Юго-восточная магистраль | |||
---|---|---|---|
Обзор | |||
Статус | Оперативный | ||
Владелец | Сеть железных дорог | ||
Locale | Большой Лондон Юго-Восточная Англия | ||
Термини | Лондонский монастырь Чаринг-Кросс в Дувре | ||
Услуга | |||
Тип | Пригородные поезда , тяжелые рельсы | ||
Система | Национальная железная дорога | ||
Оператор (ы) | Юго-восточный | ||
Подвижной состав | Класс 375 «Электростар» Класс 376 «Электростар» Класс 395 «Копье» Класс 465 «Сетевик» Класс 466 «Сетевик» | ||
История | |||
Открыт | 1842–44 поэтапно | ||
Технический | |||
Кол-во треков | 5 (через Хангерфорд-Бридж) 4 (рынок Чаринг-Кросс-Боро) 2 (Рынок Боро-Лондон-Бридж) 12 (разделение Лондон-Бридж-Бермондси, включая линии Брайтона) 5–6 (разделение Бермондси-Нью-Кросс) 4 (Нью-Кросс-Орпингтон) 2 (Орпингтон – Дувр) | ||
Ширина колеи | 1435 мм ( 4 фута 8 1 ⁄ 2 дюйма) стандартный калибр | ||
Электрификация | 750 В постоянного тока, третья рейка, 25 кВ, 50 Гц, переменный ток, ОЛН ( Эшфорд ) | ||
Скорость работы | 100 миль / ч (161 км / ч) максимум | ||
|
Юго-восточная магистраль | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
Главная линия Юго - Восточная является одним из основного междугороднего железнодорожного маршрута в Юго - Восточная Англии , Великобритания , один из трех основных маршрутов , пересекающих графство Кента , идя через Sevenoaks , Tonbridge , Ashford и Фолкстоун в Дувр . Другие маршруты - это главная линия Чатема, которая проходит вдоль северного побережья Кента до Рамсгейта или Дувра через Чатем, и High Speed 1, которая проходит через центр Кента к побережью в Фолкстоне, где она соединяется сТуннель под Ла-Маншем .
История [ править ]
Строительство [ править ]
Линия была построена Юго-Восточной железной дорогой (SER), которая конкурировала с железной дорогой Лондона, Чатема и Дувра (LCDR), отсюда дублирование маршрутов в Кенте.
Оригинальная основная линия была дано разрешение на Акте парламента в 1836. Маршрут первый уполномоченный был от Лондонского моста через Oxted , Танбридж , [а] Maidstone , Эшфорд и Фолкстон . [2] Маршрут должен был сделать использование существующих в Лондоне и Кройдон железной дороги и Лондон и Гринвич железнодорожных компаний треками. [3] SER не была компанией, у которой было много лишнего капитала. В качестве меры по сокращению затрат в 1837 году было получено разрешение на соединение с железной дорогой Лондона и Кройдона в Норвуде, графство Суррей .[b] вместо переулка Корбетта . [4] Тем не менее, Лондон и Брайтонская железная дорога получили разрешение на строительство из Норвуда на юг в 1847 году. Парламент предложилдальнейшую экономию за счет отказа от линий, идущих в параллельных долинах на расстояние 12 миль (19 км), если бы SER была чтобы сделать его соединение южнее. Лондон и Брайтон должны были построить линию, а компания SER должна была выкупить ее по себестоимости по завершении строительства. Обе компании будут управлять поездами по маршруту. Лондон и Брайтон воспользовались этим, чтобы гарантировать, что градиенты будут как можно более мелкими, даже за счет значительных земляных работ и туннеля длиной в милю в Мерстхэме.. Основная линия SER расходилась с линией Лондона и Брайтона на перекрестке Рейгейт , который Лондон и Брайтон открыли для движения 12 июля 1841 года [2].
Покинув линию Брайтона, мы направились в Фолкстон , планы обслуживания Мейдстона были заброшены. [5] ветка должна была быть построена из Мейдстона Роуд вместо этого. [6] Линия была почти прямой между двумя точками, не отклоняясь более чем на 800 м в обоих направлениях между Редхиллом и Эшфордом. [5] Инженером был сэр Уильям Кубитт . Чтобы облегчить быстрый бег, станции Танбридж , Мейдстон-Роуд и Эшфорд были построены с проходными дорогами. [6] Станция Headcorn должна была быть перестроена по аналогичному плану в 1924 году. [7]Строительство началось в ноябре 1837 года от перекрестка Рейгейт на восток и в обоих направлениях от Танбриджа. Линия от Лондонского моста до Танбриджа открылась 26 мая 1842 года. Линия между Тонбриджем и Эшфордом открылась 1 декабря 1842 года [8].
