Из Википедии, бесплатной энциклопедии
  (Перенаправлен с юго-восточной главной линии )
Перейти к навигации Перейти к поиску
Юго-восточная магистраль
Станция Чаринг-Кросс MMB 13 375813 375808 465043 465008.jpg
Юго-восточная электрическая станция на станции Чаринг-Кросс
Обзор
Положение делОперативный
ВладелецСеть железных дорог
LocaleБольшой Лондон
Юго-Восточная Англия
ТерминиЛондонский монастырь Чаринг-Кросс в
Дувре
Служба
ТипПригородные поезда , тяжелые рельсы
СистемаНациональная железная дорога
Оператор (ы)Юго-восточный
Подвижной составКласс 375 «Электростар»
Класс 376 «Электростар»
Класс 395 «Копье»
Класс 465 «Сетевик»
Класс 466 «Сетевик»
История
Открыт1842–44 поэтапно
Технический
Кол-во треков5 (через Хангерфорд-Бридж)
4 (рынок Чаринг-Кросс-Боро)
2 (Рынок Боро-Лондон-Бридж)
12 (разделение Лондон-Бридж-Бермондси,
включая линии Брайтона)
5–6 (разделение Бермондси-Нью-Кросс)
4 (Нью-Кросс-Орпингтон)
2 (Орпингтон – Дувр)
Ширина колеи1435 мм ( 4 фута  8 1 ⁄ 2  дюйма) стандартный калибр
Электрификация750 В постоянного тока, третья рейка,
25 кВ, 50 Гц переменного тока, ОЛН ( Эшфорд )
Скорость работы100 миль / ч (161 км / ч) максимум
Карта маршрута
Юго-восточная магистраль.png
( Щелкните, чтобы развернуть )
Юго-восточная магистраль
Легенда
Лондон Чаринг Кросс Лондонское метро
Юго-Западная магистраль
Hungerford Bridge
над рекой Темза
Лондонское метро Лондонское Ватерлоо
Лондон Ватерлоо Восток
Thameslink
Лондон Блэкфрайарз Лондонское метро
Лондонская Кэннон-стрит Лондонское метро
Лондонский мост
река Темза
Линия Южного Лондона
до линии Южный Лондон
Линия Ист-Лондон
Линия по Гринвичу
Новые Крестовые Ворота
Новый Крест
Главная линия Брайтона
Таннерс Хилл Флайдаун
Сент-Джонс
Ветка Гринвич-Парк
к Nunhead
Доклендское легкое метро
Льюишам
Линия Мид-Кент
North Kent Line
Здесь зеленый
Линия петли Дартфорда
Grove Park
Bromley North Line
Elmstead Woods
Chislehurst
Основная линия Чатема
Chislehurst Junction
Петц Вуд
Орпингтон
Chelsfield
Knockholt
Дантон Грин
в Суонли
Севеноукс
Hildenborough
Линия Редхилл – Тонбридж
Tonbridge
Линия Гастингса
Paddock Wood
Линия долины Медуэй
Марден
Staplehurst
Головной убор
Плакли
Высокая скорость 1
Линия Мейдстона
Эшфорд Интернэшнл
Линия Marshlink
Линия Эшфорд - Рамсгейт
Вестенхангер
Высокая скорость 1
Шлифование
Грузовая верфь Долландс Мур
Фолкстон-Уэст
в туннель под Ла-Маншем
Фолкстон Сентрал
Дуврский монастырь
Береговая линия Кента
Основная линия Чатема

Подробную схему линии можно
найти на схеме главной линии Юго-Востока.

Главная линия Юго - Восточная является одним из основного междугороднего железнодорожного маршрута в Юго - Восточная Англии , Великобритания , один из трех основных маршрутов , пересекающих графство Кента , идя через Sevenoaks , Tonbridge , Ashford и Фолкстоун в Дувр . Другие маршруты - это главная линия Чатема, которая проходит вдоль северного побережья Кента до Рамсгейта или Дувра через Чатем, и High Speed ​​1, которая проходит через центр Кента к побережью в Фолкстоне, где она соединяется сТуннель под Ла-Маншем .

История [ править ]

Строительство [ править ]

См. Также: Линия Редхилл – Тонбридж
Железные дороги на юго-востоке, которые были построены, разрешены или строились к 1840 году

Линия была построена Юго-Восточной железной дорогой (SER), которая конкурировала с железной дорогой Лондона, Чатема и Дувра (LCDR), отсюда дублирование маршрутов в Кенте.

Оригинальная основная линия была дано разрешение на Акте парламента в 1836. Маршрут первый уполномоченный был от Лондонского моста через Oxted , Танбридж , [а] Maidstone , Эшфорд и Фолкстон . [2] Маршрут должен был сделать использование существующих в Лондоне и Кройдон железной дороги и Лондон и Гринвич железнодорожных компаний треками. [3] SER не была компанией, у которой было много лишнего капитала. В качестве меры по сокращению затрат в 1837 году было получено разрешение на соединение с железной дорогой Лондона и Кройдона в Норвуде, графство Суррей .[b] вместо переулка Корбетта . [4] Тем не менее, Лондон и Брайтонская железная дорога получили разрешение на строительство из Норвуда на юг в 1847 году. Парламент предложилдальнейшую экономию за счет отказа от линий, идущих в параллельных долинах на расстояние 12 миль (19 км), если бы SER была чтобы сделать его соединение южнее. Лондон и Брайтон должны были построить линию, а компания SER должна была выкупить ее по себестоимости по завершении строительства. Обе компании будут управлять поездами по маршруту. Лондон и Брайтон воспользовались этим, чтобы гарантировать, что градиенты будут как можно более мелкими, даже за счет значительных земляных работ и туннеля длиной в милю в Мерстхэме.. Основная линия SER расходилась с линией Лондона и Брайтона на перекрестке Рейгейт , который Лондон и Брайтон открыли для движения 12 июля 1841 года [2].

