Южной Африки железных дорог класса 8B 4-8-0 1903 был паровоз из предварительного Союза эпохи в Трансвааль колонии .
CSAR, класс 8-L2 4-8-0 Южная Африка, классы 8B и 8BW 4-8-0 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
![]() CSAR Class 8-L2, SAR Class 8B, в туннеле Waterval Boven, c. 1912 г. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ведущий мост со сцепным приводом имел безребковые колеса. |
В 1903 году, вскоре после своего основания, Центрально-Южноафриканские железные дороги приняли в эксплуатацию тридцать паровозов типа Mastodon класса 8-L2 4-8-0 . В 1912 году, когда они были ассимилированы Южноафриканскими железными дорогами, они были перенумерованы и обозначены как класс 8B. [1] [2] [3] [4]
Центрально-Южноафриканские железные дороги
После создания Центрально-Южноафриканских железных дорог (CSAR) в июле 1902 года, через месяц после окончания Второй англо-бурской войны , главный суперинтендант локомотива П.А. Хайд стал хранителем смешанного пакета локомотивов, унаследованного от Imperial Military Railways (IMR). . Помимо тех локомотивов, которые были приобретены IMR новыми во время войны, в их число входили локомотивы, созданные на железной дороге Селати, Nederlandsche Zuid-Afrikaansche Spoorweg-Maatschappij (NZASM), Железная дорога Претория-Питерсбург (PPR) и Оранье Vrijstaat Gouwerment-Spoorwegen (OVGS). [2] [5]
Производители
Сравнительно небольшое количество исправных локомотивов, которые были немедленно доступны для обслуживания, усугубляющееся плохим состоянием многих оригинальных локомотивов NZASM, PPR, Selati и OVGS, а также ожидаемым послевоенным увеличением трафика, привело к заказу на тридцать. Паровозы Cape 8th Class 4-8-0 от Neilson, Reid and Company . [1] [2] [6]
Они были построены в соответствии со спецификациями 8-го класса 4-8-0 типа Mastodon, разработанного HM Битти, главным суперинтендантом локомотивов Капских государственных железных дорог (CGR) с 1896 по 1910 год, и были первыми локомотивами, заказанными в рамках CSAR. администрация. Поскольку они отличались от класса 8-L1, унаследованного от IMR, оснащением трубами Драммонда, эти локомотивы получили обозначение CSAR Class 8-L2 . [1] [4]
Пока они строились, Neilson, Reid объединились с Dübs and Company и Sharp, Stewart and Company, чтобы сформировать North British Locomotive Company (NBL). В результате первые десять из этих локомотивов, пронумерованных в диапазоне от 441 до 450, были поставлены так, как построены Neilson, Reid, в то время как остальные двадцать, пронумерованные в диапазоне от 451 до 470, были поставлены как построенные NBL. хотя все локомотивы NBL также были построены в магазинах Гайд-парка бывшего Нилсона, Рейда. [1] [7]
Трубки Драммонда
Когда Хайд разместил заказ на эти локомотивы, он определил топки, оборудованные водяными трубами Драммонда . Это включало установку форсирования водных труб в топку, как сказано на Лондон и Юго - Западной железной дороги «s T9 класса и L11 класса , в попытке увеличить площадь поверхности нагрева воды, хотя и за счет повышенной сложности котла . Трубки были расположены в две группы и расположены под углом для облегчения циркуляции. Видимым внешним доказательством наличия трубок Драммонда были две смещенные прямоугольные смотровые крышки, прикрепленные к бокам топки. Они содержали заглушки, обслуживающие стойки, которые проходили по трубкам от крышки к крышке через топку. [1] [2]
CGR также экспериментировала с трубками Драммонда, модифицируя свой 6-й класс No. 286 и обнаружил, что улучшение характеристик было минимальным, в то время как трубки были склонны протекать и их было трудно обслуживать. Как и CGR, CSAR вскоре узнал, что увеличения мощности пропаривания недостаточно, чтобы гарантировать дополнительные начальные затраты и повышенные требования к техническому обслуживанию. [1] [2]
Помимо труб Драммонда, локомотивы отличались от класса 8-L1 некоторыми особенностями. Их соединительные тяги имели Н-образное сечение, а не прямоугольное, в то время как их шатунные штифты были немного больше. [2]
Южноафриканские железные дороги
Когда 31 мая 1910 года был создан Южно-Африканский Союз , три колониальных государственных железных дороги (CGR, Natal Government Railways и CSAR) были объединены под единой администрацией для контроля и управления железными дорогами, портами и гаванями Союза. Хотя Южноафриканские железные дороги и гавани возникли в 1910 году, фактическая классификация и изменение нумерации всего подвижного состава трех составляющих железных дорог были введены в действие только с 1 января 1912 года [3] [8].