Никаких серьезных инженерных работ не потребовалось, пока не был достигнут Фолкстон, где требовался виадук высотой 100 футов (30 м) для пересечения Форд-Гэп. [9] Временная станция была предоставлена в Фолкстоне, которая открылась 28 июня 1843 года. С завершением строительства виадука, станция Фолкстон открылась 18 декабря 1843 года. [8] К востоку от Фолкстона, Мартелло пробурил твердый гребень. Тоннель, получивший свое название от расположенной неподалеку башни Мартелло . [9]Между Фолкстоуном и Дувром было три мыса: Утес Эбботта, Утес Раунд-Даун и Утес Шекспира. Первый и последний были из прочного мела, но мел Round Down Cliff имел другой характер и оказался нестабильным. Кубитт обратился за советом к лейтенанту Хатчинсон, Р. Э. , который имел опыт использования динамита при расчистке обломков корабля HMS Royal George в 1840 году. [10] Было решено взорвать обрыв на расстоянии 500 футов (150 м). . [11] 18 января 1843 года, в общей сложности 18 500 фунтов (8 400 кг) пороха было использовано в трех зарядах, чтобы взорвать скалу. Выносится около 1 000 000 тонн мела.[12] Поскольку мел в «Утесе Шекспира» был не таким прочным, как мел в «Утесе Аббата», были пробурены два однолинейных туннеля. [13] К востоку от Шекспировского туннеля через пляж был построен невысокий эстакадный мост, чтобы добраться до Дувра. [14] Линия между Фолкстоном и Дувром открылась 7 февраля 1844 года. [8]
В 1843 году было получено разрешение на строительство ветки от Паддок Вуд до Мейдстона . Он открылся 25 сентября 1844 года. [15] В мае 1844 года было получено разрешение на строительство железной дороги от Эшфорда до острова Танет , обслуживающей Маргит и Рамсгейт. Линия открылась до Кентербери 6 февраля 1846 года. [16] В 1845 году было получено разрешение на строительство ответвления до Танбридж-Уэллс . [17] Эта линия открылась 19 сентября 1845 года. [18] Позже она будет продлена до Гастингса , Восточный Суссекс, в 1852 году. [19]Также в том же году было получено разрешение на строительство железной дороги от Эшфорда до Гастингса, которая открылась 13 февраля 1851 года. [20] Станция Танбридж была переименована в Танбридж-Джанкшен 1 февраля 1852 года. [21]
И Дувр, и Фолкстон обеспечивали доступ к Ла-Маншу и, следовательно, к французским портам Кале и Булонь . [22] В Фолкстоне ручей Пент-Брук, протекавший через Форд-Гэп, образовал галечную косу в Фолкстоне, которая действовала как волнорез и служила якорной стоянкой. [23] SER построила ветку с крутым уклоном, ведущую к гавани, и чтобы добраться до нее, потребовалось разворотное направление. Он открылся для грузовых перевозок в 1843 году. [24] Пассажиры доставлялись со станции Фолкстон в гавань омнибусом, а почта и грузы ехали по железной дороге. Разводной мост был построен в 1847 году, и Фолькустоун ХарборСтанция открыта в 1850 году. Корабли могли швартоваться при любом состоянии прилива. [25] SER начал пароходство через канал в Булонь. В Дувре река Дур образовала галечную косу и, следовательно, небольшую гавань, которую требовали постоянные дноуглубительные работы, чтобы она оставалась открытой. Движение через Ла-Манш осуществлялось судами Адмиралтейства в Кале. [ необходима цитата ] SER купила Дуврскую гавань в 1843 году. [ необходима цитата ] [ сомнительно
] В то время ни один из французских портов не был связан железной дорогой. ГЭЭ частично профинансировала строительствоБулонская и Амьенская железная дорога , открывшаяся в 1848 году. В том же году до Кале можно было добраться по железной дороге. [26] Все большие и большие корабли были построены для обслуживания пересечения Ла-Манша, в результате чего они могли использовать гавань Фолкстон только во время прилива в 1860-х годах, в то время как причал был расширен. Таким образом, поезда, соединяющиеся с судами, пересекающими Ла-Манш, ходили в соответствии с состоянием прилива, а не по фиксированному расписанию. Это стало причиной серьезной аварии в Стейплхерсте 9 июня 1865 года. [26] [27]Развитие Дуврской гавани в значительной степени не зависело от SER. Сама гавань находилась под контролем комиссаров гавани, которые были заместителями лорда-хранителя портов Чинкве . Другая земля, которую можно было освоить, находилась в руках Адмиралтейства. Корпорация Dover не имела никакого влияния ни на одну из этих организаций. Они были вынуждены наблюдать за развитием Фолкстона как порта, в то время как мало что было сделано для улучшения вещей в том, что было премьерой портов Чинкве . Еще во времена правления Елизаветы I., были планы построить волнолом в Дувре. В 1836 году было проведено парламентское расследование, в результате которого в 1847 году было начато строительство волнолома. Пристань Адмиралтейства должна была быть достаточно широкой, чтобы разместить две железнодорожные линии. [28] Пристань использовалась к 1864 году, она была завершена в 1871 году. [29] Другой проблемой было отсутствие приличных гостиниц в Дувре. Комиссары гавани продали SER участок земли, на котором была построена станция. SER хотел построить отель на таком месте, где он будет обслуживать как перекрестный, так и местный трафик. Они обратились к комиссарам порта за разрешением купить желаемый участок, но им было отказано на том основании, что они не строили земли, которые они ранее купили. Таким образомОтель Lord Warden был построен и открылся в 1851 году. [30] В течение 1850-х годов в Фолкстоне было больше трафика, чем в Дувре, хотя последний порт рос более быстрыми темпами. [31] [26]