Виадук через Форд-Гэп

Покинув линию Брайтона, мы устремились в Фолкстон , а от планов обслуживания Мейдстона отказались. [5] ветка должна была быть построена из Мейдстона Роуд вместо этого. [6] Линия была почти прямой между двумя точками, не отклоняясь более чем на 800 м в обоих направлениях между Редхиллом и Эшфордом. [5] Инженером был сэр Уильям Кубитт . Чтобы облегчить быстрый бег, станции Танбридж , Мейдстон-Роуд и Эшфорд были построены с проходными дорогами. [6] Станция Headcorn должна была быть перестроена по аналогичному плану в 1924 году. [7]Строительство началось в ноябре 1837 года от перекрестка Рейгейт на восток и в обоих направлениях от Танбриджа. Линия от Лондонского моста до Танбриджа открылась 26 мая 1842 года. Линия между Тонбриджем и Эшфордом открылась 1 декабря 1842 года [8].

Никаких серьезных инженерных работ не потребовалось, пока не был достигнут Фолкстон, где требовался виадук высотой 100 футов (30 м), чтобы пересечь Форд-Гэп. [9] Временная станция была предоставлена ​​в Фолкстоне, который открылся 28 июня 1843 года. С завершением строительства виадука, станция Фолкстон открылась 18 декабря 1843 года. [8] К востоку от Фолкстона, Мартелло пробурил твердый гребень. Тоннель, получивший свое название от расположенной неподалеку башни Мартелло . [9]Между Фолкстоуном и Дувром было три мыса: Утес Эбботта, Утес Раунд-Даун и Утес Шекспира. Первый и последний были из прочного мела, но мел Round Down Cliff имел другой характер и оказался нестабильным. Кубитт обратился за советом к лейтенанту Хатчинсон, Р. Э. , который имел опыт использования динамита при расчистке обломков корабля HMS  Royal George в 1840 году. [10] Было решено взорвать обрыв на расстоянии 500 футов (150 м). . [11] 18 января 1843 года, в общей сложности 18 500 фунтов (8 400 кг) пороха было использовано в трех зарядах, чтобы взорвать скалу. Выносится около 1 000 000 тонн мела.[12] Поскольку мел в «Утесе Шекспира» был не таким прочным, как мел в «Утесе Аббата», были пробурены два однолинейных туннеля. [13] К востоку от Шекспировского туннеля через пляж был построен невысокий эстакадный мост, чтобы добраться до Дувра. [14] Линия между Фолкстоном и Дувром открылась 7 февраля 1844 года. [8]

В 1843 году было получено разрешение на строительство ветки от Паддок Вуд до Мейдстона . Он открылся 25 сентября 1844 года. [15] В мае 1844 года было получено разрешение на строительство железной дороги от Эшфорда до острова Танет , обслуживающей Маргит и Рамсгейт. Линия открылась до Кентербери 6 февраля 1846 года. [16] В 1845 году было получено разрешение на строительство ответвления до Танбридж-Уэллс . [17] Эта линия открылась 19 сентября 1845 года. [18] Позже она будет продлена до Гастингса , Восточный Суссекс, в 1852 году. [19]Также в том же году было получено разрешение на строительство железной дороги от Эшфорда до Гастингса, которая открылась 13 февраля 1851 года. [20] Станция Танбридж была переименована в Танбридж-Джанкшен 1 февраля 1852 года. [21]

И Дувр, и Фолкстон обеспечивали доступ к Ла-Маншу и, таким образом, к французским портам Кале и Булонь . [22] В Фолкстоне ручей Пент-Брук, который протекал через Форд-Гэп, образовал галечную косу в Фолкстоне, которая действовала как волнорез и служила якорной стоянкой. [23] SER построила ветку с крутым уклоном, ведущую к гавани, и чтобы добраться до нее, потребовалось разворотное направление. Он открылся для грузовых перевозок в 1843 году. [24] Пассажиры доставлялись со станции Фолкстон в гавань омнибусом, а почта и грузы ехали по железной дороге. Разводной мост был построен в 1847 году, и Фолькустоун ХарборСтанция открыта в 1850 году. Корабли могли швартоваться при любом состоянии прилива. [25] SER начал пароходство через канал в Булонь. В Дувре река Дур образовала галечную косу и, следовательно, небольшую гавань, которую требовали постоянные дноуглубительные работы, чтобы она оставалась открытой. Движение через Ла-Манш осуществлялось судами Адмиралтейства в Кале. [ необходима цитата ] SER купила Дуврскую гавань в 1843 году. [ необходима цитата ] [ сомнительно - обсудить ] В то время ни один из французских портов не был связан железной дорогой. ГЭЭ частично профинансировала строительствоБулонская и Амьенская железная дорога , открывшаяся в 1848 году. В том же году до Кале можно было добраться по железной дороге. [26] Все большие и большие корабли были построены для обслуживания пересечения Ла-Манша, в результате чего они могли использовать гавань Фолкстон только во время прилива в 1860-х годах, в то время как причал был расширен. Таким образом, поезда, соединяющиеся с судами, пересекающими Ла-Манш, ходили в зависимости от состояния прилива, а не по фиксированному расписанию. Это стало причиной серьезной аварии в Стейплхерсте 9 июня 1865 года. [26] [27]