В 1912 году эти локомотивы были перенумерованы с 1132 на 1161 и обозначены в SAR класса 8B . [3] [4] [9]
Локомотивы класса 8-L2 вместе с локомотивами CSAR классов 8-L1 и 8-L3 4-8-0 типа Mastodon и все объединения CGR 8-го класса 2-8-0 и 4-8-0 Mastodons были сгруппированы в десять различные подклассы по SAR. В 4-8-0 локомотивах стали классами SAR 8 и 8А-8F и 2-8-0 локомотивов стали классами 8X к 8Z. [10]
Модификации
В эпоху SAR трубы Драммонда постепенно удаляли по мере того, как котлы требовали ремонта, но локомотивы сохранили свое обозначение класса 8B. [1]
Во время работы А.Г. Уотсона в качестве главного инженера-механика (CME) SAR с 1929 по 1936 год многие локомотивы классов 8–8F были оснащены перегретыми котлами, цилиндрами большего диаметра и поршневыми клапанами внутреннего или внешнего впуска. [4] [10]
У локомотивов с наружным впускным клапаном диаметр цилиндра увеличен с 18+1 / 2 дюйма (470 миллиметров) до 19 дюймов (483 мм) и сохранили свои существующие классификации SAR,то время как локомотивы внутри впускной клапан был их диаметр цилиндра увеличен до 20 дюймов (508 мм) и были классифицированы, с «W» суффикс добавлены к их существующим классификациям SAR. [4] [10]
Из локомотивов класса 8B девять были оснащены перегреваемыми цилиндрами с внутренним диаметром 19 дюймов (483 миллиметра) и поршневыми клапанами с внешним впуском, сохраняя при этом классификацию класса 8B. [10]
Шесть локомотивов были оснащены перегревом, цилиндрами с диаметром отверстия 20 дюймов (508 миллиметров) и внутренними впускными поршневыми клапанами и были реклассифицированы в класс 8BW. [10]
Услуга
В службе SAR семейство локомотивов 4-8-0 класса 8 служило во всех системах страны и в 1920-х годах стало опорой движущей силы на многих железнодорожных ветках. Последние дни они провели на маневровой службе. Все они были сняты с вооружения к 1972 году. [4]
Номера работ
Строители классов 8B и 8BW, заводские номера, изменения нумерации и перегрева перечислены в таблице. [3] [6] [10]
Строитель | Работы No. | CSAR No. | SAR No. | Модель SAR |
---|---|---|---|---|
Нилсон Рид | 6351 | 441 | 1132 | Перегретый |
Нилсон Рид | 6352 | 442 | 1133 | |
Нилсон Рид | 6353 | 443 | 1134 | Класс 8BW |
Нилсон Рид | 6354 | 444 | 1135 | Класс 8BW |
Нилсон Рид | 6355 | 445 | 1136 | Класс 8BW |
Нилсон Рид | 6356 | 446 | 1137 | Перегретый |
Нилсон Рид | 6357 | 447 | 1138 | |
Нилсон Рид | 6358 | 448 | 1139 | Перегретый |
Нилсон Рид | 6359 | 449 | 1140 | |
Нилсон Рид | 6360 | 450 | 1141 | |
NBL | 15783 | 451 | 1142 | Класс 8BW |
NBL | 15784 | 452 | 1143 | |
NBL | 15785 | 453 | 1144 | Класс 8BW |
NBL | 15786 | 454 | 1145 | |
NBL | 15787 | 455 | 1146 | Перегретый |
NBL | 15788 | 456 | 1147 | |
NBL | 15789 | 457 | 1148 | |
NBL | 15790 | 458 | 1149 | |
NBL | 15791 | 459 | 1150 | |
NBL | 15792 | 460 | 1151 | Перегретый |