В 1857 году новое прямое сообщение было введено в Танбридж-Джанкшен, что позволило поездам добираться до Гастингса без движения задним ходом. Станция в Тонбридже была перестроена на новом месте к западу от оригинала. [21] LCDR построила свою линию до Дувра , которая открылась в 1861 году [32], обеспечивая маршрут до Лондона, который был на 16 миль (26 км) короче, чем линия SER через Редхилл . [33] В мае 1862 года было получено разрешение на строительство новой железной дороги от Сент-Джонс.От Лондона до Танбриджа, что сократило расстояние от Лондона до Тонбриджа и указывает на восток примерно на 13 миль (21 км). Строительство туннелей находилось под тщательным контролем со стороны SER, поскольку к этому времени было обнаружено, что подрядчики, строившие туннели на линии Гастингс, сэкономили на строительстве, использовав недостаточное количество кирпичей для выравнивания туннелей. . Исправление привело к ограничению габаритов погрузки на этой линии [34], и эта ситуация продлилась до 1986 года. [35] Эта "светотеневая" линия протяженностью 24 мили (39 км) достигла Chislehurst & Bickley Park на 1. Июль 1865 г. Станция заменена новой.600 ярдов (550 м) дальше на юг, который открылся 2 марта 1868 года, когда линия была продлена до Орпингтона и Севеноукса . [36] [37] Линия между Севеноуксом и Танбриджем открылась для грузовых перевозок в феврале 1868 года, а для пассажиров - 1 мая 1868 года. [21] Туннель Севеноукс строился за пять лет, с 1863 по 1868 год, это 3 493 ярда (3194 м). длинный. На момент открытия это был пятый по длине железнодорожный туннель в Соединенном Королевстве . [38] Эта новая ветка означала, что старая главная ветка из Редхилла была переведена в статус ветки. [21]
В 1872 году началось строительство ветки от Сэндлинга до Сэндгейта , недалеко от Фолкстона. Предложения о продлении этого участка или строительстве линии от Шорнклиффа, которая проходила бы под виадуком Форд-Гэп до гавани Фолкстон, были отклонены местной оппозицией. [39] Большая часть необходимой земли принадлежала графу Рэднору , который выступал против схем. [40] В 1881 году было получено право построить железную дорогу в долине Эльхам . Он открылся между Кентербери и Шорнклиффом в 1889 году, помешав LCDR выстроить свою конкурирующую схему, которая вызвала большую оппозицию среди жителей Фолкстона.[41] Линия открылась в 1889 году. [42] На главной линии к западу от Фолкстона были построены две станции - Cheriton Arch и Shorncliffe Camp , которые заменили более раннююстанцию Shorncliffe & Sandgate . Арка Черитон открылась 1 сентября 1884 года. [43] [44] [45] Новый лагерь Шорнклифф открылся месяц спустя, 1 октября. [45]
LCDR прибыл в Эшфорд в 1884 году из Суонли-Джанкшен через Мейдстон . [46] Они построили собственную станцию в Эшфорд-Уэст . Лишь 1 ноября 1891 года между двумя линиями было установлено соединение. [47] 1 октября 1892 года Железная дорога Крэнбрук и Пэддок Вуд открыла свою ветку от Паддок-Вуда до Хоуп-Милл, на Гоудхерст и Ламберхерст . Он был продлен до Хокхерста 4 сентября 1893 года. [48] В 1905 году железная дорога Кента и Восточного Суссекса продлила свою линию от Тентердена до Хедкорна. К востоку от вокзала построили развязку. [49]В 1910 году начались работы по строительству станции Dover Marine , на строительство которой потребовалось три года. [50] Станция открылась 2 января 1915 года для поездов скорой помощи . [51]
Операция [ править ]
С самого начала на линии работали паровозы . Ранние классы локомотивов, которые работали на линии, включали "Маленькая почта" и "Почта" класса 2-2-2 . [52] К 1860-м годам ограничение скорости на линии составляло 60 миль в час (97 км / ч). В те времена для балласта использовалась галька. Это было хорошо для используемых в то время скоростей и веса поезда, но позже оказалось менее удовлетворительным, поскольку скорость поезда увеличивалась, а веса становились тяжелее. Использование галечного балласта стало причиной серьезной аварии на Севеноуксе в 1927 году. [53] В 1870-х годах Джеймс Стирлинг ввел ряд новых классов - B и F класса 4-4-0.для экспресс-пассажирских работ. O класс 0-6-0s для грузового и A 4-4-0s класса и Q класса 0-4-4Ts для местной пассажирской работы. В R класс 0-6-0Ts были построены для выполнения банковских обязанностей на ветке от Фолкстона Харбора Фолкстона Junction. Классы F, O и Q составили большинство из 459 локомотивов шести классов. [54] SER и LCDR договорились в 1898 году о создании рабочего соглашения. [55] Юго - Восточной и Чатем железной дороги (SECR) появился на 1 января 1899. [47]Новой компании не хватало локомотивов, и она была рада приобрести пять машин 4-4-0, которые Великая северная шотландская железная дорога заказала у Hurst, Nelson & Co Ltd , Глазго, но которые впоследствии стали излишками. Эти локомотивы стали G- класса. [56] В 1900 году Гарри Уэйнрайт представил классы C 0-6-0 для грузовых перевозок и классы D и E 4-4-0 для скоростных пассажирских перевозок. Последние два класса были способны развивать скорость до 75 миль в час (121 км / ч). [57] Трасса была модернизирована, чтобы можно было бегать с такой скоростью. [50] Ричард Маунселлв 1917 году ввел в эксплуатацию Речные класса 2-6-4Ц для скоростных пассажирских поездов. [58] Послевоенные классы D и E были перестроены с использованием перегревателей . Восстановленные локомотивы получили обозначение классов D1 и E1. [59]
С появлением в конце 1920-х годов электропоездов было построено большое количество трехвагонных электропоездов и двухвагонных прицепов. Некоторые из них были построены новой компанией Metropolitan Carriage, Wagon and Finance Company с прицепами Birmingham Railway Carriage and Wagon Company , но большинство было преобразовано из вагонов бывших SECR, LBSC или LSWR . Бывшие электрические многоканальные блоки LBSC 6,7 кВ переменного тока также были переоборудованы. [60] После Второй мировой войны, многие из трех вагонов были преобразованы в четырехвагонные за счет добавления 10-ти вагонного вагона бывшего LSWR. Некоторые агрегаты получили новый лафет. Остальные части формировались из различных вагонов, входивших в состав частей, поврежденных в результате несчастных случаев или действий противника. С 1946 по 1950 год на Eastleigh Works был построен ряд единиц . [61] Единицы вместе получили обозначение 4SUB .