Развитие Дуврской гавани в значительной степени не зависело от SER. Сама гавань находилась под контролем комиссаров гавани, которые были заместителями лорда-хранителя портов Чинкве . Другая земля, которую можно было освоить, находилась в руках Адмиралтейства. Корпорация Dover не имела никакого влияния ни на одну из этих организаций. Они были вынуждены наблюдать за развитием Фолкстона как порта, в то время как мало что было сделано для улучшения вещей в том, что было премьерой портов Чинкве . Еще во времена правления Елизаветы I., были планы построить волнолом в Дувре. В 1836 году было проведено парламентское расследование, в результате которого в 1847 году было начато строительство волнолома. Пристань Адмиралтейства должна была быть достаточно широкой, чтобы разместить две железнодорожные линии. [28] Пристань использовалась к 1864 году, она была завершена в 1871 году. [29] Другой проблемой было отсутствие приличных гостиниц в Дувре. Комиссары гавани продали SER участок земли, на котором была построена станция. SER хотел построить отель на таком месте, где он будет обслуживать как перекрестный, так и местный трафик. Они обратились к комиссарам порта за разрешением купить желаемый участок, но им было отказано на том основании, что они не строили земли, которые они ранее купили. Таким образомОтель Lord Warden был построен и открылся в 1851 году. [30] В течение 1850-х годов в Фолкстоне было больше трафика, чем в Дувре, хотя последний порт рос более быстрыми темпами. [31] [26]

В 1857 году новое прямое сообщение было введено в Танбридж-Джанкшен, что позволило поездам добираться до Гастингса без движения задним ходом. Станция в Тонбридже была перестроена на новом месте к западу от оригинала. [21] LCDR построила свою линию до Дувра , которая открылась в 1861 году [32], обеспечивая маршрут до Лондона, который был на 16 миль (26 км) короче, чем линия SER через Редхилл . [33] В мае 1862 года было получено разрешение на строительство новой железной дороги от Сент-Джонс.От Лондона до Танбриджа, что сократило расстояние от Лондона до Тонбриджа и указывает на восток примерно на 13 миль (21 км). Строительство туннелей находилось под тщательным контролем со стороны SER, поскольку к этому времени было обнаружено, что подрядчики, которые строили туннели на линии Гастингс, сэкономили на строительстве, использовав недостаточное количество кирпичных колец для выравнивания туннелей. . Исправление привело к ограничению габаритов погрузки на этой линии [34], и эта ситуация продлилась до 1986 года. [35] Эта "светотеневая" линия протяженностью 24 мили (39 км) достигла Chislehurst & Bickley Park на 1. Июль 1865 г. Станция заменена новой.600 ярдов (550 м) дальше на юг, который открылся 2 марта 1868 года, когда линия была продлена до Орпингтона и Севеноукса . [36] [37] Линия между Севеноукс и Танбридж открылась для грузовых перевозок в феврале 1868 года, а для пассажиров - 1 мая 1868 года. [21] Туннель Севеноукс строился пять лет, с 1863 по 1868 год , это 3 493 ярда (3194 м). длинный. На момент открытия это был пятый по длине железнодорожный туннель в Соединенном Королевстве . [38] Эта новая ветка означала, что старая главная ветка из Редхилла была переведена в статус ветки. [21]

В 1872 году началось строительство ветки от Сэндлинга до Сэндгейта , недалеко от Фолкстона. Предложения о продлении этого участка или строительстве линии от Шорнклиффа, которая проходила бы под виадуком Форд-Гэп до гавани Фолкстон, были отклонены местной оппозицией. [39] Большая часть необходимой земли принадлежала графу Рэднору , который выступал против схем. [40] В 1881 году было получено право построить железную дорогу в долине Эльхам . Он открылся между Кентербери и Шорнклиффом в 1889 году, помешав LCDR выстроить свою конкурирующую схему, которая вызвала большую оппозицию среди жителей Фолкстона.[41] Линия открылась в 1889 году. [42] На главной линии к западу от Фолкстона были построены две станции - Cheriton Arch и Shorncliffe Camp , которые заменили более раннююстанцию Shorncliffe & Sandgate . Арка Черитон открылась 1 сентября 1884 года. [43] [44] [45] Новый лагерь Шорнклифф открылся месяц спустя, 1 октября. [45]

LCDR достиг Эшфорда в 1884 году от Суонли-Джанкшен через Мейдстон . [46] Они построили собственную станцию ​​в Эшфорд-Уэст . Лишь 1 ноября 1891 года между двумя линиями было установлено соединение. [47] 1 октября 1892 года Железная дорога Крэнбрук и Пэддок Вуд открыла свою ветку от Паддок-Вуда до Хоуп-Милл для Гоудхерста и Ламберхерста . Он был продлен до Хокхерста 4 сентября 1893 года. [48] В 1905 году железная дорога Кента и Восточного Суссекса продлила свою линию от Тентердена до Хедкорна. К востоку от станции построили развязку. [49]В 1910 году начались работы по строительству станции Dover Marine , на строительство которой потребовалось три года. [50] Станция открылась 2 января 1915 года для поездов скорой помощи . [51]

Операция [ править ]

С самого начала на линии работали паровозы . Ранние классы локомотивов, которые работали на линии, включали "Маленькая почта" и "Почта" класса 2-2-2 . [52] К 1860-м годам ограничение скорости на линии составляло 60 миль в час (97 км / ч). В те времена для балласта использовалась галька. Это было хорошо для используемых в то время скоростей и веса поезда, но позже оказалось менее удовлетворительным, поскольку скорость поезда увеличивалась, а веса становились тяжелее. Использование галечного балласта стало причиной серьезной аварии на Севеноуксе в 1927 году. [53] В 1870-х годах Джеймс Стирлинг ввел ряд новых классов - B и F класса 4-4-0.для экспресс-пассажирских работ. O класс 0-6-0s для грузового и A 4-4-0s класса и Q класса 0-4-4Ts для местной пассажирской работы. В R класс 0-6-0Ts были построены для выполнения банковских обязанностей на ветке от Фолкстона Харбора Фолкстона Junction. Классы F, O и Q составили большинство из 459 локомотивов шести классов. [54] SER и LCDR договорились в 1898 году о создании рабочего соглашения. [55] Юго - Восточной и Чатем железной дороги (SECR) появился на 1 января 1899. [47]Новой компании не хватало локомотивов, и она была рада приобрести пять машин 4-4-0, которые Великая северная шотландская железная дорога заказала у Hurst, Nelson & Co Ltd , Глазго, но которые впоследствии стали излишками. Эти локомотивы стали G- класса. [56] В 1900 году Гарри Уэйнрайт представил классы C 0-6-0 для грузовых перевозок и классы D и E 4-4-0 для скоростных пассажирских перевозок. Последние два класса были способны развивать скорость до 75 миль в час (121 км / ч). [57] Трасса была модернизирована, чтобы можно было бегать с такой скоростью. [50] Ричард Маунселлв 1917 году ввел в эксплуатацию Речные класса 2-6-4Ц для пассажирских экспрессов. [58] Послевоенные классы D и E были перестроены с использованием перегревателей . Восстановленные локомотивы получили обозначение классов D1 и E1. [59]