NBL | 15793 | 461 | 1152 | Перегретый |
NBL | 15794 | 462 | 1153 | Класс 8BW |
NBL | 15795 | 463 | 1154 | Перегретый |
NBL | 15796 | 464 | 1155 | Перегретый |
NBL | 15797 | 465 | 1156 | |
NBL | 15798 | 466 | 1157 | |
NBL | 15799 | 467 | 1158 | Перегретый |
NBL | 15800 | 468 | 1159 | |
NBL | 15801 | 469 | 1160 | |
NBL | 15802 | 470 | 1161 |
Иллюстрация
Основное изображение - сканирование c. Почтовая карточка 1935 года, показывающая SAR Class 8B, ex CSAR Class 8-L2, крен в туннеле Waterval Boven. На рисунках ниже показаны немодифицированные локомотивы с трубами Драммонда, а также перегретые локомотивы с внешними впускными поршневыми клапанами (№ 1155) и внутренними впускными поршневыми клапанами (№ 1153).
CSAR нет. 441 рабочий рисунок, с трубками Драммонда, SAR нет. 1132, г. 1903 г.
CSAR нет. 450 с трубками Драммонда, SAR нет. 1141, г. 1910 г.
CSAR нет. 466, SAR нет. 1157, линия Барбертона, ок. 1910 г.
CSAR нет. 468 с трубками Драммонда, SAR No. 1159, Барбертон, ок. 1910 г.
№ 1153 с поршневыми клапанами внутреннего впуска, Форесмит, 28 апреля 2013 г.
№ 1155 с поршневыми клапанами внешнего впуска, станция Клуф, Квазулу-Натал, 9 февраля 2011 г.
Рекомендации
- ^ a b c d e f g Голландия, Д. Ф. (1971). Паровозы Южноафриканских железных дорог . 1: 1859–1910 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. С. 56, 127. ISBN 978-0-7153-5382-0.
- ^ a b c d e f Espitalier, TJ; День, Вашингтон (1945). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава VI - Имперские военные железные дороги и CSAR (продолжение). Журнал "Южноафриканские железные дороги и гавани", январь 1945 г., стр. 11–16.
- ^ a b c d Классификация двигателей SAR со списками перенумерации, выпущенная Управлением главного инженера-механика, Претория, январь 1912 г., стр. 8, 12, 15, 41 (перепечатано в апреле 1987 г. музеем SATS, R.3125-6 / 9 / 11-1000)
- ^ а б в г д е Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Струик. С. 48–49. ISBN 0869772112.
- ^ Даррант, А.Е. (1989). Сумерки южноафриканского пара (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Лондон: Дэвид и Чарльз. п. 8. ISBN 0715386387.
- ^ a b Нейлсон, список работ Рейда, составленный австрийским историком локомотивов Бернхардом Шмайзером
- ^ Список работ Северной Британской Локомотивной Компании, составленный австрийским историком локомотивов Бернхардом Шмайзером
- ^ Южноафриканские железные дороги - Исторический обзор . Редактор Джордж Харт, издатель Билл Харт, спонсор Dorbyl Ltd., опубликовано c. 1978, стр. 25.
- ^ Голландия, Д.Ф. (1972). Паровозы Южноафриканских железных дорог . 2: 1910-1955 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. п. 139. ISBN 978-0-7153-5427-8.
- ^ a b c d e f Книга схем локомотивов железных дорог и гаваней Южной Африки, паровозы колеи 2'0 "и 3'6", 15 августа 1941 г., с поправками.