Электрификация [ править ]
В 1903 году SECR получил право электрифицировать свои линии. На встрече в 1913 году председатель SECR Х. Космо Бонсор выразил мнение, что сейчас не время для компании нести большие расходы, связанные с электрификацией. Начало войны означало отсрочку любых планов электрификации пригородных линий. С принятием Закона о торговых объектах 1922 года SECR предложила электрифицировать ряд линий в три этапа. SEML должен был быть частично электрифицирован в следующем районе - Чаринг-Кросс и Кэннон-стрит.до Орпингтона в рамках Этапа 1. От Орпингтона до Тонбриджа в рамках Этапа 2, который также включал электрификацию бывшего SEML между Редхиллом и Тонбриджем. Оба этапа охватывали только работу пригородных пассажирских поездов на электрифицированных линиях. Этап 3 должен был расширить работу на сквозные пассажирские поезда и грузовые перевозки. В 1922 году было запрошено разрешение на строительство электростанции в Чарльтоне, Лондон . Комиссары по электроэнергетике отказались в этом, заявив, что компания покупала электроэнергию у существующей энергоснабжающей компании. Возражения против этого со стороны SECR не были приняты во внимание. 1 января 1923 года SECR вошел в состав Южной железной дороги (SR). [62]
СР решил, что система электрификации должна быть третьей шиной 660 В постоянного тока . [63] Первой станцией на SEML, где увидели электропоезда, был Орпингтон, конечная остановка электропоездов из Виктории через Херн-Хилл и Шортлендс . общественное обслуживание началось 12 июля 1925 года. [64] В рамках подготовки ко второму этапу электрификации линии между Чаринг-Кросс и Метрополитен-Джанкшен были реконструированы. Сигналы семафоров были заменены цветными световыми сигналами с новым временным ручным сигнальным окном.предоставляется в Чаринг-Кросс. Линии, обслуживающие Кэннон-стрит, были электрифицированы. Электропоезда должны были начать работу 1 декабря 1925 года, но проблемы с электроснабжением привели к тому, что введение электропоездов от Чаринг-Кросс и Кэннон-стрит до Орпингтона было отложено до 28 февраля 1926 года. [65] Кэннон-стрит была закрыта с 5 по 28 июня 1926 года. на внесение изменений в схему проезда и площадки. 27 июня новые четырехцветные световые сигналы были введены в действие между Кэннон-стрит, Чаринг-Кросс и Borough Market Jn. Новые силовые сигнальные коробки были введены в эксплуатацию на двух конечных станциях, но Metropolitan Jn оставался коробкой ручной работы, хотя и был снабжен новой 60-рычажной рамой. [66] С введением новой услуги 28 июня, новая станция была открыта вПетц Вуд . [67] 30 июня 1929 года между New Cross и Hither Green были введены четырехэлементные цветные световые сигналы . На улицах Сент-Джонс и Паркс-Бридж Jn были установлены новые силовые сигнальные ящики , что позволило отказаться от семи ручных ящиков. [62] 1 декабря 1929 года между Спа-роуд и Нью-Кросс были введены четырехэлементные цветные световые сигналы . Новый блок питания в North Kent East Jn позволил отказаться от еще семи коробок с ручным управлением. [68] Увеличение количества услуг, предоставляемых электропоездами, означало, что для грузовых поездов стало меньше путей, чтобы добраться до сортировочной станции в Хитер-Грин. Таким образом, ветка Гринвич-Парк, который был закрыт 1 января 1917 года и с тех пор использовался только грузовыми поездами до Брокли-лейн , был снова введен в эксплуатацию 30 июня 1929 года до точки, в которой он пересекал SEML, с новой веткой, обеспечивающей доступ к Hither Green. Вновь открытый участок линии также был электрифицирован и снабжен четырехцветной световой сигнализацией. [67]
В 1934 году было объявлено, что электрификация SEML будет распространена на Севеноукс, включая петли на Chislehurst Jn. Электрические услуги от Севеноукса начались 6 января 1935 года. [69] В феврале 1936 года было объявлено, что SR намеревается продлить электрификацию SEML до Тонбриджа в рамках схемы электрификации линии Гастингса. В феврале 1937 года было объявлено, что эта часть более широкой схемы электрификации будет завершена в январе 1939 года. Однако в феврале 1938 года было объявлено, что от электрификации Гастингса отказались из-за затрат на создание специального подвижного состава. или просверлите туннели, чтобы через них проходил обычный инвентарь. [70]
В 1954 году Чаринг-Кросс и, в меньшей степени, Лондонский мост были реконструированы, чтобы они могли обслуживать поезда с 10 вагонами в пригородной сети. [71] Станция на Кэннон-стрит была реконструирована в 1955 году. 5 апреля 1957 года пожар уничтожил сигнальную будку на Кэннон-стрит и серьезно повлиял на работу поездов. После строительства временного сигнального поста с 5 мая работала сокращенная служба, в то время как базовая служба работала. [72] Был построен новый сигнальный ящик, который будет введен в эксплуатацию 16 декабря. [73]