С появлением в конце 1920-х годов электропоездов было построено большое количество трехвагонных электропоездов и двухвагонных прицепов. Некоторые из них были построены новой компанией Metropolitan Carriage, Wagon and Finance Company с прицепами Birmingham Railway Carriage and Wagon Company , но большинство было преобразовано из вагонов бывших SECR, LBSC или LSWR . Бывшие электрические многоканальные блоки LBSC 6,7 кВ переменного тока также были переоборудованы. [60] После Второй мировой войны, многие из трех вагонов были преобразованы в четырехвагонные за счет добавления 10-ти вагонного вагона бывшего LSWR. Некоторые агрегаты получили новый лафет. Остальные части формировались из различных вагонов, входивших в состав частей, поврежденных в результате несчастных случаев или действий противника. В 1946–50 годах на заводе Eastleigh Works был построен ряд единиц . [61] Единицы вместе получили обозначение 4SUB .

Электрификация [ править ]

В 1903 году SECR получил право электрифицировать свои линии. На встрече в 1913 году председатель SECR Х. Космо Бонсор выразил мнение, что сейчас не время для компании нести большие расходы, связанные с электрификацией. Начало войны означало отсрочку любых планов электрификации пригородных линий. С принятием Закона о торговых объектах 1922 года SECR предложила электрифицировать ряд линий в три этапа. SEML должен был быть частично электрифицирован в следующем районе - Чаринг-Кросс и Кэннон-стрит.до Орпингтона в рамках Этапа 1. От Орпингтона до Тонбриджа в рамках Этапа 2, который также включал электрификацию бывшего SEML между Редхиллом и Тонбриджем. Оба этапа охватывали только работу пригородных пассажирских поездов на электрифицированных линиях. Этап 3 должен был расширить работу на сквозные пассажирские поезда и грузовые перевозки. В 1922 году было запрошено разрешение на строительство электростанции в Чарльтоне, Лондон . Комиссары по электроэнергетике отказались в этом, настаивая на том, что компания покупала электроэнергию у существующей энергоснабжающей компании. Возражения против этого со стороны SECR не были приняты во внимание. 1 января 1923 года SECR вошел в состав Южной железной дороги (SR). [62]

Электроагрегат в Орпингтоне, 1928 год. Два агрегата с 3 вагонами и прицеп с 2 вагонами.

СР решил, что система электрификации должна быть третьей шиной 660 В постоянного тока . [63] Первой станцией на SEML, где увидели электропоезда, был Орпингтон, конечная остановка электропоездов из Виктории через Херн-Хилл и Шортлендс . общественное обслуживание началось 12 июля 1925 года. [64] В рамках подготовки ко второму этапу электрификации линии между Чаринг-Кросс и Метрополитен-Джанкшен были реконструированы. Сигналы семафоров были заменены цветными световыми сигналами с новым временным ручным сигнальным окном.предоставляется в Чаринг-Кросс. Линии, обслуживающие Кэннон-стрит, были электрифицированы. Электропоезда должны были начать работу 1 декабря 1925 года, но проблемы с электроснабжением привели к тому, что введение электропоездов от Чаринг-Кросс и Кэннон-стрит до Орпингтона было отложено до 28 февраля 1926 года. [65] Кэннон-стрит была закрыта с 5 по 28 июня 1926 года. на внесение изменений в схему проезда и площадки. 27 июня новые четырехцветные световые сигналы были введены в действие между Кэннон-стрит, Чаринг-Кросс и Borough Market Jn. Новые силовые сигнальные коробки были введены в эксплуатацию на двух конечных станциях, но Metropolitan Jn оставался коробкой ручной работы, хотя и был снабжен новой 60-рычажной рамой. [66] С введением новой услуги 28 июня, новая станция была открыта вПетц Вуд . [67] 30 июня 1929 года между New Cross и Hither Green были введены четырехэлементные цветные световые сигналы . На улицах Сент-Джонс и Паркс-Бридж Jn были установлены новые силовые сигнальные ящики , что позволило отказаться от семи ручных ящиков. [62] 1 декабря 1929 года между Спа-роуд и Нью-Кросс были введены четырехэлементные цветные световые сигналы . Новый блок питания в North Kent East Jn позволил отказаться от еще семи коробок с ручным управлением. [68] Увеличение количества услуг, предоставляемых электропоездами, означало, что для грузовых поездов стало меньше путей, чтобы добраться до сортировочной станции в Хитер-Грин. Таким образом, ветка Гринвич-Парк, который закрылся 1 января 1917 года и с тех пор использовался только грузовыми поездами до Брокли-лейн , был снова введен в эксплуатацию 30 июня 1929 года до точки, в которой он пересекал SEML, с новой веткой, обеспечивающей доступ к Hither Green. Вновь открытый участок линии также был электрифицирован и снабжен четырехцветной световой сигнализацией. [67]

