер , середина маршрута, занимает 21-е место по загруженности. Во многом благодаря значительному количеству пассажиров, путешествующих в Филадельфию и из нее, эти станции являются одними из самых загруженных в стране, обслуживающих мегаполисы с населением менее двух миллионов человек.

Ссылки [ править ]

Внешние ссылки [ править ]

Карта маршрута :

СМИ, связанные с сервисом Keystone на Викискладе?

• Keystone Service - Amtrak