Британские железные дороги приступили к реализации своего плана модернизации 1955 года . Эта расширенная электрификация на побережье Кент в два этапа, при этом Юго-восточная магистраль является объектом «Электрификации побережья Кент - Этап 2». [74] В рамках этапа 1 Chislehurst Jn был перестроен, чтобы позволить увеличить скорость на соединительных линиях с 30 миль в час (48 км / ч) до 50 миль в час (80 км / ч). [75] Этап 2 продлил электрификацию на оставшейся части SEML до Дувра. Были восстановлены станции Ashford, Shorncliffe и Folkestone Central . [74]Повсюду была установлена цветная световая сигнализация, и были построены новые сигнальные коробки в Хитер-Грин, Чизлхерст-Джанкшен, Орпингтон, Севеноукс, Тонбридж, Эшфорд и Фолкстон-Джанкшн. Это позволило упразднить 32 сигнальных будки, еще одиннадцать были сокращены до периодического использования, а один был задействован только в утренние часы пик. [76] Электроснабжение по всей длине SEML началось 12 июня 1961 года. [77] Это сопровождалось повышением напряжения до 750 В постоянного тока по всему Южному региону. [ необходима цитата ] Завершение проекта позволит поэтапно вывести из строя восточную часть Южного региона Британских железных дорог . [78] Фолкстон Востокзакрыт для пассажиров 6 сентября 1965 года. [79] В декабре 1969 года было объявлено, что все электрические многоэлементные агрегаты, построенные до 1939 года, должны быть сняты к 1972 году. [80] В 1972 году начались работы по восстановлению и снятию с эксплуатации Лондонского моста. предоставляется новый силовой сигнальный шкаф. Схема обошлась в 23,5 миллиона фунтов стерлингов и была завершена в декабре 1978 г. [81]
Линия в основном оставалась нетронутой до прибытия туннеля под Ла-Маншем в Черитон, недалеко от Фолкстона. До строительства High Speed 1 , также известного как Линия туннельного железнодорожного сообщения (CTRL), услуги соединялись с юго-восточной магистралью и доходили до Петтс-Вуд, где маршрут соединялся с главной линией Чатема в Ватерлоо Интернэшнл . Грузовые перевозки для туннеля под Ла-Маншем осуществлялись через Восточную линию Мейдстона . CTRL был построен рядом с линией, ведущей в Эшфорд, где соединяется, чтобы получить доступ к существующей станции. CTRL расходится к западу от Эшфорда, чтобы следовать отдельным маршрутом к своей новой конечной остановке в Лондоне ( Сент-Панкрас). Таким образом, короткий участок линии через Эшфорд также электрифицирован на 25 кВ переменного тока .
Несчастные случаи [ править ]
За прошедшие годы на юго-восточной магистрали произошло несколько аварий.
- 28 июля 1845 года пассажирский поезд в Пенсхерсте наехал на паровоз , в результате чего было ранено около 30 человек. [82]
- 21 января 1846 года мост через реку Медуэй обрушился во время наводнения. Машинист товарного поезда погиб при попытке выскочить из поезда. [83]
- 9 июня 1865 г. - крушение рельса Стейплхерст . Ошибка железнодорожников привела к гибели десяти человек, когда поезд пересек мост, с которого были сняты рельсы. Еще 40 человек были ранены, в том числе Чарльз Диккенс .
- 30 сентября 1866 года скользящая часть поезда, которая должна была двигаться вперед в Гастингс, не могла остановиться в Танбридже из-за ошибки предохранителя скольжения. Он врезался в грабли пустых вагонов в 262 ярдах (240 м) к востоку от станции. Одиннадцать из 40 пассажиров получили ранения. [84]
- Январь 1877 г. - оползень на восточном конце тоннеля Мартелло обрушил около 60 000 кубических ярдов (46 000 м 3 ) мела, убив трех человек. Линия была закрыта на два месяца. [85]
- 7 июня 1884 - Двухголовый товарный поезд врезался в заднюю часть другого товарного поезда на станции Табс- Хилл, Севеноукс . Оба экипажа первого поезда погибли. сигнальщик из Хильденборо был обвинен в их гибели. Поезда работали по интервальной системе. [86]
- 5 декабря 1905 г. - обрушение крыши Чаринг-Кросс . Разрушение конструкции крыши на станции Чаринг-Кросс привело к гибели шести человек.
- 5 марта 1909 г. - поезд для Редхилла перекрыл сигналы и столкнулся с пароходом в Тонбридже . Два человека погибли и одиннадцать получили ранения. [87]
- 19 декабря 1915 г. - оползень между туннелями Мартелло и Абботсклифф сошел с рельсов пассажирский поезд, тянущийся локомотивом класса D. Пострадало почти 2 мили (3,22 км) линии. В Folkestone Warren Halt линия была отодвинута на 53 ярда (48 м) в сторону моря. [88]
- 5 мая 1919 года - товарный поезд перешагнул сигнал и наехал на другой товарный поезд в Паддок-Вуд . Один человек погиб. [89]
- 24 августа 1927 г. - авария на железной дороге Севеноукс . Танковый локомотив класса «Река » № 800 « Ривер Крей» сошел с рельсов при проезде под мостом на Шорхэм-лейн между Дантон-Грин и Севеноукс. [90] Тринадцать человек погибли и 20 получили ранения. Локомотивы были сняты и перестроены в тендерные локомотивы .