В 1934 году было объявлено, что электрификация SEML будет распространена на Севеноукс, включая петли на Chislehurst Jn. Электрические услуги от Севеноукса начались 6 января 1935 года. [69] В феврале 1936 года было объявлено, что SR намеревается продлить электрификацию SEML до Тонбриджа в рамках схемы электрификации линии Гастингса. В феврале 1937 года было объявлено, что эта часть более широкой схемы электрификации будет завершена в январе 1939 года. Однако в феврале 1938 года было объявлено, что от электрификации Гастингса отказались из-за затрат на создание специального подвижного состава. или просверлите туннели, чтобы через них проходил обычный инвентарь. [70]

В 1954 году Чаринг-Кросс и, в меньшей степени, Лондонский мост были реконструированы, чтобы они могли обслуживать поезда с 10 вагонами в пригородной сети. [71] Станция на Кэннон-стрит была реконструирована в 1955 году. 5 апреля 1957 года пожар уничтожил сигнальную будку на Кэннон-стрит и серьезно повлиял на работу поездов. После строительства временного сигнального поста с 5 мая работала сокращенная служба, в то время как базовая служба работала. [72] Был построен новый сигнальный ящик, который будет введен в эксплуатацию 16 декабря. [73]

Туннель Полхилл с двумя EPB возле Севеноукса в 1958 году.

Британские железные дороги приступили к реализации своего плана модернизации 1955 года . Эта расширенная электрификация на побережье Кент в два этапа, при этом Юго-восточная магистраль является объектом «Электрификации побережья Кент - Этап 2». [74] В рамках этапа 1 Chislehurst Jn был перестроен, чтобы позволить увеличить скорость на соединительных линиях с 30 миль в час (48 км / ч) до 50 миль в час (80 км / ч). [75] Этап 2 продлил электрификацию на оставшейся части SEML до Дувра. Были восстановлены станции Ashford, Shorncliffe и Folkestone Central . [74]Повсюду была установлена ​​цветная световая сигнализация, и были построены новые сигнальные коробки в Хитер-Грин, Чизлхерст-Джанкшен, Орпингтон, Севеноукс, Тонбридж, Эшфорд и Фолкстон-Джанкшн. Это позволило упразднить 32 сигнальных будки, еще одиннадцать были сокращены до периодического использования, а один был задействован только в утренние часы пик. [76] Электроснабжение по всей длине SEML началось 12 июня 1961 года. [77] Это сопровождалось повышением напряжения до 750 В постоянного тока по всему Южному региону. [ необходима цитата ] Завершение проекта позволит поэтапно вывести из строя восточную часть Южного региона Британских железных дорог . [78] Фолкстон Востокзакрыт для пассажиров 6 сентября 1965 года. [79] В декабре 1969 года было объявлено, что все электрические многоцелевые агрегаты, построенные до 1939 года, должны были быть сняты к 1972 году. [80] В 1972 году начались работы по восстановлению и снятию с эксплуатации Лондонского моста с новым мостом. предоставляется новый силовой сигнальный шкаф. Схема обошлась в 23,5 миллиона фунтов стерлингов и была завершена в декабре 1978 г. [81]

Линия в основном оставалась нетронутой до прибытия туннеля под Ла-Маншем в Черитон, недалеко от Фолкстона. До строительства High Speed ​​1 , также известного как Линия туннельного железнодорожного сообщения (CTRL), услуги соединялись с юго-восточной магистралью и доходили до Петтс-Вуд, где маршрут соединялся с главной линией Чатема в Ватерлоо Интернэшнл . Грузовые перевозки для туннеля под Ла-Маншем осуществлялись через Восточную линию Мейдстона . CTRL был построен рядом с линией, ведущей в Эшфорд, где соединяется, чтобы получить доступ к существующей станции. CTRL расходится к западу от Эшфорда, чтобы следовать отдельным маршрутом к своей новой конечной остановке в Лондоне ( Сент-Панкрас). Таким образом, короткий участок линии через Эшфорд также электрифицирован на 25 кВ переменного тока .

Несчастные случаи [ править ]

За прошедшие годы на юго-восточной магистрали произошло несколько аварий.

  • 28 июля 1845 года пассажирский поезд в Пенсхерсте наехал на паровоз , в результате чего было ранено около 30 человек. [82]
  • 21 января 1846 года мост через реку Медуэй обрушился во время наводнения. Машинист товарного поезда погиб при попытке выскочить из поезда. [83]
Стейплхерст, 1865 год.
  • 9 июня 1865 г. - крушение рельса Стейплхерст . Ошибка железнодорожников привела к гибели десяти человек, когда поезд пересек мост, с которого были сняты рельсы. Еще 40 человек были ранены, в том числе Чарльз Диккенс .
  • 30 сентября 1866 года скользящая часть поезда, которая должна была двигаться вперед в Гастингс, не могла остановиться в Танбридже из-за ошибки предохранителя скольжения. Он врезался в грабли пустых вагонов в 262 ярдах (240 м) к востоку от станции. Одиннадцать из 40 пассажиров получили ранения. [84]
  • Январь 1877 г. - оползень на восточном конце тоннеля Мартелло обрушил около 60 000 кубических ярдов (46 000 м 3 ) мела, убив трех человек. Линия была закрыта на два месяца. [85]
  • 7 июня 1884 - Двухголовый товарный поезд врезался в заднюю часть другого товарного поезда на станции Табс- Хилл, Севеноукс . Оба экипажа первого поезда погибли. сигнальщик из Хильденборо был обвинен в их гибели. Поезда работали по интервальной системе. [86]
  • 5 декабря 1905 г. - обрушение крыши Чаринг-Кросс . Разрушение конструкции крыши на станции Чаринг-Кросс привело к гибели шести человек.
  • 5 марта 1909 г. - поезд для Редхилла перекрыл сигналы и столкнулся с пароходом в Тонбридже . Два человека погибли и одиннадцать получили ранения. [87]
  • 19 декабря 1915 г. - оползень между туннелями Мартелло и Абботсклифф сошел с рельсов пассажирский поезд, тянущийся локомотивом класса D. Пострадало почти 2 мили (3,22 км) линии. В Folkestone Warren Halt линия была отодвинута на 53 ярда (48 м) в сторону моря. [88]
  • 5 мая 1919 года - товарный поезд перешагнул сигнал и наехал на другой товарный поезд в Паддок-Вуд . Один человек погиб. [89]
Севеноукс, 1927 год.
  • 24 августа 1927 г. - авария на железной дороге Севеноукс . Танковый локомотив класса «Река » № 800 « Ривер Крей» сошел с рельсов при проезде под мостом на Шорхэм-лейн между Дантон-Грин и Севеноукс. [90] Тринадцать человек погибли и 20 получили ранения. Локомотивы были сняты и перестроены в тендерные локомотивы .
  • 4 декабря 1957 года - железнодорожная катастрофа в Льюишеме . Поезд, буксируемый паровозом типа « Битва за Британию» 34066 Spitfire, врезался в заднюю часть поезда, состоящего из двух четырехместных электропоездов и одного двухместного электропоезда, пропустив сигнал об опасности. Авария произошла под мостом, по которому проходит ветка Гринвич-Парк . Мост рухнул на обломки двух поездов, в результате чего 90 человек погибли и 173 получили ранения.
  • 12 августа 1958 года - поезд от Сандерстеда до Кэннон-стрит в 06:52 сошел с рельсов на рыночной перекрестке Боро, полностью заблокировав все линии, ведущие на Чаринг-Кросс. Причина - изношенные путепроводы на перекрестке Рынка Боро. [91]
  • 28 января 1960 г. - 13:22, трасса Хейс- Чаринг-Кросс преодолевала сигнальные пути на Рыночной развязке Боро и была в боковом столкновении с 12:20 Гастингс- Чаринг-Кросс. 14:53 Чаринг-Кросс до Таттенхэма Корнера затем натолкнулся на сошедший с рельсов поезд Hayes. Пострадали семь человек. [92]
  • 8 декабря 1961 г. - в 02:02 товарный поезд возвращался в Паддок-Вуд, когда товарный поезд в 00:20 от Ху-Джанкшен до Тонбриджа перекрыл сигналы и столкнулся с ним. Обломки аварии скопились под мостом, по которому проходит дорога B2160 Maidstone Road. Линия была заблокирована на 12 часов. [93]
  • 5 ноября 1967 г. - крушение рельса Hither Green . Поезд, состоящий из двух дизель-электрических многоцелевых единиц 6S, сошел с рельсов на сломанном рельсе в Hither Green , в результате чего 49 человек погибли и 78 получили ранения.
  • 4 января 1969 г. - крушение рельса Марден . Поезд, состоящий из двух электропоездов 4CEP, врезался в заднюю часть поезда для посылок к западу от Мардена после того, как передал сигнал об опасности. Четыре человека погибли и одиннадцать получили ранения.
  • 17 февраля 1970 г. - на перекрестке Рынка Боро сошёл с рельсов гидроагрегат, что привело к приостановке движения между Восточным Ватерлоо и Чаринг-Кросс. [94]
  • 4 марта 1976 г. - взорвалась бомба в пустом вагонном поезде на Кэннон-стрит. Пострадали восемь человек из соседнего поезда. [95]
  • 6 мая 1975 г. - на перекрестке городского рынка сошёл с рельсов электропривод. До следующего дня поезда не ходили напрямую между Чаринг-Кросс и Ватерлоо-Ист. [96]
  • 14 сентября 1996 г. - вагон грузового поезда, буксируемого 47 360 и 47 033, сошел с рельсов возле Стейплхерста из-за того, что поезд двигался со скоростью, превышающей допустимую, и вагон, вероятно, загружался неравномерно. [97]
  • 8 января 1999 г. - крушение рельса на развязке Спа . Поезд с восемью вагонами, состоящий из электропоездов 4CEP и 4VEP, столкнулся с поездом из восьми вагонов, состоящим из двух электропоездов класса 319, после того, как предыдущий поезд пропустил сигнал об опасности. Пострадали четыре человека.
Тоннель Шекспира, показывающий оригинальный виадук, который позже был заполнен. Гниение этой конструкции означает, что всю линию придется перестраивать здесь после обрушения морской стены в декабре 2015 года.
  • 24 декабря 2015 г. - повреждение морской стены между Dover Priory и Folkestone Central привело к закрытию линии «до дальнейшего уведомления» [98], как позже сообщалось, до конца февраля. [99] В середине февраля 2016 года выяснилось, что оригинальный деревянный виадук, по которому проходила линия и который впоследствии был заполнен, сгнил. Затронутый участок линии необходимо будет полностью перестроить, что займет гораздо больше времени, чем предполагалось изначально. [100] Генеральный директор Network Rail Марк Карн заявил, что ремонт может занять «от шести до двенадцати месяцев», [101] хотя работы были завершены с опережением графика, линия вновь открылась 5 сентября.

Услуги [ править ]

Лондон Чаринг Кросс

Остановочные службы работают от Чаринг-Кросс или Кэннон-стрит до Орпингтона или Севеноукса , а другие службы на маршруте проходят через этот участок быстро. Помимо Севеноукса, остановочные службы, исходящие из Танбридж-Уэллс , недалеко от главной линии, охватывают станции с другими службами на маршруте, быстро проходящем через этот участок.

В Тонбридже услуги от первоначального основного маршрута - теперь сельская линия Редхилл-Тонбридж - соединяются от Редхилла , в то время как основная линия до Гастингса через Танбридж-Уэллс расходится.

В Paddock Wood линия Medway Valley расходится.

В Ashford Maidstone East Line (от Swanley) и High Speed 1 присоединяется, в то время как несколько линий расходятся: по линии Canterbury West (до Рамсгите и за ее пределами), High Speed 1 и Marshlink (в Hastings).

Вообще говоря, услуги разделяются: переход в Маргейт через западную линию Кентербери или продолжающийся по главной линии до Дувра, затем по береговой линии Кент, чтобы вернуться в Рамсгейт, чтобы добраться до Маргита.