- 4 декабря 1957 года - железнодорожная катастрофа в Льюишеме . Поезд, буксируемый паровозом типа « Битва за Британию» 34066 Spitfire, врезался в заднюю часть поезда, состоящего из двух четырехместных электропоездов и одного двухместного электропоезда, пропустив сигнал об опасности. Авария произошла под мостом, по которому проходит ветка Гринвич-Парк . Мост рухнул на обломки двух поездов, в результате чего 90 человек погибли и 173 получили ранения.
- 12 августа 1958 года - поезд от Сандерстеда до Кэннон-стрит в 06:52 сошел с рельсов у рыночной станции Боро, полностью заблокировав все линии, ведущие на Чаринг-Кросс. Причина - изношенные путепроводы на перекрестке Рынка Боро. [91]
- 28 января 1960 г. - 13:22, трасса Хейс- Чаринг-Кросс преодолевала сигнальные пути на Рыночной развязке Боро и была в боковом столкновении с 12:20 Гастингс- Чаринг-Кросс. 14:53 Чаринг-Кросс до Таттенхэма Корнера затем натолкнулся на сошедший с рельсов поезд Hayes. Пострадали семь человек. [92]
- 8 декабря 1961 года - в 02:02 товарный поезд возвращался в Паддок-Вуд, когда товарный поезд в 00:20 от Ху-Джанкшен до Тонбриджа перекрыл сигналы и столкнулся с ним. Обломки аварии скопились под мостом, по которому проходит дорога B2160 Maidstone Road. Линия была заблокирована на 12 часов. [93]
- 5 ноября 1967 г. - крушение рельса Hither Green . Поезд, состоящий из двух дизель-электрических многоцелевых единиц 6S, сошел с рельсов на сломанном рельсе в Хитер-Грин , в результате чего 49 человек погибли и 78 получили ранения.
- 4 января 1969 г. - крушение рельса Марден . Поезд, состоящий из двух электропоездов 4CEP, врезался в заднюю часть поезда для посылок к западу от Мардена после того, как передал сигнал об опасности. Четыре человека погибли и одиннадцать получили ранения.
- 17 февраля 1970 г. - на перекрестке Рынка Боро сошёл с рельсов гидроагрегат, что привело к приостановке движения между Восточным Ватерлоо и Чаринг-Кросс. [94]
- 4 марта 1976 г. - взорвалась бомба в пустом вагонном поезде на Кэннон-стрит. Пострадали восемь человек из соседнего поезда. [95]
- 6 мая 1975 г. - на перекрестке Рынка Боро сошёл с рельсов гидроагрегат. До следующего дня поезда не ходили напрямую между Чаринг-Кросс и Ватерлоо-Ист. [96]
- 14 сентября 1996 г. - вагон грузового поезда, буксируемого 47 360 и 47 033, сошел с рельсов возле Стейплхерста из-за того, что поезд двигался со скоростью, превышающей допустимую, и вагон, вероятно, загружался неравномерно. [97]
- 8 января 1999 г. - крушение рельса на развязке Спа . Поезд с восемью вагонами, состоящий из электропоездов 4CEP и 4VEP, столкнулся с поездом из восьми вагонов, состоящим из двух электропоездов класса 319, после того, как бывший поезд передал сигнал об опасности. Пострадали четыре человека.
- 24 декабря 2015 г. - повреждение морской стены между Dover Priory и Folkestone Central привело к закрытию линии «до дальнейшего уведомления» [98], как позже сообщалось, до конца февраля. [99] В середине февраля 2016 года выяснилось, что оригинальный деревянный виадук, по которому проходила линия и который впоследствии был заполнен, сгнил. Затронутый участок линии необходимо будет полностью перестроить, что займет гораздо больше времени, чем предполагалось изначально. [100] Генеральный директор Network Rail Марк Карн заявил, что ремонт может занять «от шести до двенадцати месяцев», [101] хотя работы были завершены с опережением графика, линия вновь открылась 5 сентября.
Услуги [ править ]
Остановочные службы работают от Чаринг-Кросс или Кэннон-стрит до Орпингтона или Севеноукса , а другие службы на маршруте проходят через этот участок быстро. Помимо Севеноукса, остановочные службы, исходящие из Танбридж-Уэллс , недалеко от главной линии, охватывают станции с другими службами на маршруте, быстро проходящем через этот участок.
В Тонбридже услуги от первоначального основного маршрута - теперь сельская линия Редхилл-Тонбридж - соединяются от Редхилла , в то время как основная линия до Гастингса через Танбридж-Уэллс расходится.
В Паддок-Вуд линия Медуэй-Вэлли расходится.
В Ashford Maidstone East Line (от Swanley) и High Speed 1 присоединяется, в то время как несколько линий расходятся: по линии Canterbury West (до Рамсгите и за ее пределами), High Speed 1 и Marshlink (в Hastings).
Вообще говоря, услуги разделяются: переход в Маргейт через западную линию Кентербери или продолжающийся по главной линии до Дувра, затем по береговой линии Кент, чтобы вернуться в Рамсгейт, чтобы добраться до Маргита.