Подвижной состав [ править ]

Услуги формируются с использованием парка Southeastern, состоящего из устройств Electrostar классов 375 и 376, а также более старых устройств Networker классов 465 и 466 . Ранее самолеты класса 377 или 455, эксплуатируемые компанией Southern, курсировали на линии между конечной остановкой в ​​Лондоне и Лондонским мостом.

Достопримечательности [ править ]

Здесь Грин депо

Основные железнодорожные депо, видимые рядом с Хитер-Грин , - это Хитер-Грин Тракшн Техобслуживание Депо (TMD) и близлежащие депо Grove Park и Sidings .

Живописное и незнакомое (для посетителей) зрелище на линии - овчарки , традиционные хозяйственные постройки, используемые для сушки хмеля , чьи конические крыши имеют характерные капоты .

Заметки [ править ]

  1. ↑ Современное написание « Тонбридж » не было официальным до 1870 года. [1]
  2. ↑ Так было до 21 марта 1889 года, после принятия Закона о местном самоуправлении 1888 года .

Ссылки [ править ]

  1. Перейти ↑ Chapman 1995 , p. 6.
  2. ^ а б Нок 1961 , стр. 12.
  3. ^ Нок 1961 , стр. 11-12.
  4. ^ Нок 1961 , стр. 12-13.
  5. ^ а б Нок 1961 , стр 13-14.
  6. ^ а б Нок 1961 , стр. 14.
  7. ↑ Mitchell & Smith 1985 , Иллюстрация 114.
  8. ^ a b c "Тонбридж" . Kentrail . Дата обращения 19 мая 2015 .
  9. ^ а б Нок 1961 , стр. 15.
  10. ^ Нок 1961 , стр. 15-16.
  11. ^ Нок 1961 , стр. 16.
  12. ^ "Великий взрыв на Дуврской железной дороге". Иллюстрированные лондонские новости (39). 28 января 1843 г. с. 55.
  13. ^ Нок 1961 , стр. 127.
  14. ^ Нок 1961 , стр. 17, перед стр.32.
  15. ^ "Мейдстон-Уэст" . Kentrail . Дата обращения 19 мая 2015 .
  16. ^ "Уай" . Kentrail . Дата обращения 19 мая 2015 .
  17. ^ "Отечественные новости". Стандарт (3799). Лондон. 2 августа 1845 г. с. 5.
  18. ^ Джуэлл 1984 , стр. 91.
  19. ^ Beecroft 1986 , стр. 8.
  20. ^ "Хэм-стрит и Орлестоун" . Kentrail . Дата обращения 19 мая 2015 .
  21. ^ a b c d "Тонбридж" . Kentrail . Дата обращения 19 мая 2015 .
  22. ^ Нок 1961 , стр. 37-38.
  23. ^ Нок 1961 , стр. 35-36.
  24. ^ Нок 1961 , стр. 18.
  25. ^ Нок 1961 , стр. 36-37.
  26. ^ а б в Нок 1961 , стр. 34-35.
  27. ↑ Rich 1865 , стр. 42–43.
  28. ^ Нок 1961 , стр. 40-41.
  29. ^ Нок 1961 , стр. 93.
  30. ^ Нок 1961 , стр. 42.
  31. ^ Нок 1961 , стр. 43.
  32. ^ Денди Маршалл 1968 , стр. 326.
  33. ^ Нок 1961 , стр. 45.
  34. ^ Нок 1961 , стр. 65.
  35. ^ Beecroft 1986 , стр. 74.
  36. ^ "Чизлхерст" . Kentrail . Дата обращения 19 мая 2015 .
  37. ^ "Орпингтон" . Kentrail . Дата обращения 19 мая 2015 .
  38. ^ Лидс, Тесса (2000). «Строительство железнодорожного тоннеля Севеноукс» (PDF) . Archaeologia Cantiana . Кентское археологическое общество. 120 : 187–204.
  39. ^ Нок 1961 , стр. 39.
  40. ^ Нок 1961 , стр. 81-84.
  41. ^ Нок 1961 , стр. 84, 89.
  42. ^ Нок 1961 , стр. 89.
  43. ^ Нок 1961 , стр. 90.
  44. ^ "Фолкстон Сентрал" . Kentrail . Дата обращения 19 мая 2015 .
  45. ^ a b "Фолкстон Восток" . Kentrail . Дата обращения 19 мая 2015 .
  46. ^ Митчелл и Смит 1994 , Историческая справка.
  47. ^ a b Mitchell & Smith 1994 , Эшфорд-Уэст.
  48. Перейти ↑ Harding 1998 , p. 5.
  49. ^ Mitchell & Smith 1985 , Headcorn.
  50. ^ а б Нок 1961 , стр. 144.
  51. ^ Нок 1961 , стр. 156.
  52. ^ Нок 1961 , стр. между стр. 32-33.
  53. ^ Нок 1961 , стр. 92.
  54. ^ Нок 1961 , стр. 96.
  55. ^ Нок 1961 , стр. 124-25.
  56. ^ Нок 1961 , стр. 128.
  57. ^ Нок 1 961 , стр. 129, 132.
  58. ^ Нок 1961 , стр. 157-158.
  59. ^ Нок 1961 , стр. 172.
  60. ^ Муди 1979 , стр. 77-83.
  61. ^ Муди 1979 , стр. 110-12.
  62. ^ a b Moody 1979 , стр. 20-21.
  63. Перейти ↑ Moody 1979 , p. 23.
  64. Перейти ↑ Moody 1979 , pp. 28-29.
  65. Перейти ↑ Moody 1979 , pp. 30-31.
  66. Перейти ↑ Moody 1979 , pp. 31-32.
  67. ^ a b Moody 1979 , стр. 42.
  68. Перейти ↑ Moody 1979 , p. 41.
  69. Перейти ↑ Moody 1979 , p. 50.
  70. Перейти ↑ Moody 1979 , pp. 56-57.
  71. Перейти ↑ Moody 1979 , p. 124.
  72. Перейти ↑ Moody 1979 , p. 128.
  73. ^ Glover 2001 , стр. 138-39.
  74. ^ a b Moody 1979 , стр. 140.
  75. Перейти ↑ Moody 1979 , p. 135.
  76. ^ Муди 1979 , стр. 141-42.
  77. Перейти ↑ Moody 1979 , p. 142.
  78. Перейти ↑ Moody 1979 , p. 126.
  79. Перейти ↑ Moody 1979 , p. 166.
  80. Перейти ↑ Moody 1979 , p. 207.
  81. ^ Муди 1979 , стр. 223-25.
  82. ^ "Несчастный случай на Дуврской железной дороге". The Times (18988). Лондон. 29 июля 1845 г. col A, p. 5.
  83. ^ "Страшная и смертельная авария на Юго-Восточной железной дороге". The Times (19139). Лондон. 21 января 1846 г. col D, p. 5.
  84. ↑ Торговая палата (10 октября 1866 г.). «Юго-Восточная железная дорога» (PDF) . Архив железных дорог . Дата обращения 2 мая 2015 .
  85. ^ Нок 1961 , стр. 85.
  86. ^ Джуэлл 1984 , стр. не цитируется.
  87. ↑ Чепмен, Фрэнк (6 марта 2009 г.). «Публикация о железнодорожной аварии огромна, поскольку быстрое мышление спасает короля и королеву». Курьер Кент и Сассекс . Газеты Курьерской Группы.
  88. ^ Нок 1961 , стр. 154-55.
  89. Перейти ↑ Earnshaw 1993 , pp. 8-9.
  90. ^ Фрайер, Чарльз EJ (1992). Железнодорожные монографии №1: Текущие реки . Шеффилд: Издательская платформа 5. п. 40. ISBN 1-872524-39-7.
  91. ^ Glover 2001 , стр. 139-40.
  92. Перейти ↑ Moody 1979 , p. 147.
  93. ^ «Rail Crash: расследование начинается». Тонбридж Фри Пресс . 15 декабря 1961. С. 1, 10.
  94. ^ Муди 1979 , стр. 208-09.
  95. Перейти ↑ Moody 1979 , p. 231.
  96. Перейти ↑ Moody 1979 , p. 240.
  97. ^ "Стейплхерст 14.09.1996" . Совет по безопасности и стандартам на железнодорожном транспорте. Архивировано из оригинального 21 апреля 2013 года . Проверено 24 марта 2010 года .
  98. ^ "Прибрежный поезд Фолкстона остановился трещинами в стене моря" . BBC News Online . Проверено 27 декабря 2015 года .
  99. ^ «ОБНОВЛЕНИЕ: железнодорожная линия от Фолкстона до Дувра закрыта до КОНЦА ФЕВРАЛЯ» . Folkestone Herald . Локальный мир. 27 декабря 2015. Архивировано из оригинала 29 декабря 2015 года . Проверено 28 декабря 2015 года .
  100. ^ «Член парламента Чарли Элфик говорит, что морская стена между Дувром и Фолкстоуном потребует полного восстановления» . Folkestone Herald . КМ Групп . Проверено 16 февраля +2016 .
  101. ^ «Обрушение железной дороги Дувра: ремонт займет« до года » » . BBC News Online . Проверено 16 февраля +2016 .