Подвижной состав [ править ]
Услуги формируются с использованием парка Southeastern, состоящего из устройств Electrostar классов 375 и 376, а также более старых устройств Networker классов 465 и 466 . Ранее самолеты класса 377 или 455, эксплуатируемые компанией Southern, курсировали на линии между конечной остановкой в Лондоне и Лондонским мостом.
Достопримечательности [ править ]
Основные железнодорожные депо, видимые рядом с Хитер-Грин , - это Хитер-Грин Тракшн Техобслуживание Депо (TMD) и близлежащие депо Grove Park и Sidings .
Живописное и незнакомое (для посетителей) зрелище на линии - овчарки , традиционные хозяйственные постройки, используемые для сушки хмеля , чьи конические крыши имеют характерные капоты .
Заметки [ править ]
- ↑ Современное написание « Тонбридж » не было официальным до 1870 года. [1]
- ↑ Так было до 21 марта 1889 года, после принятия Закона о местном самоуправлении 1888 года .
Ссылки [ править ]
- Перейти ↑ Chapman 1995 , p. 6.
- ^ а б Нок 1961 , стр. 12.
- ^ Нок 1961 , стр. 11-12.
- ^ Нок 1961 , стр. 12-13.
- ^ а б Нок 1961 , стр 13-14.
- ^ а б Нок 1961 , стр. 14.
- ↑ Mitchell & Smith 1985 , Иллюстрация 114.
- ^ a b c "Тонбридж" . Kentrail . Дата обращения 19 мая 2015 .
- ^ а б Нок 1961 , стр. 15.
- ^ Нок 1961 , стр. 15-16.
- ^ Нок 1961 , стр. 16.
- ^ "Великий взрыв на Дуврской железной дороге". Иллюстрированные лондонские новости (39). 28 января 1843 г. с. 55.
- ^ Нок 1961 , стр. 127.
- ^ Нок 1961 , стр. 17, перед стр.32.
- ^ "Мейдстон-Уэст" . Kentrail . Дата обращения 19 мая 2015 .
- ^ "Уай" . Kentrail . Дата обращения 19 мая 2015 .
- ^ "Отечественные новости". Стандарт (3799). Лондон. 2 августа 1845 г. с. 5.
- ^ Джуэлл 1984 , стр. 91.
- ^ Beecroft 1986 , стр. 8.
- ^ "Хэм-стрит и Орлестоун" . Kentrail . Дата обращения 19 мая 2015 .
- ^ a b c d "Тонбридж" . Kentrail . Дата обращения 19 мая 2015 .
- ^ Нок 1961 , стр. 37-38.
- ^ Нок 1961 , стр. 35-36.
- ^ Нок 1961 , стр. 18.
- ^ Нок 1961 , стр. 36-37.
- ^ а б в Нок 1961 , стр. 34-35.
- ↑ Rich 1865 , стр. 42–43.
- ^ Нок 1961 , стр. 40-41.
- ^ Нок 1961 , стр. 93.
- ^ Нок 1961 , стр. 42.
- ^ Нок 1961 , стр. 43.
- ^ Денди Маршалл 1968 , стр. 326.
- ^ Нок 1961 , стр. 45.
- ^ Нок 1961 , стр. 65.
- ^ Beecroft 1986 , стр. 74.
- ^ "Чизлхерст" . Kentrail . Дата обращения 19 мая 2015 .
- ^ "Орпингтон" . Kentrail . Дата обращения 19 мая 2015 .
- ^ Лидс, Тесса (2000). «Строительство железнодорожного тоннеля Севеноукс» (PDF) . Archaeologia Cantiana . Кентское археологическое общество. 120 : 187–204.
- ^ Нок 1961 , стр. 39.
- ^ Нок 1961 , стр. 81-84.
- ^ Нок 1961 , стр. 84, 89.
- ^ Нок 1961 , стр. 89.
- ^ Нок 1961 , стр. 90.
- ^ "Фолкстон Сентрал" . Kentrail . Дата обращения 19 мая 2015 .
- ^ a b "Фолкстон Восток" . Kentrail . Дата обращения 19 мая 2015 .
- ^ Митчелл и Смит 1994 , Историческая справка.
- ^ a b Mitchell & Smith 1994 , Эшфорд-Уэст.
- Перейти ↑ Harding 1998 , p. 5.
- ^ Mitchell & Smith 1985 , Headcorn.
- ^ а б Нок 1961 , стр. 144.
- ^ Нок 1961 , стр. 156.
- ^ Нок 1961 , стр. между стр. 32-33.
- ^ Нок 1961 , стр. 92.
- ^ Нок 1961 , стр. 96.
- ^ Нок 1961 , стр. 124-25.
- ^ Нок 1961 , стр. 128.
- ^ Нок 1961 , стр. 129, 132.
- ^ Нок 1961 , стр. 157-158.
- ^ Нок 1961 , стр. 172.
- ^ Муди 1979 , стр. 77-83.
- ^ Муди 1979 , стр. 110-12.
- ^ a b Moody 1979 , стр. 20-21.
- Перейти ↑ Moody 1979 , p. 23.
- Перейти ↑ Moody 1979 , pp. 28-29.
- Перейти ↑ Moody 1979 , pp. 30-31.
- Перейти ↑ Moody 1979 , pp. 31-32.
- ^ a b Moody 1979 , стр. 42.
- Перейти ↑ Moody 1979 , p. 41.
- Перейти ↑ Moody 1979 , p. 50.
- Перейти ↑ Moody 1979 , pp. 56-57.
- Перейти ↑ Moody 1979 , p. 124.
- Перейти ↑ Moody 1979 , p. 128.
- ^ Glover 2001 , стр. 138-39.
- ^ a b Moody 1979 , стр. 140.
- Перейти ↑ Moody 1979 , p. 135.
- ^ Муди 1979 , стр. 141-42.
- Перейти ↑ Moody 1979 , p. 142.
- Перейти ↑ Moody 1979 , p. 126.
- Перейти ↑ Moody 1979 , p. 166.
- Перейти ↑ Moody 1979 , p. 207.
- ^ Муди 1979 , стр. 223-25.
- ^ "Несчастный случай на Дуврской железной дороге". The Times (18988). Лондон. 29 июля 1845 г. col A, p. 5.
- ^ "Ужасная и смертельная авария на Юго-Восточной железной дороге". The Times (19139). Лондон. 21 января 1846 г. col D, p. 5.
- ↑ Торговая палата (10 октября 1866 г.). «Юго-Восточная железная дорога» (PDF) . Архив железных дорог . Дата обращения 2 мая 2015 .
- ^ Нок 1961 , стр. 85.
- ^ Джуэлл 1984 , стр. не цитируется.
- ↑ Чепмен, Фрэнк (6 марта 2009 г.). «Публикация о железнодорожной аварии огромна, поскольку быстрое мышление спасает короля и королеву». Курьер Кент и Сассекс . Газеты Курьерской Группы.
- ^ Нок 1961 , стр. 154-55.
- Перейти ↑ Earnshaw 1993 , pp. 8-9.
- ^ Фрайер, Чарльз EJ (1992). Железнодорожные монографии №1: Текущие реки . Шеффилд: Издательская платформа 5. п. 40. ISBN 1-872524-39-7.
- ^ Glover 2001 , стр. 139-40.
- Перейти ↑ Moody 1979 , p. 147.
- ^ «Rail Crash: расследование начинается». Тонбридж Фри Пресс . 15 декабря 1961. С. 1, 10.
- ^ Муди 1979 , стр. 208-09.
- Перейти ↑ Moody 1979 , p. 231.
- Перейти ↑ Moody 1979 , p. 240.
- ^ "Стейплхерст 14.09.1996" . Совет по безопасности и стандартам на железнодорожном транспорте. Архивировано из оригинального 21 апреля 2013 года . Проверено 24 марта 2010 года .
- ^ "Прибрежный поезд Фолкстона остановился трещинами в стене моря" . BBC News Online . Проверено 27 декабря 2015 года .
- ^ «ОБНОВЛЕНИЕ: железнодорожная линия от Фолкстона до Дувра закрыта до КОНЦА ФЕВРАЛЯ» . Folkestone Herald . Локальный мир. 27 декабря 2015. Архивировано из оригинала 29 декабря 2015 года . Проверено 28 декабря 2015 года .
- ^ "Член парламента Чарли Элфик говорит, что морская стена между Дувром и Фолкстоуном потребует полного восстановления" . Folkestone Herald . КМ Групп . Проверено 16 февраля +2016 .
- ^ «Обрушение железной дороги Дувра: ремонт займет« до года » » . BBC News Online . Проверено 16 февраля +2016 .
Источники [ править ]
- Бикрофт, Джеффри (1986). История Гастингса Дизелей . Чессингтон: Southern Electric Group. ISBN 0-906988-20-9. OCLC 17226439 .
- Чепмен, Фрэнк (1995). Сказки старого Тонбриджа . Диаграмма Брастеда: ISBN Froglets Publications Ltd. 1-872337-55-4. OCLC 41348297 .
- Эрншоу, Алан (1993). Поезда в беде, том восьмой . Пенрин: Атлантика. ISBN 0-906899-52-4.
- Гловер, Джон (2001). Южный Электрик . Ян Аллан. ISBN 0-7110-2807-9.
- Хардинг, Питер А. (1982). Ветвь Хокхерста . Уокинг: Питер А. Хардинг. ISBN 0-9523458-3-8.
- Хардинг, Питер А. (1998) [1982]. Ветвь Хокхерста . Уокинг: Питер А. Хардинг. ISBN 0-9523458-3-8. OCLC 42005158 .
- Джуэлл, Брайан (1984). По линии до Гастингса . Саутборо: The Baton Press. ISBN 0-85936-223-X.
- Денди Маршалл, CF (1968). RW Киднер (ред.). История Южной железной дороги . Ян Аллан. ISBN 0-7110-0059-X.
- Митчелл, Вик; Смит, Кейт (1985). Ветвь до Тентердена . Мидхерст: Миддлтон Пресс. ISBN 0-906520-21-5.
- Муди, Г.Т. (1979) [1957]. Southern Electric 1909-1979 (Пятое изд.). Шеппертон: ISBN Ian Allan Ltd. 0-7110-0924-4.
- Митчелл, Вик; Смит, Кит (1994). Свонли в Эшфорд . Мидхерст: Миддлтон Пресс. ISBN 1-873793-45-6.
- Нок, О.С. (1961). Юго-Восточная и Чатемская железная дорога . Лондон: Ян Аллан. ISBN 0-7110-0268-1.
- Рич, FH (1865). Отчет об аварии (PDF) . Департамент железных дорог, Торговая палата . Дата обращения 19 мая 2015 .
Внешние ссылки [ править ]
- Юго-восточный сайт
Координаты : 51 ° 10′21 ″ с.ш., 0 ° 32′9 ″ в.д. / 51,17250 ° с.ш.0,53583 ° в. / 51.17250; 0,53583