Источники [ править ]

  • Бикрофт, Джеффри (1986). История Гастингса Дизелей . Чессингтон: Southern Electric Group. ISBN 0-906988-20-9. OCLC  17226439 .
  • Чепмен, Фрэнк (1995). Сказки старого Тонбриджа . Диаграмма Брастеда: ISBN Froglets Publications Ltd. 1-872337-55-4. OCLC  41348297 .
  • Эрншоу, Алан (1993). Поезда в беде, том восьмой . Пенрин: Атлантика. ISBN 0-906899-52-4.
  • Гловер, Джон (2001). Южный Электрик . Ян Аллан. ISBN 0-7110-2807-9.
  • Хардинг, Питер А. (1982). Ветвь Хокхерста . Уокинг: Питер А. Хардинг. ISBN 0-9523458-3-8.
  • Хардинг, Питер А. (1998) [1982]. Ветвь Хокхерста . Уокинг: Питер А. Хардинг. ISBN 0-9523458-3-8. OCLC  42005158 .
  • Джуэлл, Брайан (1984). По линии до Гастингса . Саутборо: The Baton Press. ISBN 0-85936-223-X.
  • Денди Маршалл, CF (1968). RW Киднер (ред.). История Южной железной дороги . Ян Аллан. ISBN 0-7110-0059-X.
  • Митчелл, Вик; Смит, Кейт (1985). Ветвь до Тентердена . Мидхерст: Миддлтон Пресс. ISBN 0-906520-21-5.
  • Муди, Г.Т. (1979) [1957]. Southern Electric 1909-1979 (Пятое изд.). Шеппертон: ISBN Ian Allan Ltd. 0-7110-0924-4.
  • Митчелл, Вик; Смит, Кит (1994). Свонли в Эшфорд . Мидхерст: Миддлтон Пресс. ISBN 1-873793-45-6.
  • Нок, О.С. (1961). Юго-Восточная и Чатемская железная дорога . Лондон: Ян Аллан. ISBN 0-7110-0268-1.
  • Рич, FH (1865). Отчет об аварии (PDF) . Департамент железных дорог, Торговая палата . Дата обращения 19 мая 2015 .

Внешние ссылки [ править ]

  • Юго-восточный сайт

Координаты : 51 ° 10′21 ″ с.ш., 0 ° 32′9 ″ в.д. / 51,17250 ° с.ш.0,53583 ° в. / 51.17250; 0,53583